JPS62149502A - 車輪の空気圧検出装置 - Google Patents
車輪の空気圧検出装置Info
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- JPS62149502A JPS62149502A JP60296508A JP29650885A JPS62149502A JP S62149502 A JPS62149502 A JP S62149502A JP 60296508 A JP60296508 A JP 60296508A JP 29650885 A JP29650885 A JP 29650885A JP S62149502 A JPS62149502 A JP S62149502A
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- Japan
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- wheel
- air pressure
- speed
- signal
- calculating
- Prior art date
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/001—Devices for manually or automatically controlling or distributing tyre pressure whilst the vehicle is moving
- B60C23/002—Devices for manually or automatically controlling or distributing tyre pressure whilst the vehicle is moving by monitoring conditions other than tyre pressure or deformation
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangements For Transmission Of Measured Signals (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両の走行中における車輪（タイヤ）の空気
圧を検出する車輪の空気圧検出装置に関する。
圧を検出する車輪の空気圧検出装置に関する。
従来、タイヤの空気圧を検出するものは、主に３通りほ
どある。第１には、タイヤに空気圧センサを設置し、タ
イヤ内圧を直接的に検出するもの、第２には４輪等の複
数箇所の車軸と地面の距離を計測して距離の短い部分の
タイヤを空気圧が低いと判定するもの、更に第３には４
輪の回転速度を検出して回転速度の早いタイヤを空気圧
が異常と判定するもの（例えば特開昭５４−３３７７２
号等）がある。
どある。第１には、タイヤに空気圧センサを設置し、タ
イヤ内圧を直接的に検出するもの、第２には４輪等の複
数箇所の車軸と地面の距離を計測して距離の短い部分の
タイヤを空気圧が低いと判定するもの、更に第３には４
輪の回転速度を検出して回転速度の早いタイヤを空気圧
が異常と判定するもの（例えば特開昭５４−３３７７２
号等）がある。
しかしながら、従来のものには次の様な問題点がある。
まず前記第１のものは、空気圧センサがタイヤと一体に
回転するので、センサ信号の判定回路への伝達部を非接
触式にして構成しなければならず、装着が非常に複雑で
、装置も高価となる。
回転するので、センサ信号の判定回路への伝達部を非接
触式にして構成しなければならず、装着が非常に複雑で
、装置も高価となる。
また使用環境が、振動、衝撃、遠心力、温度など悪条件
であることより空気圧センサに耐久性、信頼性等が求め
られるといった欠点がある。
であることより空気圧センサに耐久性、信頼性等が求め
られるといった欠点がある。
また前述した第２、第３のものは、４輪という複数個の
車輪からの距離、回転速度の信号が人力されて、これら
の信号を比較してはじめて空気圧の判定がなされるため
、一つの車輪からの信号だけでは空気圧の判定をするこ
とが難しいという問題点を有していた。
車輪からの距離、回転速度の信号が人力されて、これら
の信号を比較してはじめて空気圧の判定がなされるため
、一つの車輪からの信号だけでは空気圧の判定をするこ
とが難しいという問題点を有していた。
本発明は、上記問題点に鑑みてなされるものであって、
耐久性、信頼性を向上させ、しかも一つの車輪からの回
転速度信号によってその車輪の空気圧を判定することが
できる車輪の空気圧検出装置を提供することを目的とす
る。
耐久性、信頼性を向上させ、しかも一つの車輪からの回
転速度信号によってその車輪の空気圧を判定することが
できる車輪の空気圧検出装置を提供することを目的とす
る。
本発明は、タイヤの空気圧変化と、タイヤの固有振動数
の変化との間に相関関係があるという公知の事実と、本
発明者らが実験により見い出した新しい事実、つまりタ
イヤの固有振動がタイヤの回転に影響を及ぼし、特有の
回転速度変化を引き起こすという事実に基づいてなされ
たものである。
の変化との間に相関関係があるという公知の事実と、本
発明者らが実験により見い出した新しい事実、つまりタ
イヤの固有振動がタイヤの回転に影響を及ぼし、特有の
回転速度変化を引き起こすという事実に基づいてなされ
たものである。
これにより、タイヤの回転速度変化からその変動率（微
分値に相当）を求めタイヤの空気圧を判定しようとする
ものである。
分値に相当）を求めタイヤの空気圧を判定しようとする
ものである。
そこで本発明は、車輪の回転速度信号から車輪 −空
気圧を判定する車輪空気圧の検出装置であって、車輪速
度信号を受けてこの信号の変動量が所定値以上のときに
空気圧判定指令信号を発生する指令信号発生手段と、 前記指令信号を受けて、前記車輪速度信号の変動率を算
出する変動率演算手段と、 前記変動率演算手段からの信号により車輪の空気圧を判
定して空気圧信号を送出する空気圧判定手段とを備える
ことを特徴とする。
気圧を判定する車輪空気圧の検出装置であって、車輪速
度信号を受けてこの信号の変動量が所定値以上のときに
空気圧判定指令信号を発生する指令信号発生手段と、 前記指令信号を受けて、前記車輪速度信号の変動率を算
出する変動率演算手段と、 前記変動率演算手段からの信号により車輪の空気圧を判
定して空気圧信号を送出する空気圧判定手段とを備える
ことを特徴とする。
本発明の上記構成によれば、車輪の回転速度の変動が所
定値以上のとき、車輪に外力が加わって振動したと判定
し、この振動が加わった時から前記車輪速度信号の変動
率を求め、この変動率に基づいて車輪の空気圧を判定す
る。
定値以上のとき、車輪に外力が加わって振動したと判定
し、この振動が加わった時から前記車輪速度信号の変動
率を求め、この変動率に基づいて車輪の空気圧を判定す
る。
上述した様に本発明によると、車輪に所定値以上の外力
が加わって車輪が振動するとき、その空気圧、固有振動
数、車輪回転速度の変動率に相関があるという新しい事
実に基づいて、車輪の回転速度からその変動率を求めて
空気圧を判定することができる。このため、本発明は従
来の様に複数個の車輪回転速度信号を比較して空気室を
判定する必要がないので、各々の車輪回転速度から各々
の車輪空気圧を判定することができる。言い換えると、
本発明は１つの車輪だけであっても、その。
が加わって車輪が振動するとき、その空気圧、固有振動
数、車輪回転速度の変動率に相関があるという新しい事
実に基づいて、車輪の回転速度からその変動率を求めて
空気圧を判定することができる。このため、本発明は従
来の様に複数個の車輪回転速度信号を比較して空気室を
判定する必要がないので、各々の車輪回転速度から各々
の車輪空気圧を判定することができる。言い換えると、
本発明は１つの車輪だけであっても、その。
車輪の回転速度信号が検出できるとそれに基づいて車輪
の空気圧を判定することができるので、４輪車に限らず
２輪車にも適用できるという効果を発揮する。
の空気圧を判定することができるので、４輪車に限らず
２輪車にも適用できるという効果を発揮する。
以下本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第２図に本発明の装置の構成図を示す図中１は回転セン
サ、２はバッファアンプ、３はカウンタ、４はマイクロ
コンピュータ、５はキースイッチ、６は警報装置である
。回転センサ１は、多数の歯車を等間隔で外周に形成し
た円板を車輪に連結して回転せしめ、上記歯形の通過を
検知するものである。
サ、２はバッファアンプ、３はカウンタ、４はマイクロ
コンピュータ、５はキースイッチ、６は警報装置である
。回転センサ１は、多数の歯車を等間隔で外周に形成し
た円板を車輪に連結して回転せしめ、上記歯形の通過を
検知するものである。
回転センサ１の出力信号１ａを基に瞬時速度を算出し、
その経時変化の波形を第３図に示す。
その経時変化の波形を第３図に示す。
上記回転センサ１の出力信号１ａは、バッファアンプに
より矩形波に変換されて、カウンタ３に入力する。カウ
ンタ３は、矩形波の立ら上がりから次の立ち上がりまで
に入力するクロックパルスをカウントするように設定さ
れている。（本実施例ではクロックパルスはＩ Ｍ Ｈ
ｚを使用している。）上記出力信号１ａの周期Ｔに比例
した周期データＸを発する。周期データＸは、コンピュ
ータ４に入力され、コンピュータ４は、第７図に示す処
理手順により、タイヤ空気圧を検出し、正常か異常かを
判別し、警報を発する。尚、コンピュータ４は、キース
イッチ５を介して囲路のバッテリに接続されており、キ
ースイッチ５の投入時にのみ作動する。
より矩形波に変換されて、カウンタ３に入力する。カウ
ンタ３は、矩形波の立ら上がりから次の立ち上がりまで
に入力するクロックパルスをカウントするように設定さ
れている。（本実施例ではクロックパルスはＩ Ｍ Ｈ
ｚを使用している。）上記出力信号１ａの周期Ｔに比例
した周期データＸを発する。周期データＸは、コンピュ
ータ４に入力され、コンピュータ４は、第７図に示す処
理手順により、タイヤ空気圧を検出し、正常か異常かを
判別し、警報を発する。尚、コンピュータ４は、キース
イッチ５を介して囲路のバッテリに接続されており、キ
ースイッチ５の投入時にのみ作動する。
次に、回転センサ１からの信号に基づいてタイヤ空気圧
を判定する方法について説明する。
を判定する方法について説明する。
一般に車輪が路面上の異物、例えば凸部や凹部等の継目
を乗り越えた時、車速センサｌの出力信号を基に瞬時速
度を算出すると、その経時変化波形は、第３図に示すよ
うな波形となる。第３図は路面上に同一の大きさの異物
を置き、その上を高圧、中圧、低圧の空気圧のタイヤが
乗り越えた時の瞬時速度の変化を示し、最初の大きな変
動は、異物の影響で発生し、その後減衰振動する。この
最初の大きな変動幅Ｐ−Ｐの大きさは、異物の大きさに
良く対応しており、タイヤ空気圧の影響は受けない。ま
た車両の車速が変化しても一定である。ところが、Ｐ−
Ｐの傾き（変動率）は、タイヤ空気圧に良（対応してい
るということが分かった。そこで、タイヤが異物を乗り
越えて振動した時に、Ｐ−Ｐの大きさでその振動の大き
さを検出し、所定値以上の振動が加わった時に、タイヤ
の空気圧を判定する。タイヤ空気圧の判定には、Ｐ〜Ｐ
の（頃きを用いる。
を乗り越えた時、車速センサｌの出力信号を基に瞬時速
度を算出すると、その経時変化波形は、第３図に示すよ
うな波形となる。第３図は路面上に同一の大きさの異物
を置き、その上を高圧、中圧、低圧の空気圧のタイヤが
乗り越えた時の瞬時速度の変化を示し、最初の大きな変
動は、異物の影響で発生し、その後減衰振動する。この
最初の大きな変動幅Ｐ−Ｐの大きさは、異物の大きさに
良く対応しており、タイヤ空気圧の影響は受けない。ま
た車両の車速が変化しても一定である。ところが、Ｐ−
Ｐの傾き（変動率）は、タイヤ空気圧に良（対応してい
るということが分かった。そこで、タイヤが異物を乗り
越えて振動した時に、Ｐ−Ｐの大きさでその振動の大き
さを検出し、所定値以上の振動が加わった時に、タイヤ
の空気圧を判定する。タイヤ空気圧の判定には、Ｐ〜Ｐ
の（頃きを用いる。
次に、前述の大きさの検出方法について説明する。実際
に実時間でＰ−Ｐの大きさを検出することは難しいので
、その代わりとして第４図に示すように仮想の速度（推
定速度）を設けて、実際の速度（瞬時速度）との瞬時で
相対比較を行い、片側の偏りを求める。この片側の偏り
のピーク値は−Ｐ −Ｐの大きさと同じ意味を持ち、車
速・空気圧の影響を受けないし、実時間で求めることも
容易である。故に推定速度と瞬時速度との偏りのピーク
値Ｌ１を求めて、この値で車輪が異物を乗り越えて所定
値以上の外力によって振動したかを判定する。
に実時間でＰ−Ｐの大きさを検出することは難しいので
、その代わりとして第４図に示すように仮想の速度（推
定速度）を設けて、実際の速度（瞬時速度）との瞬時で
相対比較を行い、片側の偏りを求める。この片側の偏り
のピーク値は−Ｐ −Ｐの大きさと同じ意味を持ち、車
速・空気圧の影響を受けないし、実時間で求めることも
容易である。故に推定速度と瞬時速度との偏りのピーク
値Ｌ１を求めて、この値で車輪が異物を乗り越えて所定
値以上の外力によって振動したかを判定する。
次にＰ−Ｐの傾きの求め方について説明する。
実際に実時間でｐ−ｐの傾きを検出するのは難しい。そ
こで、その代わりとして第４図に示すように、片側のピ
ーク値Ｌ１の傾きを求める。この値は、Ｐ−Ｐの傾きと
同じ意味を持ち、空気圧に良（対応しているし、容易に
求めることができる。
こで、その代わりとして第４図に示すように、片側のピ
ーク値Ｌ１の傾きを求める。この値は、Ｐ−Ｐの傾きと
同じ意味を持ち、空気圧に良（対応しているし、容易に
求めることができる。
Ｐ−Ｐの大きさをり、で検出したら、その次に第４図に
示すように、その直前で推定速度と瞬時速度が一致する
点Ｃを求め、この点Ｃから片側ピーク値の点までの角度
Ｌ２を求める。このようにして求めたＬｌとＬ２の比を
求めることで、片側ピークの傾きが求められる。この値
で予め測定されているデータマツプ等に基づいて空気圧
の検出を行う。
示すように、その直前で推定速度と瞬時速度が一致する
点Ｃを求め、この点Ｃから片側ピーク値の点までの角度
Ｌ２を求める。このようにして求めたＬｌとＬ２の比を
求めることで、片側ピークの傾きが求められる。この値
で予め測定されているデータマツプ等に基づいて空気圧
の検出を行う。
では次に推定速度の求め方について説−明する。
第５図に示すようにへ区間の平均速度は、ａであり、Ｂ
区間の平均速度はｂである。このことによりＣ区間の回
転速度は、ａ−ｂの延長線で仮に推定される。同様にＤ
区間の回転速度はｂ−ｃの延長線で仮に推定される。上
記Ａ、Ｂ、Ｃ・・・区間長さは、定常走行中は、安定し
た仮の推定速度を求めるのに最低車輪１回転に相当する
センサ１の出力信号が必要である。車輪１回転に相当す
る区間が必要とした理由は次の２点である。第１に車輪
一回転（３６０°）毎に周期的な波が発生する可能性が
ある。これは、センサの歯車の加工精度であり、これを
キャンセルするためには、３６０゜以上の区間長さが必
要である。第２に定常走行中に道路の異物を乗り越えた
場合、推定速度がその影響を受けないためには、最低３
６０゛以上の区間長さが必要である。（本実施例では、
センサ１として３６０°に７２の歯車を等間隔に形成し
、これを車輪に取付けである。） 一方、車輪の加減速時には、逆に前述区間を短くした方
が、仮の推定速度による平均速度の近似性が良くなる。
区間の平均速度はｂである。このことによりＣ区間の回
転速度は、ａ−ｂの延長線で仮に推定される。同様にＤ
区間の回転速度はｂ−ｃの延長線で仮に推定される。上
記Ａ、Ｂ、Ｃ・・・区間長さは、定常走行中は、安定し
た仮の推定速度を求めるのに最低車輪１回転に相当する
センサ１の出力信号が必要である。車輪１回転に相当す
る区間が必要とした理由は次の２点である。第１に車輪
一回転（３６０°）毎に周期的な波が発生する可能性が
ある。これは、センサの歯車の加工精度であり、これを
キャンセルするためには、３６０゜以上の区間長さが必
要である。第２に定常走行中に道路の異物を乗り越えた
場合、推定速度がその影響を受けないためには、最低３
６０゛以上の区間長さが必要である。（本実施例では、
センサ１として３６０°に７２の歯車を等間隔に形成し
、これを車輪に取付けである。） 一方、車輪の加減速時には、逆に前述区間を短くした方
が、仮の推定速度による平均速度の近似性が良くなる。
これらのことより区間長さは、タイヤ１回転（３６０”
）を採用した。ここで、第６図に加速時の瞬時速度と仮
の推定速度を示す。
）を採用した。ここで、第６図に加速時の瞬時速度と仮
の推定速度を示す。
第６図に示すような加速時には、瞬時速度と仮の推定速
度との間に差が生じるので、理論的補正値αによって補
正を行う。補正値αは、 で求められる。そこで仮の推定速度に、このαを補正し
て正式の推定速度とする。
度との間に差が生じるので、理論的補正値αによって補
正を行う。補正値αは、 で求められる。そこで仮の推定速度に、このαを補正し
て正式の推定速度とする。
以上の手続きをし、実施すれば車輪の回転センサ１から
の信号でタイヤ空気圧を検出することができる。
の信号でタイヤ空気圧を検出することができる。
以下、第７図＋１＋、 （２）、 （３１に基づいて、
コンピュータ４の処理手順を説明する。
コンピュータ４の処理手順を説明する。
ステップ１０１でメモリをイニシャライズした後、ステ
ップ１０２では、周期データＸを連続して７２個、つま
り車輪１回転の信号を入力する。
ップ１０２では、周期データＸを連続して７２個、つま
り車輪１回転の信号を入力する。
そして平均値を求めｒｐｍ換算してＡＡとする。ステッ
プ１０３では、次のセンサ１回転分のデータ（７２個）
を連続してメモリＭ（ｉ） （ｉ−１〜７２）に格納
し、その平均値を求めｒｐｍ換算してＢＢとする。ステ
ップ１０４では、ステップ１０２゜１０３で求めたＡＡ
、ＢＢ値より次の区間の推定速度を求めるためのオフセ
ント値αとゲイン値Ｈを求める。ここでαとＨは、 α＝ （ＢＢ−ＡＡ）／２．Ｈ＝ （ＢＢ−ＡＡ）／（
７２−＝１） である。ステップ１０５では、ステップ１０６以後で使
うメモリＰ、Ｊ、 Ｌ＋ 、Ｌｘの初期設定を行なう
。
プ１０３では、次のセンサ１回転分のデータ（７２個）
を連続してメモリＭ（ｉ） （ｉ−１〜７２）に格納
し、その平均値を求めｒｐｍ換算してＢＢとする。ステ
ップ１０４では、ステップ１０２゜１０３で求めたＡＡ
、ＢＢ値より次の区間の推定速度を求めるためのオフセ
ント値αとゲイン値Ｈを求める。ここでαとＨは、 α＝ （ＢＢ−ＡＡ）／２．Ｈ＝ （ＢＢ−ＡＡ）／（
７２−＝１） である。ステップ１０５では、ステップ１０６以後で使
うメモリＰ、Ｊ、 Ｌ＋ 、Ｌｘの初期設定を行なう
。
ステップ１０６では、周期データＸを１ヶ人力し、それ
をｒｐｍ ｔＡ算してＤとする。ステップ１０７では、
ステップ１０６で入力したデータの個数が７２個つまり
車輪力５１回転したかどうかをフラグＪを使いチェック
し、その結果、１回転してない場合フラグＪを使いステ
ップ１０８でカウントする。１回転した場合、ステップ
１２７でフラグＪをクリアし、ステップ１２８では、そ
れ以前に入力された７２個の連続したデータより、その
平均値を求めｒｐｍ換算してＣＣを求め、ステップ１２
９でＡＡをＢＢに、ＢＢをＣＣに変更する。そしてステ
ップ１３０では、ステップ１４０と同様のことを行ない
、ステップ１０８へ進む。ステップ１０８では、フラグ
Ｊを使いカウントする。ステップ１０９では推定速度Ｃ
ＭＰを算出する。ここでＣＭＰは、 ＣＭＰ＝ＢＢ＋α＋Ｊ＊Ｈ である。
をｒｐｍ ｔＡ算してＤとする。ステップ１０７では、
ステップ１０６で入力したデータの個数が７２個つまり
車輪力５１回転したかどうかをフラグＪを使いチェック
し、その結果、１回転してない場合フラグＪを使いステ
ップ１０８でカウントする。１回転した場合、ステップ
１２７でフラグＪをクリアし、ステップ１２８では、そ
れ以前に入力された７２個の連続したデータより、その
平均値を求めｒｐｍ換算してＣＣを求め、ステップ１２
９でＡＡをＢＢに、ＢＢをＣＣに変更する。そしてステ
ップ１３０では、ステップ１４０と同様のことを行ない
、ステップ１０８へ進む。ステップ１０８では、フラグ
Ｊを使いカウントする。ステップ１０９では推定速度Ｃ
ＭＰを算出する。ここでＣＭＰは、 ＣＭＰ＝ＢＢ＋α＋Ｊ＊Ｈ である。
ステップ１）０では、瞬時速度りと推定速度ＣＭＰを相
対比較し、その相対比較値Ｙを求めている。ここでＹは
、Ｙ＝Ｄ−ＣＭＰである。
対比較し、その相対比較値Ｙを求めている。ここでＹは
、Ｙ＝Ｄ−ＣＭＰである。
ステップ１）１では、最新の相対比較値Ｙを最古の相対
比較値を格納するメモリＭ （Ｐ）へ格納して次の準備
をする。
比較値を格納するメモリＭ （Ｐ）へ格納して次の準備
をする。
ステップ１）２〜１）４では、最古の相対比較値を格納
するメモリＭの番地を決定するステップで、Ｐは、その
番地を示し、１から７２（車輪１回転分のシータを格納
するための数）までを循環する。
するメモリＭの番地を決定するステップで、Ｐは、その
番地を示し、１から７２（車輪１回転分のシータを格納
するための数）までを循環する。
ステップ１）５では、ステップ１）０で求めた相対比較
（ｔｉ！Ｙと、あらかじめ設定された所定値ＬＶ（車輪
が道路上の異物を乗り越えて振動が加わったかどうかの
判断基準）とを比較して、Ｙ＜ＬＶならばステップ１）
７でＬｌをクリアしてステップ１０６へ戻る。Ｙ≧ＬＶ
ならば、ステ・ノブ１）６で、最新の相対比較値Ｙとそ
の直前の相対比較値Ｌ１とを比較してＬＩ≦Ｙならば最
新の相対比較値Ｙを次の準備のためにＬｌに格納してス
テップ１０６へ戻る。Ｌ＋＞Ｙならばステップ１）８で
Ｐの値をスタックＳへ退避して次のステップへ進む。ス
テップ１３５では、Ｐの値をチェ・ツクし、Ｐ＝１なら
ばＰを７１にして、Ｐ＝２ならばＰ＝７２にして次のス
テップ１２０へ進む。
（ｔｉ！Ｙと、あらかじめ設定された所定値ＬＶ（車輪
が道路上の異物を乗り越えて振動が加わったかどうかの
判断基準）とを比較して、Ｙ＜ＬＶならばステップ１）
７でＬｌをクリアしてステップ１０６へ戻る。Ｙ≧ＬＶ
ならば、ステ・ノブ１）６で、最新の相対比較値Ｙとそ
の直前の相対比較値Ｌ１とを比較してＬＩ≦Ｙならば最
新の相対比較値Ｙを次の準備のためにＬｌに格納してス
テップ１０６へ戻る。Ｌ＋＞Ｙならばステップ１）８で
Ｐの値をスタックＳへ退避して次のステップへ進む。ス
テップ１３５では、Ｐの値をチェ・ツクし、Ｐ＝１なら
ばＰを７１にして、Ｐ＝２ならばＰ＝７２にして次のス
テップ１２０へ進む。
ステップ１２０，１３１〜１３４では、第４図に示すよ
うに、推定速度と瞬時速度が交差する点と片側ピーク値
の点までの距ｉ４（角度）Ｌｍを求めている。具体的に
は、ステップ１２０で、記憶しているメモリＭの値で相
対比較値が零になる位置をチェ’７りしている。つまり
Ｍ （Ｐ−２）≧Ｏならばステップ１３１へ進み、カウ
ンタＬ２でカウントする。Ｍ（Ｐ−２） ＜ ０ならば
推定速度と瞬時速度が一致したと見なしてステップ１２
１へ進む。
うに、推定速度と瞬時速度が交差する点と片側ピーク値
の点までの距ｉ４（角度）Ｌｍを求めている。具体的に
は、ステップ１２０で、記憶しているメモリＭの値で相
対比較値が零になる位置をチェ’７りしている。つまり
Ｍ （Ｐ−２）≧Ｏならばステップ１３１へ進み、カウ
ンタＬ２でカウントする。Ｍ（Ｐ−２） ＜ ０ならば
推定速度と瞬時速度が一致したと見なしてステップ１２
１へ進む。
ステップ１３１では、０クロスするまでの回数をＬ２を
用いてカウントする。
用いてカウントする。
ステップ１３２では、Ｐの値が１かどうかをチェックし
て１ならばステップ１３４でＰを７５にする。Ｐ〉なら
ばＰを１減じてステップ１２０へ戻る。
て１ならばステップ１３４でＰを７５にする。Ｐ〉なら
ばＰを１減じてステップ１２０へ戻る。
ステップ１２１では、上で求めたＬｌとＬ２の比Ｒを求
める。このＲが空気圧と良く対応している。ステップ１
２２では、このＲをあらかじめ設定した所定値の上限Ｌ
ＶＺと下限Ｌ Ｖ ＋で比較して、その結果ＬＶ、＞Ｒ
ならばステップ１２４でタイヤ空気圧、低圧と異常を警
報する。Ｒ＞ＬＶ２ならば、ステップ１２５でタイヤ空
気圧、高圧と異常を警報する。Ｌ Ｖ ＋ ≦Ｒ≦ＬＶ
ｇならば、ステップ１２３でタイヤ空気圧は正常とする
。ステップ１２６では、スタックＳをＰに戻して、Ｌｌ
。
める。このＲが空気圧と良く対応している。ステップ１
２２では、このＲをあらかじめ設定した所定値の上限Ｌ
ＶＺと下限Ｌ Ｖ ＋で比較して、その結果ＬＶ、＞Ｒ
ならばステップ１２４でタイヤ空気圧、低圧と異常を警
報する。Ｒ＞ＬＶ２ならば、ステップ１２５でタイヤ空
気圧、高圧と異常を警報する。Ｌ Ｖ ＋ ≦Ｒ≦ＬＶ
ｇならば、ステップ１２３でタイヤ空気圧は正常とする
。ステップ１２６では、スタックＳをＰに戻して、Ｌｌ
。
Ｌ２をクリアしてステップ１０６へ戻る。
上記手順を繰り返すことにより、走行中のタイヤ空気圧
を検出し、正常か異常かを判定してドライバに異常を警
報することができる。
を検出し、正常か異常かを判定してドライバに異常を警
報することができる。
上述実施例においてはタイヤ空気圧が異常か否かを判定
したが、予め測定したタイヤ回転速度の変動率をタイヤ
空気圧の関係データを記憶させておき、そのデータに基
づいてタイヤ空気圧に応じた表示を行うタイヤ空気圧モ
ニターとしても使用することができる。
したが、予め測定したタイヤ回転速度の変動率をタイヤ
空気圧の関係データを記憶させておき、そのデータに基
づいてタイヤ空気圧に応じた表示を行うタイヤ空気圧モ
ニターとしても使用することができる。
上述実施例では、車輪の回転に伴ってパルス信号を発生
する回転センサのみを入力信号としているため、Ａ／Ｄ
変換等をすることなく信号処理をすることができる。ま
た回転センサ以外の他のセンサが不要であるため、信頼
性、耐久性を向上させることができるとともに、コスト
ダウンに結び付くというメリットを有する。
する回転センサのみを入力信号としているため、Ａ／Ｄ
変換等をすることなく信号処理をすることができる。ま
た回転センサ以外の他のセンサが不要であるため、信頼
性、耐久性を向上させることができるとともに、コスト
ダウンに結び付くというメリットを有する。
尚、上述実施例では路面上の異物等をタイヤが乗り越え
た時に、タイヤの空気圧を判定したが、この異物として
は、車両が急な曲り角等に侵入する際に、運転者に注意
を促すために路面に設けられた凹凸面を利用することが
できる。また、高速道路へ進入する前のインターチェン
ジ料金所の手前路面に、タイヤ空気圧測定用の凹部を横
断するように設けると、高速道路進入前にタイヤ空気圧
が異常（低過ぎる）でないか自動的に判定することがで
きる。
た時に、タイヤの空気圧を判定したが、この異物として
は、車両が急な曲り角等に侵入する際に、運転者に注意
を促すために路面に設けられた凹凸面を利用することが
できる。また、高速道路へ進入する前のインターチェン
ジ料金所の手前路面に、タイヤ空気圧測定用の凹部を横
断するように設けると、高速道路進入前にタイヤ空気圧
が異常（低過ぎる）でないか自動的に判定することがで
きる。
第１図は本発明の概要を示す構成図、第２図は本発明の
一実施例の回路を示す回路図。第３図は車輪が路面上の
異物を乗り越えた時のタイヤ空気圧と瞬時速度との関係
を示す波形図。第４図は車輪が異物を乗り越えた時の瞬
時速度変化と推定速度変化を示す波形図、第５図は過去
の瞬時速度より仮の推定速度を求める方法を説明するた
めの説明図、第６図は、仮の推定速度に補正を施して正
式の推定速度を求める方法を説明するための説明図。第
７図（１） （２） （３１は、コンピュータのプログ
ラムフローチャートを示す流れ図である。 １・・・回転センサ、２・・・バッファ、３・・・カウ
ンタ。 ４・・・マイクロコンピュータ、５・・・キースイッチ
。 ６・・・警報装置。Ｍ、・・・車輪速度検出手段、Ｍ２
・・・指令信号発生手段（Ｍ□・・・瞬時速度算出手段
。 Ｍｚｂ・・・推定速度算出手段、ＭｚＣ・・・変動量判
定手段）。 Ｍ３・・・変動率演算手段１Ｍ２・・・空気圧判定手段
。
一実施例の回路を示す回路図。第３図は車輪が路面上の
異物を乗り越えた時のタイヤ空気圧と瞬時速度との関係
を示す波形図。第４図は車輪が異物を乗り越えた時の瞬
時速度変化と推定速度変化を示す波形図、第５図は過去
の瞬時速度より仮の推定速度を求める方法を説明するた
めの説明図、第６図は、仮の推定速度に補正を施して正
式の推定速度を求める方法を説明するための説明図。第
７図（１） （２） （３１は、コンピュータのプログ
ラムフローチャートを示す流れ図である。 １・・・回転センサ、２・・・バッファ、３・・・カウ
ンタ。 ４・・・マイクロコンピュータ、５・・・キースイッチ
。 ６・・・警報装置。Ｍ、・・・車輪速度検出手段、Ｍ２
・・・指令信号発生手段（Ｍ□・・・瞬時速度算出手段
。 Ｍｚｂ・・・推定速度算出手段、ＭｚＣ・・・変動量判
定手段）。 Ｍ３・・・変動率演算手段１Ｍ２・・・空気圧判定手段
。
Claims (2)
- （１）車輪の回転速度信号から車輪空気圧を判定する車
輪空気圧の検出装置であって、 車輪速度信号を受けてこの信号の変動量が所定値以上の
ときに空気圧判定指令信号を発生する指令信号発生手段
と、 前記指令信号を受けて、前記車輪速度信号の変動率を算
出する変動率演算手段と、 前記変動率演算手段からの信号により車輪の空気圧を判
定して空気圧信号を送出する空気圧判定手段とを備える
ことを特徴とする車輪空気圧の検出装置。 - （２）前記指令信号発生手段は、前記車輪回転速度信号
により瞬間の速度を算出する瞬時速度算出手段と、複数
個の前記車輪回転速度信号から推定速度を算出する推定
速度算出手段と、前記瞬時速度算出手段と前記推定速度
算出手段からの信号によって前記車輪速度信号の変動量
を算出し、この変動量が所定値以上のときに空気圧判定
指令信号を発生する変動量判定手段とからなる特許請求
の範囲第１項記載の車輪の空気圧検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60296508A JPH0662043B2 (ja) | 1985-12-24 | 1985-12-24 | 車輪の空気圧検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60296508A JPH0662043B2 (ja) | 1985-12-24 | 1985-12-24 | 車輪の空気圧検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62149502A true JPS62149502A (ja) | 1987-07-03 |
| JPH0662043B2 JPH0662043B2 (ja) | 1994-08-17 |
Family
ID=17834446
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60296508A Expired - Fee Related JPH0662043B2 (ja) | 1985-12-24 | 1985-12-24 | 車輪の空気圧検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0662043B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0699546A1 (en) | 1994-06-06 | 1996-03-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Wheel information estimating apparatus |
| US5497657A (en) * | 1991-11-11 | 1996-03-12 | Nippondenso Co., Ltd. | Tire air pressure detecting device |
| US5531110A (en) * | 1993-07-30 | 1996-07-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for estimating disturbance acting on vehicle tired wheel based on wheel angular velocity and equation of state |
| US5553491A (en) * | 1991-11-11 | 1996-09-10 | Nippondenso Co., Ltd. | Tire air pressure detecting device |
| US5557552A (en) * | 1993-03-24 | 1996-09-17 | Nippondenso Co., Ltd. | System for projecting vehicle speed and tire condition monitoring system using same |
| JP2012218489A (ja) * | 2011-04-05 | 2012-11-12 | Denso Corp | 段差乗り上げ検出装置 |
-
1985
- 1985-12-24 JP JP60296508A patent/JPH0662043B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5497657A (en) * | 1991-11-11 | 1996-03-12 | Nippondenso Co., Ltd. | Tire air pressure detecting device |
| US5553491A (en) * | 1991-11-11 | 1996-09-10 | Nippondenso Co., Ltd. | Tire air pressure detecting device |
| US5557552A (en) * | 1993-03-24 | 1996-09-17 | Nippondenso Co., Ltd. | System for projecting vehicle speed and tire condition monitoring system using same |
| US5531110A (en) * | 1993-07-30 | 1996-07-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for estimating disturbance acting on vehicle tired wheel based on wheel angular velocity and equation of state |
| EP0699546A1 (en) | 1994-06-06 | 1996-03-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Wheel information estimating apparatus |
| US6142026A (en) * | 1994-06-06 | 2000-11-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Wheel information estimating apparatus |
| JP2012218489A (ja) * | 2011-04-05 | 2012-11-12 | Denso Corp | 段差乗り上げ検出装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0662043B2 (ja) | 1994-08-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |