JPS62129532A - スロツトル弁の制御装置 - Google Patents
スロツトル弁の制御装置Info
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- JPS62129532A JPS62129532A JP26618385A JP26618385A JPS62129532A JP S62129532 A JPS62129532 A JP S62129532A JP 26618385 A JP26618385 A JP 26618385A JP 26618385 A JP26618385 A JP 26618385A JP S62129532 A JPS62129532 A JP S62129532A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- accelerator
- gear
- throttle
- sun gear
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0261—Arrangements; Control features; Details thereof having a specially shaped transmission member, e.g. a cam, specially toothed gears, with a clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/103—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being alternatively mechanically linked to the pedal or moved by an electric actuator
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関のスロットル弁の制御装置に関する。
内燃機関の出力を制御するために、従来からアクセルペ
ダルに連動するスロットル弁が使用されている。最近、
モータ（ステップモニタやパルスモータ）を使用してス
ロットル弁の開度を運転状態に応じて自動的に制御する
ことが提案されている。例えば、特開昭５８−１５５２
５５号公報では、スロットルシャフトがリンクを介して
パルスモータにより駆動される。又、米国特許第４５２
６０６０号では、スロットルシャフトが歯車列を介して
モータにより駆動され、歯車列の減速比を変えることに
よってアイドルスピードコントロール及び通常走行コイ
トロールができるようになっている。
ダルに連動するスロットル弁が使用されている。最近、
モータ（ステップモニタやパルスモータ）を使用してス
ロットル弁の開度を運転状態に応じて自動的に制御する
ことが提案されている。例えば、特開昭５８−１５５２
５５号公報では、スロットルシャフトがリンクを介して
パルスモータにより駆動される。又、米国特許第４５２
６０６０号では、スロットルシャフトが歯車列を介して
モータにより駆動され、歯車列の減速比を変えることに
よってアイドルスピードコントロール及び通常走行コイ
トロールができるようになっている。
上記した各従来技術においては、スロットルシャフトが
一方においてモータに連結されるとともに他方において
アクセルペダルに連結されており、モータを使用しない
場合にはアクセルペダルを操作し、逆にスロ・ノトル弁
開度を自動的に制御する場合にはアクセルペダルを放置
するようになっている。アクセルペダルはスロットルシ
ャフトに機械的に連結されているので、スロットル弁開
度を自動的に制御する場合にアクセルペダルを放置する
と、アクセルペダルがモータにより動かされるスロット
ルシャフトに応じてひとりでに動き続ける。このために
、運転者はアクセルペダルが無用に動くのを不快に惑し
、ドライブフィーリングが悪化するという問題があった
。
一方においてモータに連結されるとともに他方において
アクセルペダルに連結されており、モータを使用しない
場合にはアクセルペダルを操作し、逆にスロ・ノトル弁
開度を自動的に制御する場合にはアクセルペダルを放置
するようになっている。アクセルペダルはスロットルシ
ャフトに機械的に連結されているので、スロットル弁開
度を自動的に制御する場合にアクセルペダルを放置する
と、アクセルペダルがモータにより動かされるスロット
ルシャフトに応じてひとりでに動き続ける。このために
、運転者はアクセルペダルが無用に動くのを不快に惑し
、ドライブフィーリングが悪化するという問題があった
。
本発明によるスロットル弁の制御装置は、スロットル弁
を取付けたスロットルシャフトと、スロットルシャフト
と同軸線上に対向して配置され且つモータにより駆動さ
れる太陽歯車と、太陽歯車の外側に配置される内歯付き
リングギヤと、リングギヤに内接し且つ前記太陽歯車に
外接する遊星歯車と、遊星歯車の支持体とからなり、リ
ングギヤ及び支持体の一方が前記スロ７）ルシャフトに
固定されるとともに、リングギヤ及び支持体の他方がア
クセル装置に連結され、そして前記太陽歯車の基準位置
を定める制止手段を設けて前記モータの作動時にはスロ
ットル弁が閉じ側に制御されるようにし、さらに運転状
態に応じてアクセル手段を所定の位置で制止させる第２
の制止手段を設けたことを特徴とする。
を取付けたスロットルシャフトと、スロットルシャフト
と同軸線上に対向して配置され且つモータにより駆動さ
れる太陽歯車と、太陽歯車の外側に配置される内歯付き
リングギヤと、リングギヤに内接し且つ前記太陽歯車に
外接する遊星歯車と、遊星歯車の支持体とからなり、リ
ングギヤ及び支持体の一方が前記スロ７）ルシャフトに
固定されるとともに、リングギヤ及び支持体の他方がア
クセル装置に連結され、そして前記太陽歯車の基準位置
を定める制止手段を設けて前記モータの作動時にはスロ
ットル弁が閉じ側に制御されるようにし、さらに運転状
態に応じてアクセル手段を所定の位置で制止させる第２
の制止手段を設けたことを特徴とする。
第１図及び第２図において、１０は内燃機関の吸気系に
配置されるスロットルボディを示し、スロットルボディ
１０には公知のスロットル弁１２が配置される。スロッ
トル弁１２は公知のようにスロットルシャフト１４に取
付けられる。スロットルシャフト１４の一端部にはリタ
ーンスプリング１６が取付けられ、このリターンスプリ
ング１６はスロットル弁１２を閉じさせるようにスロ、
トルシャフト１４を付勢している。スロットルボディｌ
Ｏの外側にはスロットル弁１２の開度を検出するスロッ
トルセンサ１８が取付けられる。
配置されるスロットルボディを示し、スロットルボディ
１０には公知のスロットル弁１２が配置される。スロッ
トル弁１２は公知のようにスロットルシャフト１４に取
付けられる。スロットルシャフト１４の一端部にはリタ
ーンスプリング１６が取付けられ、このリターンスプリ
ング１６はスロットル弁１２を閉じさせるようにスロ、
トルシャフト１４を付勢している。スロットルボディｌ
Ｏの外側にはスロットル弁１２の開度を検出するスロッ
トルセンサ１８が取付けられる。
スロットルシャフト１４の他端部側には、スロットルシ
ャフト１４と同軸線上に対向してステップモータ２０が
配置され、ステップモータ２０の出力軸２２の先端部に
は太陽歯車２４が固定される。この実施例では太陽歯車
２４が直に出力軸２２に取付けられているが、これら間
に減速歯車を介在させることもできる。この場合には、
太陽歯車２４がスロットルシャフト１４と同軸線上にな
るようにする。第１図及び第２図に示されるように。太
陽歯車２４の外側には内歯付きリングギヤ２６があり、
この実施例においては、リングギヤ２６はスロットルシ
ャフト１４の端部に固定される。さらに、リングギヤ２
６に内接し且つ太陽歯車２４に外接して遊星歯車２８が
配置される。
ャフト１４と同軸線上に対向してステップモータ２０が
配置され、ステップモータ２０の出力軸２２の先端部に
は太陽歯車２４が固定される。この実施例では太陽歯車
２４が直に出力軸２２に取付けられているが、これら間
に減速歯車を介在させることもできる。この場合には、
太陽歯車２４がスロットルシャフト１４と同軸線上にな
るようにする。第１図及び第２図に示されるように。太
陽歯車２４の外側には内歯付きリングギヤ２６があり、
この実施例においては、リングギヤ２６はスロットルシ
ャフト１４の端部に固定される。さらに、リングギヤ２
６に内接し且つ太陽歯車２４に外接して遊星歯車２８が
配置される。
遊星歯車２８はローラ３０により自己の軸線のまわりを
回転可能に取付けられ、ローラ３０はアクセルレバ−３
２に取付けられる。アクセルレバ−３２は軸受３４を介
してステップモータ２０の出力軸２２に取付けられる。
回転可能に取付けられ、ローラ３０はアクセルレバ−３
２に取付けられる。アクセルレバ−３２は軸受３４を介
してステップモータ２０の出力軸２２に取付けられる。
従って、この実施例においては、アクセルレバ−３２が
Ｍ星歯車２８の支持体を兼ねる。逆に、リングギヤ２６
をアクセルレバ−３２に取付け、遊星歯車２８の支持体
をスロットルシャフト１４に取付けることもできる。
Ｍ星歯車２８の支持体を兼ねる。逆に、リングギヤ２６
をアクセルレバ−３２に取付け、遊星歯車２８の支持体
をスロットルシャフト１４に取付けることもできる。
アクセルレバ−３２は第３図に示されるようにケーブル
３６により自動車のアクセルペダル３８に連結される。
３６により自動車のアクセルペダル３８に連結される。
第１図及び第３図に示されるように、ステップモータ２
０の出力軸２２の後端部にはレバー４０が固定される。
０の出力軸２２の後端部にはレバー４０が固定される。
一方、ステップモータ２０のハウジングにはピン４２が
取付けられる。パックスプリング４４が出力軸２２のま
わりに配置され、その各端部がそれぞれレバー４０及び
ピン４２に係止される。このバンクスプリング４４はレ
バー４０をピン４２に当接させる方向にばね力を作用さ
せるものであり、第３図に矢印Ａによってばね力の作用
方向が示されている。レバー４０はモータ２０の作動に
より太陽歯車２４とともに矢印Ａと反対方向に回動する
ことができ、モータ２０が作動していないときにパンク
スプリング４４に戻されてビン４２に当接する。レバー
４０がピン４２に当接制止されているときの太陽歯車２
４の位置を以後基準位置と呼ぶことにする。
取付けられる。パックスプリング４４が出力軸２２のま
わりに配置され、その各端部がそれぞれレバー４０及び
ピン４２に係止される。このバンクスプリング４４はレ
バー４０をピン４２に当接させる方向にばね力を作用さ
せるものであり、第３図に矢印Ａによってばね力の作用
方向が示されている。レバー４０はモータ２０の作動に
より太陽歯車２４とともに矢印Ａと反対方向に回動する
ことができ、モータ２０が作動していないときにパンク
スプリング４４に戻されてビン４２に当接する。レバー
４０がピン４２に当接制止されているときの太陽歯車２
４の位置を以後基準位置と呼ぶことにする。
さらに、ステップモータ２０の外側にはダイヤフラム装
置４６が取付けられる。ダイヤフラム装置４６はダイヤ
フラム４８を有し、その一方何にダイヤフラム室５０が
形成される。ダイヤフラム室５０の反対側には、ロッド
５２がダイヤフラム４８に固定され、このロッド５２は
アクセルレバ−３２に向かって延びる。ダイヤフラム室
５０内にはダイヤフラム４８をロッド５２側に付勢する
スプリング５４が配置される。ダイヤフラム室５０には
電磁弁５６を介して大気又は吸気管負圧が選択的に導入
されるようになっている。ダイヤフラム室５０に吸気管
負圧が導入されているときには、ダイヤフラム４８及び
ロッド５２が後退し、ロッド５２が無負荷アイドリング
時のアクセルレバ−３２を受ける。一方、ダイヤフラム
室５０に大気が導入されているときには、スプリング５
４のばね力によってダイヤフラム４８及びロッド５２が
延び出し、従ってロッド５２は前記無負荷アイドリング
時よりも開かれた所定の位置でアクセルレバ−３２を制
止する。
置４６が取付けられる。ダイヤフラム装置４６はダイヤ
フラム４８を有し、その一方何にダイヤフラム室５０が
形成される。ダイヤフラム室５０の反対側には、ロッド
５２がダイヤフラム４８に固定され、このロッド５２は
アクセルレバ−３２に向かって延びる。ダイヤフラム室
５０内にはダイヤフラム４８をロッド５２側に付勢する
スプリング５４が配置される。ダイヤフラム室５０には
電磁弁５６を介して大気又は吸気管負圧が選択的に導入
されるようになっている。ダイヤフラム室５０に吸気管
負圧が導入されているときには、ダイヤフラム４８及び
ロッド５２が後退し、ロッド５２が無負荷アイドリング
時のアクセルレバ−３２を受ける。一方、ダイヤフラム
室５０に大気が導入されているときには、スプリング５
４のばね力によってダイヤフラム４８及びロッド５２が
延び出し、従ってロッド５２は前記無負荷アイドリング
時よりも開かれた所定の位置でアクセルレバ−３２を制
止する。
ステップモータ２０及び電磁弁５６の作動は制御装置（
ＥＣＵ） ５８により制御され、制御装置５８には前述
したスロットルセンサ１８の信号やその他のセンサ、例
えば冷却水温センサ５８、機関回転数センサ６０、機関
負荷センサ６２、車速センサ６４等の信号が入力される
。これらのセンサは例えば自動車のスリップを検出する
ことができ、又、アイドル時の運転状態を検出すること
ができる。
ＥＣＵ） ５８により制御され、制御装置５８には前述
したスロットルセンサ１８の信号やその他のセンサ、例
えば冷却水温センサ５８、機関回転数センサ６０、機関
負荷センサ６２、車速センサ６４等の信号が入力される
。これらのセンサは例えば自動車のスリップを検出する
ことができ、又、アイドル時の運転状態を検出すること
ができる。
次に作用について説明する。
ステップモータ２０及び太陽歯車２４は通常は前述した
基準位置にあり、バンクスプリング４４が確実にその位
置を固定的に保持せしめる。電磁弁５６は通常はダイヤ
フラム室５０に吸気管負圧を導入するように制御され、
従って、アクセルレバ−３２は無負荷アイドリングの位
置まで閉じられることができる。ステップモータ２０及
び太陽歯車２４が基準位置にあるときに、アクセルレバ
−３２の開度とスロットル弁１２の開度が第６図の線Ｘ
によって示されるように正比例の関係になるようになっ
ている。運転者は通常通りにアクセルペダル３８を操作
することによって自動車を操縦することができる。機関
出力を高くするためにスロットル弁１２を開かせたいと
きには、アクセルペダル３８を踏みこんでアクセルレバ
−３２を第２図に矢印Ｂで示された方向へ回動させる。
基準位置にあり、バンクスプリング４４が確実にその位
置を固定的に保持せしめる。電磁弁５６は通常はダイヤ
フラム室５０に吸気管負圧を導入するように制御され、
従って、アクセルレバ−３２は無負荷アイドリングの位
置まで閉じられることができる。ステップモータ２０及
び太陽歯車２４が基準位置にあるときに、アクセルレバ
−３２の開度とスロットル弁１２の開度が第６図の線Ｘ
によって示されるように正比例の関係になるようになっ
ている。運転者は通常通りにアクセルペダル３８を操作
することによって自動車を操縦することができる。機関
出力を高くするためにスロットル弁１２を開かせたいと
きには、アクセルペダル３８を踏みこんでアクセルレバ
−３２を第２図に矢印Ｂで示された方向へ回動させる。
アクセルレバ−３２は遊星歯車２８の支持体であり、従
って、遊星歯車２８が固定の太陽歯車２４と噛合いなが
ら矢印Ｂの方向に公転し、同時に矢印Ｃの方向に自転す
る。遊星歯車２日の公転及び自転は噛合っているリング
ギヤ２６に伝えられ、その結果、リングギヤ２６がアク
セルレバ−３２と同しＢ方向に回転し、リングギヤ２６
に固定されたスロットル弁１２が開く。スロットル弁１
２を閉じさせるときにはアクセルペダル３８を離すとリ
ターンスプリングエ６により全てが逆に回動する。
って、遊星歯車２８が固定の太陽歯車２４と噛合いなが
ら矢印Ｂの方向に公転し、同時に矢印Ｃの方向に自転す
る。遊星歯車２日の公転及び自転は噛合っているリング
ギヤ２６に伝えられ、その結果、リングギヤ２６がアク
セルレバ−３２と同しＢ方向に回転し、リングギヤ２６
に固定されたスロットル弁１２が開く。スロットル弁１
２を閉じさせるときにはアクセルペダル３８を離すとリ
ターンスプリングエ６により全てが逆に回動する。
第４図は自動車の発進後の例を示し、自動車は加速状態
にある。これは第５図に示されるようにアクセルレバ−
３２及びスロットル弁１２を全開にすることによって行
われる。今、スロットル弁１２の全開後の時間Ｓにおい
て前輪と後輪の速度差からスリップが検出されたとする
。運転者はアクセルペダル３８を踏み続けているのでア
クセルレバ−開度は第５図に示されるように全開に維持
される。スリップが検出されると、制御装置４６からの
指令によりステップモータ２０が作動される。それによ
って太陽歯車２４がバックスプリング４４に抗して第２
図の矢印りの方向に回転する。
にある。これは第５図に示されるようにアクセルレバ−
３２及びスロットル弁１２を全開にすることによって行
われる。今、スロットル弁１２の全開後の時間Ｓにおい
て前輪と後輪の速度差からスリップが検出されたとする
。運転者はアクセルペダル３８を踏み続けているのでア
クセルレバ−開度は第５図に示されるように全開に維持
される。スリップが検出されると、制御装置４６からの
指令によりステップモータ２０が作動される。それによ
って太陽歯車２４がバックスプリング４４に抗して第２
図の矢印りの方向に回転する。
太陽歯車２４の回転は遊星歯車２８に伝えられ、遊星歯
車２８は公転することなくその位置にとどまりながら矢
印Ｃの反対方向へ自転し、この自転がリングギヤ２６に
伝えられる。従って、リングギヤ２６は矢印Ｂの反対方
向に回転し、スロットル弁１２を全閉近くの位置へもた
らす。これによって、アクセルレバ−３２の開度とスロ
ットル弁１２の開度との関係が第６図の線ＸからｖＡＹ
に移行することになる。この間、運転者はペダル踏力の
変化を感じることなくアクセルペダル３８を踏み続けて
いる。
車２８は公転することなくその位置にとどまりながら矢
印Ｃの反対方向へ自転し、この自転がリングギヤ２６に
伝えられる。従って、リングギヤ２６は矢印Ｂの反対方
向に回転し、スロットル弁１２を全閉近くの位置へもた
らす。これによって、アクセルレバ−３２の開度とスロ
ットル弁１２の開度との関係が第６図の線ＸからｖＡＹ
に移行することになる。この間、運転者はペダル踏力の
変化を感じることなくアクセルペダル３８を踏み続けて
いる。
第４図を参照すると、自動車は前輪と同じ速度で走って
おり、後輪は過大な駆動力を受けてスリップしている訳
であるから、スロットル弁１２を閉じ側に制御して機関
出力を一時的に低下させても自動車の速度は低下しない
。この場合、機関出力を後輪速が前輪速と同程度になる
ように制御してスリップを解消する訳である。前輪と後
輪の速度差がなくなったときにスリップがなくなったと
判断してステップモータ２０を基準位置に戻すとスロッ
トル弁１２が再び全開されることになる。
おり、後輪は過大な駆動力を受けてスリップしている訳
であるから、スロットル弁１２を閉じ側に制御して機関
出力を一時的に低下させても自動車の速度は低下しない
。この場合、機関出力を後輪速が前輪速と同程度になる
ように制御してスリップを解消する訳である。前輪と後
輪の速度差がなくなったときにスリップがなくなったと
判断してステップモータ２０を基準位置に戻すとスロッ
トル弁１２が再び全開されることになる。
さらに、第４図及び第５図に示されるように、スロット
ル弁１２の開度制御は車速に追従して順次的に行うこと
もできる。
ル弁１２の開度制御は車速に追従して順次的に行うこと
もできる。
以上は自動車の発進時を例として説明したが、通常走行
時及び筋束走行時にも同様にスリップを検出してスロッ
トル弁１２の開度を制御することができる。又、ステッ
プモータ２０を作動させるのはスリップ検出時ばかりで
なく、その他の運転条件によっても作動させることがで
きる。特に、上に説明した構成及び作用では、スロット
ル弁１２の開度が先にアクセルペダル３８の踏込み量に
応じて定められ、その後でこの人為的に定められたスロ
ットル弁開度を最大開度としてステップモータ２０及び
遊星歯車機構によって閉じ側に制御するものであるから
、自動車走行上及び機関運転上過大なスロットル開度及
び開速度に操作されたとしても適正なスロットル開度を
得るように制御することができるものである。そして、
ステップモータ２０が作動するときには常にスロットル
弁１２が閉じ側に動くので、たとえステップモータ２０
が誤動作しても人為的に定められたスロットル開度以上
になることがなく、安全性が確実に保証される。又、た
とえステップモータ２０が故障したとしても、バンクス
プリング４４により太陽歯車２４が基準位置に戻される
ので通常のアクセル操作が可能である。
時及び筋束走行時にも同様にスリップを検出してスロッ
トル弁１２の開度を制御することができる。又、ステッ
プモータ２０を作動させるのはスリップ検出時ばかりで
なく、その他の運転条件によっても作動させることがで
きる。特に、上に説明した構成及び作用では、スロット
ル弁１２の開度が先にアクセルペダル３８の踏込み量に
応じて定められ、その後でこの人為的に定められたスロ
ットル弁開度を最大開度としてステップモータ２０及び
遊星歯車機構によって閉じ側に制御するものであるから
、自動車走行上及び機関運転上過大なスロットル開度及
び開速度に操作されたとしても適正なスロットル開度を
得るように制御することができるものである。そして、
ステップモータ２０が作動するときには常にスロットル
弁１２が閉じ側に動くので、たとえステップモータ２０
が誤動作しても人為的に定められたスロットル開度以上
になることがなく、安全性が確実に保証される。又、た
とえステップモータ２０が故障したとしても、バンクス
プリング４４により太陽歯車２４が基準位置に戻される
ので通常のアクセル操作が可能である。
機関始動時、或いは機関アイドリング時においてアイド
ルアンプを図りたいときに電磁弁５６が切替えられ、ダ
イヤフラム室５０に大気が４人される。それによってロ
ッド５２が延び出し、アクセルレバ−をわずかに開かせ
た所定の位置で制止する。この作動の当初には太陽歯車
２４は基準位置にあり、従ってダイヤフラム装置４６の
作動によってアクセルレバ−３２を動かし、前述した人
為的操作と同様にスロットル弁Ｉ２を所定の開度だけ開
かせる。これによって、アイドリングの位置が例えば第
６図の点■から点Ｐに変化し、アクセルレバ−３２はこ
の点Ｐにおいてダイヤフラム装置４６のロッド５２によ
って制止される。アクセルレバ−３２が点Ｐに制止され
た後でステップモータ２０が運転状態に応じて作動され
、例えば第６図に破線Ｚで示された範囲でアイドルスピ
ードコントロールを行うことができる。このアイドルス
ピードコントロールは機関冷却水温に応じたものでもよ
（、或いはエアコンの運転による機関負荷の変化に応じ
たものであってもよい、ステップモータ２０によるこの
制御中にも、アクセルレバ−３２及びアクセルペダル３
８は不動に維持される。
ルアンプを図りたいときに電磁弁５６が切替えられ、ダ
イヤフラム室５０に大気が４人される。それによってロ
ッド５２が延び出し、アクセルレバ−をわずかに開かせ
た所定の位置で制止する。この作動の当初には太陽歯車
２４は基準位置にあり、従ってダイヤフラム装置４６の
作動によってアクセルレバ−３２を動かし、前述した人
為的操作と同様にスロットル弁Ｉ２を所定の開度だけ開
かせる。これによって、アイドリングの位置が例えば第
６図の点■から点Ｐに変化し、アクセルレバ−３２はこ
の点Ｐにおいてダイヤフラム装置４６のロッド５２によ
って制止される。アクセルレバ−３２が点Ｐに制止され
た後でステップモータ２０が運転状態に応じて作動され
、例えば第６図に破線Ｚで示された範囲でアイドルスピ
ードコントロールを行うことができる。このアイドルス
ピードコントロールは機関冷却水温に応じたものでもよ
（、或いはエアコンの運転による機関負荷の変化に応じ
たものであってもよい、ステップモータ２０によるこの
制御中にも、アクセルレバ−３２及びアクセルペダル３
８は不動に維持される。
以上説明したように、本発明によればモータが遊星歯車
装置の太陽歯車に連結され、スロットルシャフトとアク
セルペダルとがそれぞれリングギヤと遊星歯車の一方に
連結されるので、モータの作動がアクセルペダルを動か
すことなくスロットルシャフトに伝えられることができ
、アクセルペダルを操作する運転者に違和感がなく、ド
ライブフィーリングが向上する。さらに、モータの作動
がアクセル操作により得られたスロットル開度から閉じ
側に行なわれるので、モータが誤動作してもスロットル
弁は人為的に定められた開度以上に開くことがなく、走
行上の安全性が確保される。
装置の太陽歯車に連結され、スロットルシャフトとアク
セルペダルとがそれぞれリングギヤと遊星歯車の一方に
連結されるので、モータの作動がアクセルペダルを動か
すことなくスロットルシャフトに伝えられることができ
、アクセルペダルを操作する運転者に違和感がなく、ド
ライブフィーリングが向上する。さらに、モータの作動
がアクセル操作により得られたスロットル開度から閉じ
側に行なわれるので、モータが誤動作してもスロットル
弁は人為的に定められた開度以上に開くことがなく、走
行上の安全性が確保される。
さらに、モータの非作動時にハックスプリングにより基
準位置へ戻るようにしておけば、たとえモ−夕が故障し
てもスロットル弁は通常のアクセル操作により操作され
ることができる。そして、アイドリング時の制御もアク
セルペダルを実質的に動かすことなく行うことができる
。
準位置へ戻るようにしておけば、たとえモ−夕が故障し
てもスロットル弁は通常のアクセル操作により操作され
ることができる。そして、アイドリング時の制御もアク
セルペダルを実質的に動かすことなく行うことができる
。
第１図は本発明によるスロットル弁の制御装置を示す断
面図、第２図は第１図の線ｎ−ｎに沿って見た断面図、
第３図は第１図の矢印■から見た側面図、第４図は第１
図の作動例を説明するために時間と車輪速度との関係を
示す図、第５図は同じくアクセルレバ−開度とスロット
ル弁開度を示す図、第６図はアクセルレバ−開度とスロ
ットル弁開度の関係を示す図である。 １０・・・スロットルボディ、 １２・・・スロットル弁、 １４・・・スロットルシャフト、 ２０・・・ステップモータ、 ２４・・・太陽歯車、 ２６・・・リングギヤ、 ２日・・・遊星歯車、 ３２・・・アクセルレバ−１ ３８・・・アクセルペダル、 ４０・・・レバー、 ４４・・・バックスプリング、 ４６・・・ダイヤフラム装置。
面図、第２図は第１図の線ｎ−ｎに沿って見た断面図、
第３図は第１図の矢印■から見た側面図、第４図は第１
図の作動例を説明するために時間と車輪速度との関係を
示す図、第５図は同じくアクセルレバ−開度とスロット
ル弁開度を示す図、第６図はアクセルレバ−開度とスロ
ットル弁開度の関係を示す図である。 １０・・・スロットルボディ、 １２・・・スロットル弁、 １４・・・スロットルシャフト、 ２０・・・ステップモータ、 ２４・・・太陽歯車、 ２６・・・リングギヤ、 ２日・・・遊星歯車、 ３２・・・アクセルレバ−１ ３８・・・アクセルペダル、 ４０・・・レバー、 ４４・・・バックスプリング、 ４６・・・ダイヤフラム装置。
Claims (1)
- スロットル弁を取付けたスロットルシャフトと、該スロ
ットルシャフトと同軸線上に対向して配置され且つモー
タにより駆動される太陽歯車と、該太陽歯車の外側に配
置される内歯付きリングギヤと、該リングギヤに内接し
且つ前記太陽歯車に外接する遊星歯車と、該遊星歯車の
支持体とからなり、前記リングギヤ及び該支持体の一方
が前記スロットルシャフトに固定されるとともに、該リ
ングギヤ及び該支持体の他方がアクセル装置に連結され
、そして前記太陽歯車の基準位置を定める制止手段を設
けて前記モータの作動時にはスロットル弁が閉じ側に制
御されるようにし、さらに運転状態に応じてアクセル手
段を所定の位置で制止させる第２の制止手段を設けたこ
とを特徴とするスロットル弁の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26618385A JPS62129532A (ja) | 1985-11-28 | 1985-11-28 | スロツトル弁の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26618385A JPS62129532A (ja) | 1985-11-28 | 1985-11-28 | スロツトル弁の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62129532A true JPS62129532A (ja) | 1987-06-11 |
Family
ID=17427410
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26618385A Pending JPS62129532A (ja) | 1985-11-28 | 1985-11-28 | スロツトル弁の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62129532A (ja) |
-
1985
- 1985-11-28 JP JP26618385A patent/JPS62129532A/ja active Pending
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