JPS62119462A - 駆動輪のハイドロプレ−ニング検知装置 - Google Patents
駆動輪のハイドロプレ−ニング検知装置Info
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- JPS62119462A JPS62119462A JP25945385A JP25945385A JPS62119462A JP S62119462 A JPS62119462 A JP S62119462A JP 25945385 A JP25945385 A JP 25945385A JP 25945385 A JP25945385 A JP 25945385A JP S62119462 A JPS62119462 A JP S62119462A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
凡皿悶亘仰
［産業上の利用分野］
本発明は車両のハイドロプレーニングの検知装置に関す
るものである。 ［従来技術］ 雨でぬれた路面や水のたまっている路面を車両で走行す
ると、タイヤの接地部の先端にできる水のくさびが、車
速か高速になると共に接地面の奥深くまではいり込み、
ついにはタイヤのふみ面を路面から浮き上がらせてしま
う所謂ハイドロプレーニング現象の生じることが知られ
ている。こうしたハイドロプレーニングが生じると車両
の制動や操舵ができなくなり運転上危険な状態となるの
で、ハイドロプレーニングが発生しないようにタイヤの
トレッド溝の形状等種々の研究や提案がなされている。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、ハイドロプレーニングの発生を完全に防
止することは困難でおり、タイヤの摩耗が進む等の悪条
件が重なれば、ハイドロプレーニングが発生し易くなる
ことが考えられる。また、ドライバーが感じないような
状態、換言すれば運転に重大な障害をもたらすハイドロ
プレーニングの発生直前のハイドロプレーニング状態が
生じていることも考えられた。こうした現象を検出する
ことができれば、安全運転上極めて大きな効果をもたら
すことになり事故等の回避につながるものと予測される
。 本発明は上記の点に鑑みなされたもので、従来より望ま
れていた駆動輪のハイドロプレーニング検知装置を提供
することを目的としている。 ■肌辺璽虞 ［問題を解決するための手段］ 上記の問題を解決するために本発明がとった構成は次の
如くである。即ち、本発明の駆動輪のハイドロプレーニ
ング検知装置は、 通常走行時における車両の各シフトポジションでの対地
車速とエンジン回転数とに基づいて基準値を記憶してお
く基準値記憶手段（Ｍｌ）と、上記車両の各シフトポジ
ションを検出するシフトポジション検出手段（Ｍ２）と
、 上記車両の対地車速を検出する対地車速検出手段（Ｍ３
）と、 上記車両のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検
出手段（Ｍ４）と、 上記シフトポジション検出手段（Ｍ２＞、上記対地車速
検出手段（Ｍ３）及び上記エンジン回転数検出手段（Ｍ
４）より求められる各シフトポジションでの対地車速と
エンジン回転数とを、記憶された上記基準値と比較して
ハイドロプレーニングの発生を検出するハイドロプレー
ニング検出手段（Ｍ５）と、 を備えて構成されている。 ここで、基準値記憶手段（Ｍｌ）の記憶する上記基準値
としては、各シフトポジションにおける対地車速とエン
ジン回転数との間の特有の関係を用いるものであれば如
何なる基準値でもよく、例えば、対地車速と対地車速に
対するエンジン回転数との関係をマツプとして記憶して
もよく、また、対地車速と対地車速に対するエンジン回
転数の比との関係をマツプや数式等の形で記憶して基準
値として用いてもよい。 上記対地車速センナとしては、車両の対路面の速度を測
定し得るものであればどんなセンサでもＪ：り、例えば
、ドツプラー効果を利用したセンサ等が考えられる。 ハイドロプレーニング検出手段（Ｍ５）の行なう上記基
準値との比較は、上記記憶された基準値の形態に応じて
行なえばよく、例えばあるシフトポジションにおりる対
地車速に対するエンジン回転数を比較してもよいし、逆
に、エンジン回転数に対する対地車速を比較してもよい
。 ［作用コ 本発明のハイドロプレーニング検知装置は上記の構成を
具備しているので、次の様に作用する。 即ち、 車両の各シフトポジションにおける対地車速とエンジン
回転数との間には特有の関係があり、この特有の関係を
基準値として基準値記憶手段（Ｍｌ）により記憶してお
く。一方、走行中、シフトポジション検出手段（Ｍ２）
、対地車速検出手段（Ｍ３）及びエンジン回転数検出手
段（Ｍ４）より入力されるあるシフ１−ポジションにお
ける対地車速とエンジン回転数との関係を上記基準値と
比較することにより駆動輪のハイドロプレーニングの発
生をハイドロプレーニング検出手段（Ｍ５）において検
出する。 ところで、駆動輪のハイドロプレーニングが発生してい
る時には、タイヤのふみ面が路面から浮いてしまってい
るので、タイヤが地面に接している時の対地車速に比し
、負荷がかからない分だけエンジン回転数が高くなる。 これにより、この時の対地車速とエンジン回転数との関
係は基準値と異なった値となる。従って、常時、上記の
ハイドロプレーニング検出手段（Ｍ５）により各シフト
ポジションにおける対地車速とエンジン回転数との関係
を基準値として比較することにより駆動輪のハイドロプ
レーニングの発生を知ることができる。また、雪道等で
スリップ状態になった時にも、対地車速とエンジン回転
数との関係は基準値と異なった値となるのでスリップの
発生等も検出できることになる。 ［実施例］ 次に本発明の実施例について詳細に説明する。 第２図は本実施例の駆動輪のハイドロプレーニング検知
装置が搭載される車両の概略構成図、である。 この車両Ｍには、フロントパネルの近傍に対地車速セン
サ１が設けられ、エンジンＥのクランクシャフト（図示
せず）にはエンジン回転数センサ２が取りイ」けられて
いる。また、シフトレバ−の近傍には変速機Ｔのポジシ
ョンを検出するシフトポジションセンサ３、クラッチレ
バ−の近傍には図示しないクラッチの断続状態を検出す
るクラッチポジションセンサ４がそれぞれ取り付けられ
ている。これらの対地車速センサ１．エンジン回転数セ
ンサ２．シフトポジションセンサ３及びクラッチポジシ
ョンセンサ４は電子制御回路１０に接続され、電子制御
回路１０は、これら各センサから出力される車速ｖ、エ
ンジン回転数Ｎ、シフトポジションＳＰ及びクラッチポ
ジションＣＰをそれぞれ入力し、後に詳述する処理を行
なってハイドロプレーニングが発生しているか否かを判
定し、この結果をフロントパネルに設けられた警告灯１
５に出力するよう構成されている。また、この電子制御
回路１０はイグニッションスイッチ１６がオンの時のみ
動作するよう構成されている。 第３図は上記電子制御回路１０の構成を示すブロック図
である。電子制御回路１０は周知の中央処理ユニット（
ＣＰＬＪ）２１．続出専用メモリ（ＲＯＭ）２２．ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２３等を中心に、これら
と入力ポート２４゜出力ボート２５等とをバス２６によ
って相互に接続した論理演綽回路として構成されている
。 入力ポート２４には、対地車速センサ１及びエンジン回
転数センサ２よりの入力である対地車速■及びエンジン
回転数Ｎがバッファ２７を介してマルチプレクサ２８で
選択的に選ばれＡ／Ｄ変換器２９でその入力値をアナロ
グ量からデジタル量に変換してそれぞれ入力され、更に
、シフトポジションセンサ３及びクラッチポジションセ
ンサ４よりの入力であるシフ１−ポジションＳＰ及びク
ラッチポジションＣＰがそれぞれ直接入力されている。 また、出カポ−１〜２５は警告灯１５に接続されており
、出カポ−１〜２５が出力することにより警告灯１５を
点爆するよう構成されている。 上記の構成を有する駆動輪のハイドロプレーニング検知
装置は第４図に示すフローチャートに従って動作する。 まず、イグニションスイッチ１６がオンされるとＣＰＵ
２１はＲＯＭ２２に書き込まれたプログラムに従って第
４図のフローチャートに示した処理を順次実行する。ま
た、ＲＯＭ２２は、比較基準値となる各シフ１〜ポジシ
ヨンにお
るものである。 ［従来技術］ 雨でぬれた路面や水のたまっている路面を車両で走行す
ると、タイヤの接地部の先端にできる水のくさびが、車
速か高速になると共に接地面の奥深くまではいり込み、
ついにはタイヤのふみ面を路面から浮き上がらせてしま
う所謂ハイドロプレーニング現象の生じることが知られ
ている。こうしたハイドロプレーニングが生じると車両
の制動や操舵ができなくなり運転上危険な状態となるの
で、ハイドロプレーニングが発生しないようにタイヤの
トレッド溝の形状等種々の研究や提案がなされている。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、ハイドロプレーニングの発生を完全に防
止することは困難でおり、タイヤの摩耗が進む等の悪条
件が重なれば、ハイドロプレーニングが発生し易くなる
ことが考えられる。また、ドライバーが感じないような
状態、換言すれば運転に重大な障害をもたらすハイドロ
プレーニングの発生直前のハイドロプレーニング状態が
生じていることも考えられた。こうした現象を検出する
ことができれば、安全運転上極めて大きな効果をもたら
すことになり事故等の回避につながるものと予測される
。 本発明は上記の点に鑑みなされたもので、従来より望ま
れていた駆動輪のハイドロプレーニング検知装置を提供
することを目的としている。 ■肌辺璽虞 ［問題を解決するための手段］ 上記の問題を解決するために本発明がとった構成は次の
如くである。即ち、本発明の駆動輪のハイドロプレーニ
ング検知装置は、 通常走行時における車両の各シフトポジションでの対地
車速とエンジン回転数とに基づいて基準値を記憶してお
く基準値記憶手段（Ｍｌ）と、上記車両の各シフトポジ
ションを検出するシフトポジション検出手段（Ｍ２）と
、 上記車両の対地車速を検出する対地車速検出手段（Ｍ３
）と、 上記車両のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検
出手段（Ｍ４）と、 上記シフトポジション検出手段（Ｍ２＞、上記対地車速
検出手段（Ｍ３）及び上記エンジン回転数検出手段（Ｍ
４）より求められる各シフトポジションでの対地車速と
エンジン回転数とを、記憶された上記基準値と比較して
ハイドロプレーニングの発生を検出するハイドロプレー
ニング検出手段（Ｍ５）と、 を備えて構成されている。 ここで、基準値記憶手段（Ｍｌ）の記憶する上記基準値
としては、各シフトポジションにおける対地車速とエン
ジン回転数との間の特有の関係を用いるものであれば如
何なる基準値でもよく、例えば、対地車速と対地車速に
対するエンジン回転数との関係をマツプとして記憶して
もよく、また、対地車速と対地車速に対するエンジン回
転数の比との関係をマツプや数式等の形で記憶して基準
値として用いてもよい。 上記対地車速センナとしては、車両の対路面の速度を測
定し得るものであればどんなセンサでもＪ：り、例えば
、ドツプラー効果を利用したセンサ等が考えられる。 ハイドロプレーニング検出手段（Ｍ５）の行なう上記基
準値との比較は、上記記憶された基準値の形態に応じて
行なえばよく、例えばあるシフトポジションにおりる対
地車速に対するエンジン回転数を比較してもよいし、逆
に、エンジン回転数に対する対地車速を比較してもよい
。 ［作用コ 本発明のハイドロプレーニング検知装置は上記の構成を
具備しているので、次の様に作用する。 即ち、 車両の各シフトポジションにおける対地車速とエンジン
回転数との間には特有の関係があり、この特有の関係を
基準値として基準値記憶手段（Ｍｌ）により記憶してお
く。一方、走行中、シフトポジション検出手段（Ｍ２）
、対地車速検出手段（Ｍ３）及びエンジン回転数検出手
段（Ｍ４）より入力されるあるシフ１−ポジションにお
ける対地車速とエンジン回転数との関係を上記基準値と
比較することにより駆動輪のハイドロプレーニングの発
生をハイドロプレーニング検出手段（Ｍ５）において検
出する。 ところで、駆動輪のハイドロプレーニングが発生してい
る時には、タイヤのふみ面が路面から浮いてしまってい
るので、タイヤが地面に接している時の対地車速に比し
、負荷がかからない分だけエンジン回転数が高くなる。 これにより、この時の対地車速とエンジン回転数との関
係は基準値と異なった値となる。従って、常時、上記の
ハイドロプレーニング検出手段（Ｍ５）により各シフト
ポジションにおける対地車速とエンジン回転数との関係
を基準値として比較することにより駆動輪のハイドロプ
レーニングの発生を知ることができる。また、雪道等で
スリップ状態になった時にも、対地車速とエンジン回転
数との関係は基準値と異なった値となるのでスリップの
発生等も検出できることになる。 ［実施例］ 次に本発明の実施例について詳細に説明する。 第２図は本実施例の駆動輪のハイドロプレーニング検知
装置が搭載される車両の概略構成図、である。 この車両Ｍには、フロントパネルの近傍に対地車速セン
サ１が設けられ、エンジンＥのクランクシャフト（図示
せず）にはエンジン回転数センサ２が取りイ」けられて
いる。また、シフトレバ−の近傍には変速機Ｔのポジシ
ョンを検出するシフトポジションセンサ３、クラッチレ
バ−の近傍には図示しないクラッチの断続状態を検出す
るクラッチポジションセンサ４がそれぞれ取り付けられ
ている。これらの対地車速センサ１．エンジン回転数セ
ンサ２．シフトポジションセンサ３及びクラッチポジシ
ョンセンサ４は電子制御回路１０に接続され、電子制御
回路１０は、これら各センサから出力される車速ｖ、エ
ンジン回転数Ｎ、シフトポジションＳＰ及びクラッチポ
ジションＣＰをそれぞれ入力し、後に詳述する処理を行
なってハイドロプレーニングが発生しているか否かを判
定し、この結果をフロントパネルに設けられた警告灯１
５に出力するよう構成されている。また、この電子制御
回路１０はイグニッションスイッチ１６がオンの時のみ
動作するよう構成されている。 第３図は上記電子制御回路１０の構成を示すブロック図
である。電子制御回路１０は周知の中央処理ユニット（
ＣＰＬＪ）２１．続出専用メモリ（ＲＯＭ）２２．ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２３等を中心に、これら
と入力ポート２４゜出力ボート２５等とをバス２６によ
って相互に接続した論理演綽回路として構成されている
。 入力ポート２４には、対地車速センサ１及びエンジン回
転数センサ２よりの入力である対地車速■及びエンジン
回転数Ｎがバッファ２７を介してマルチプレクサ２８で
選択的に選ばれＡ／Ｄ変換器２９でその入力値をアナロ
グ量からデジタル量に変換してそれぞれ入力され、更に
、シフトポジションセンサ３及びクラッチポジションセ
ンサ４よりの入力であるシフ１−ポジションＳＰ及びク
ラッチポジションＣＰがそれぞれ直接入力されている。 また、出カポ−１〜２５は警告灯１５に接続されており
、出カポ−１〜２５が出力することにより警告灯１５を
点爆するよう構成されている。 上記の構成を有する駆動輪のハイドロプレーニング検知
装置は第４図に示すフローチャートに従って動作する。 まず、イグニションスイッチ１６がオンされるとＣＰＵ
２１はＲＯＭ２２に書き込まれたプログラムに従って第
４図のフローチャートに示した処理を順次実行する。ま
た、ＲＯＭ２２は、比較基準値となる各シフ１〜ポジシ
ヨンにお
【プる対地車速Ｖと対地車速Ｖに対するエンジ
ン回転数Ｎとの関係を予めマツプとして記憶している。 第５図はこのマツプを表わしている。以下、フローチャ
ートの各ステップに従って電子制御回路１０の行なう処
理について説明する。 まず、初期設定の処理を行なうステップ５０では、ＲＡ
Ｍ２３の内容をオールクリアしたり、１娶述される許容
値Ｃ＠ＲＯＭ２２から読み込んでＲＡＭ２３に書き込む
等の各初期設定を実行する。 次に、ステップ６０ないし７０ではクラッチポジション
センサ４からの入力であるクラッチポジションＣＰの位
置を判定する。つまり、クラッチがつながれていなけれ
ば、エンジンの回転は駆動輪に伝達されていないものと
みなしてステップ６０に戻り、クラッチがつながれてい
れば、ステップ８０に進む。ステップ８０では、対地車
速センサ１、エンジン回転数センサ２及びシフトポジシ
ョンセンサ３より対地車速■、エンジン回転数Ｎ及びシ
フトポジションＳＰをそれぞれ入力する。この入力値を
基にしてステップ９０では、シフトポジションＳＰにお
ける対地車速Ｖに対するエンジン回転数Ｎの比Ｒ（Ｖ）
＝Ｎ／Ｖを求め、同様に、ＲＯＭ２２から基準値として
書き込まれた上記シフトポジションＳＰと同じシフトポ
ジションＳＰにおける上記対地車速Ｖに対するエンジン
回転数Ｎの比Ｒ” （Ｖ）を求める。ステップ１００で
は、こうして求めた基準値Ｒ−（Ｖ）に補正値（１＋Ｇ
／１００）を掛りだ値と入力値より求めたＲ（Ｖ）との
大小関係を判定する。なお、補正値（１＋Ｃ／１００）
に用いられる許容値Ｃ（単位は百分率）は、基準値とな
るＲ−（Ｖ）を基にしてハイドロプレーニングが発生し
ない許容範囲を定める値であり、実験的に予め定められ
た値である。ステップ１００でＲ（ｖ）≧Ｒ−（ｖ）×
（１＋Ｃ／１００）と判定されると、ハイドロプレーニ
ングが発生していると判定してステップ１１０に進み、
警告灯１５を点燈させる。一方、ステップ１００でＲ（
Ｖ） ≧Ｒ−（Ｖ）Ｘ （１＋Ｃ／１００）が不成立と
判定されると、ハイドロプレーニングが発生していない
ものとしてステップ６０に戻り再度上記ステップ６０な
いしステップ１１０の処理を繰り返す。 説明する。今、許容値Ｃを３０［％］とし、対地車速セ
ンサ１．エンジン回転数センナ２及びシフトポジション
センサ３より入力された対地車速Ｖ。 エンジン回転数Ｎ及びシフトポジションＳＰの値をそれ
ぞれ、Ｖ＝２０ ［ｋｍ／ｈ］、Ｎ＝３０００［ｒｐｍ
］、５Ｐ＝１［１Ｓｔ］とすると、Ｒ（Ｖ）＝３０００
／２０＝１５０ 一方、第５図のグラフより、シフトポジション１ｓｔに
おける対地車速２０［ｋｍ／ｈ］に対するエンジン回転
数Ｎは２０００ ［ｒｏｍ］であるから、 Ｒ＝ （Ｖ）＝２０００／２０＝１００Ｒ” （Ｖ）ｘ
（１＋Ｇ／１００）＝１３０となりＲ（Ｖ）≧Ｒ−（
Ｖ）Ｘ （１十〇／１００）が成立することになりハイ
ドロプレーニングが発生していることになる。対地車速
Ｖに対してエンジン回転数Ｎが許容範囲以上に大きくな
る現象は、ハイドロプレーニングが発生して駆動輪のふ
み面が路面から浮き上がってしまい駆動輪負荷が急激に
低下した場合やハイドロプレーニングと同様の現象と考
えられる雪道等におけるスリップ状態の時に発生するも
のである。 以上、詳細に説明したように本実施例の駆動輪のハイド
ロプレーニング検知装置によれば、対地車速センサ１．
エンジン回転数センサ２．シフトポジションセンサ３及
びクラッチポジションセンザ４よりそれぞれ入力される
対地車速Ｖ、エンジン回転数Ｎ、シフトポジションＳＰ
及びクラッチポジションＣＰを用いて、各シフトポジシ
ョンにおける対地車速Ｖに対するエンジン回転数の比Ｒ
（Ｖ）と、同じ対地車速Ｖに対する基準値Ｒ′（Ｖ）と
を比較することによりハイドロプレーニングの発生を知
ることができる。従って、ハイドロプレーニングの発生
をいち早くドライバーに知らせることにより、ドライバ
ーに安全運転を促して事故等の回避を図ることができる
。また、雪道等において駆動輪がスリップする時等もド
ライバーがスリップを感じる前に、前もってスリップ発
生を検知するのでタイヤチェーン等の早期取付をドライ
バーに促し、事故等を回避することができるという効果
も生じる。更に、本実施例では、エンジン回転数センサ
２．シフトポジションセンサ３、クラッチポジションセ
ン゛す４及び電子制御回路１０等は従来より車両に搭載
されているものであり、非常に簡単な構成で駆動輪のハ
イドロプレーニングを検知することができることになる
。 なお、本実施例では、対地車速■に対するエンジン回転
数Ｎを記憶して、これから対地車速Ｖに対するエンジン
回転数比Ｒ−（Ｖ）を求めたが、初めから各シフトポジ
ションにおける対地車速Ｖに対するエンジン回転数比Ｒ
” （Ｖ）を記憶しておいてもよく、また、■オンシン
回転数Ｎに対する対地車速■の比を比較してハイドロプ
レーニングを検知してもよいことはもちろんのことであ
る。 更に、本実施例ではハイドロプレーニングを検知した時
には、警告灯１５をオンするようにしてドライバーに警
告を与えるようにしたが、単に警告だけに止まらず積極
的にエンジン回転数Ｎを低下させる等の対策を施して良
いことはもちろんのことである。 また、本実施例では、駆動輪のハイドロプレーニング検
知装置として専用の電子制御回路１０を用いたが、所謂
ＥＦＩ制御等を行なう電子制御回路と一体に構成するこ
とも何等差支えなく、部品点数の減少を図ることからも
好適なことである。 及団■力】 本発明の駆動輪のハイドロプレーニング検知装置によれ
ば、シフ１〜ポジション検出手段（Ｍ２＞。 対地車速検出手段（Ｍ３）及びエンジン回転数検出手段
（Ｍ４）より求められる各シフトポジションにおける対
地車速に対するエンジン回転数の関係と比較基準値記憶
手段に記憶されている比較基準値とを比較することによ
り駆動輪のハイドロプレーニングを検知することができ
る。従って、ドライバーがハイドロプレーニングの発生
を感じる前に、ハイドロプレーニングの発生をいち早く
知らせ、ドライバーに安全運転を促し、事故等を回避す
るよう働く。また、本装置は、ハイドロプレーニングと
同様な現象と考えられる雪道等におけるスリップ状態も
検出することができ、ドライバーにタイヤチェーン等の
早期取付を促し、事故等の回避を図ることができる。
ン回転数Ｎとの関係を予めマツプとして記憶している。 第５図はこのマツプを表わしている。以下、フローチャ
ートの各ステップに従って電子制御回路１０の行なう処
理について説明する。 まず、初期設定の処理を行なうステップ５０では、ＲＡ
Ｍ２３の内容をオールクリアしたり、１娶述される許容
値Ｃ＠ＲＯＭ２２から読み込んでＲＡＭ２３に書き込む
等の各初期設定を実行する。 次に、ステップ６０ないし７０ではクラッチポジション
センサ４からの入力であるクラッチポジションＣＰの位
置を判定する。つまり、クラッチがつながれていなけれ
ば、エンジンの回転は駆動輪に伝達されていないものと
みなしてステップ６０に戻り、クラッチがつながれてい
れば、ステップ８０に進む。ステップ８０では、対地車
速センサ１、エンジン回転数センサ２及びシフトポジシ
ョンセンサ３より対地車速■、エンジン回転数Ｎ及びシ
フトポジションＳＰをそれぞれ入力する。この入力値を
基にしてステップ９０では、シフトポジションＳＰにお
ける対地車速Ｖに対するエンジン回転数Ｎの比Ｒ（Ｖ）
＝Ｎ／Ｖを求め、同様に、ＲＯＭ２２から基準値として
書き込まれた上記シフトポジションＳＰと同じシフトポ
ジションＳＰにおける上記対地車速Ｖに対するエンジン
回転数Ｎの比Ｒ” （Ｖ）を求める。ステップ１００で
は、こうして求めた基準値Ｒ−（Ｖ）に補正値（１＋Ｇ
／１００）を掛りだ値と入力値より求めたＲ（Ｖ）との
大小関係を判定する。なお、補正値（１＋Ｃ／１００）
に用いられる許容値Ｃ（単位は百分率）は、基準値とな
るＲ−（Ｖ）を基にしてハイドロプレーニングが発生し
ない許容範囲を定める値であり、実験的に予め定められ
た値である。ステップ１００でＲ（ｖ）≧Ｒ−（ｖ）×
（１＋Ｃ／１００）と判定されると、ハイドロプレーニ
ングが発生していると判定してステップ１１０に進み、
警告灯１５を点燈させる。一方、ステップ１００でＲ（
Ｖ） ≧Ｒ−（Ｖ）Ｘ （１＋Ｃ／１００）が不成立と
判定されると、ハイドロプレーニングが発生していない
ものとしてステップ６０に戻り再度上記ステップ６０な
いしステップ１１０の処理を繰り返す。 説明する。今、許容値Ｃを３０［％］とし、対地車速セ
ンサ１．エンジン回転数センナ２及びシフトポジション
センサ３より入力された対地車速Ｖ。 エンジン回転数Ｎ及びシフトポジションＳＰの値をそれ
ぞれ、Ｖ＝２０ ［ｋｍ／ｈ］、Ｎ＝３０００［ｒｐｍ
］、５Ｐ＝１［１Ｓｔ］とすると、Ｒ（Ｖ）＝３０００
／２０＝１５０ 一方、第５図のグラフより、シフトポジション１ｓｔに
おける対地車速２０［ｋｍ／ｈ］に対するエンジン回転
数Ｎは２０００ ［ｒｏｍ］であるから、 Ｒ＝ （Ｖ）＝２０００／２０＝１００Ｒ” （Ｖ）ｘ
（１＋Ｇ／１００）＝１３０となりＲ（Ｖ）≧Ｒ−（
Ｖ）Ｘ （１十〇／１００）が成立することになりハイ
ドロプレーニングが発生していることになる。対地車速
Ｖに対してエンジン回転数Ｎが許容範囲以上に大きくな
る現象は、ハイドロプレーニングが発生して駆動輪のふ
み面が路面から浮き上がってしまい駆動輪負荷が急激に
低下した場合やハイドロプレーニングと同様の現象と考
えられる雪道等におけるスリップ状態の時に発生するも
のである。 以上、詳細に説明したように本実施例の駆動輪のハイド
ロプレーニング検知装置によれば、対地車速センサ１．
エンジン回転数センサ２．シフトポジションセンサ３及
びクラッチポジションセンザ４よりそれぞれ入力される
対地車速Ｖ、エンジン回転数Ｎ、シフトポジションＳＰ
及びクラッチポジションＣＰを用いて、各シフトポジシ
ョンにおける対地車速Ｖに対するエンジン回転数の比Ｒ
（Ｖ）と、同じ対地車速Ｖに対する基準値Ｒ′（Ｖ）と
を比較することによりハイドロプレーニングの発生を知
ることができる。従って、ハイドロプレーニングの発生
をいち早くドライバーに知らせることにより、ドライバ
ーに安全運転を促して事故等の回避を図ることができる
。また、雪道等において駆動輪がスリップする時等もド
ライバーがスリップを感じる前に、前もってスリップ発
生を検知するのでタイヤチェーン等の早期取付をドライ
バーに促し、事故等を回避することができるという効果
も生じる。更に、本実施例では、エンジン回転数センサ
２．シフトポジションセンサ３、クラッチポジションセ
ン゛す４及び電子制御回路１０等は従来より車両に搭載
されているものであり、非常に簡単な構成で駆動輪のハ
イドロプレーニングを検知することができることになる
。 なお、本実施例では、対地車速■に対するエンジン回転
数Ｎを記憶して、これから対地車速Ｖに対するエンジン
回転数比Ｒ−（Ｖ）を求めたが、初めから各シフトポジ
ションにおける対地車速Ｖに対するエンジン回転数比Ｒ
” （Ｖ）を記憶しておいてもよく、また、■オンシン
回転数Ｎに対する対地車速■の比を比較してハイドロプ
レーニングを検知してもよいことはもちろんのことであ
る。 更に、本実施例ではハイドロプレーニングを検知した時
には、警告灯１５をオンするようにしてドライバーに警
告を与えるようにしたが、単に警告だけに止まらず積極
的にエンジン回転数Ｎを低下させる等の対策を施して良
いことはもちろんのことである。 また、本実施例では、駆動輪のハイドロプレーニング検
知装置として専用の電子制御回路１０を用いたが、所謂
ＥＦＩ制御等を行なう電子制御回路と一体に構成するこ
とも何等差支えなく、部品点数の減少を図ることからも
好適なことである。 及団■力】 本発明の駆動輪のハイドロプレーニング検知装置によれ
ば、シフ１〜ポジション検出手段（Ｍ２＞。 対地車速検出手段（Ｍ３）及びエンジン回転数検出手段
（Ｍ４）より求められる各シフトポジションにおける対
地車速に対するエンジン回転数の関係と比較基準値記憶
手段に記憶されている比較基準値とを比較することによ
り駆動輪のハイドロプレーニングを検知することができ
る。従って、ドライバーがハイドロプレーニングの発生
を感じる前に、ハイドロプレーニングの発生をいち早く
知らせ、ドライバーに安全運転を促し、事故等を回避す
るよう働く。また、本装置は、ハイドロプレーニングと
同様な現象と考えられる雪道等におけるスリップ状態も
検出することができ、ドライバーにタイヤチェーン等の
早期取付を促し、事故等の回避を図ることができる。
第１図は本発明の駆動輪のハイドロプレーニング検知装
置を示す基本的構成図、第２図は本実施例の駆動輪のハ
イドロプレーニング検知装置の一例を示す概略構成図、
第３図は本実施例の電子制御回路を示すブロック図、第
４図は同じく本実施例の動作を示すフローチャート、第
５図は同じく本実施例の比較基準値記憶手段であるＲＯ
Ｍ２２に記憶される各シフトポジションにおける対地車
速と対地車速に対するエンジン回転数との関係を示すグ
ラフを表わしている。 Ｍ・・・車両 Ｅ・・・エンジン Ｔ・・・変速機 １・・・対地車速センサ ２・・・エンジン回転数センサ ３・・・シフトポジションセンサ ４・・・クラッチポジションセンサ １０・・・電子制御回路 １５・・・警告灯
置を示す基本的構成図、第２図は本実施例の駆動輪のハ
イドロプレーニング検知装置の一例を示す概略構成図、
第３図は本実施例の電子制御回路を示すブロック図、第
４図は同じく本実施例の動作を示すフローチャート、第
５図は同じく本実施例の比較基準値記憶手段であるＲＯ
Ｍ２２に記憶される各シフトポジションにおける対地車
速と対地車速に対するエンジン回転数との関係を示すグ
ラフを表わしている。 Ｍ・・・車両 Ｅ・・・エンジン Ｔ・・・変速機 １・・・対地車速センサ ２・・・エンジン回転数センサ ３・・・シフトポジションセンサ ４・・・クラッチポジションセンサ １０・・・電子制御回路 １５・・・警告灯
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 通常走行時における車両の各シフトポジションでの対地
車速とエンジン回転数とに基づいて基準値を記憶してお
く基準値記憶手段と、 上記車両の各シフトポジションを検出するシフトポジシ
ョン検出手段と、 上記車両の対地車速を検出する対地車速検出手段と、 上記車両のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検
出手段と、 上記シフトポジション検出手段、上記対地車速検出手段
及び上記エンジン回転数検出手段より求められる各シフ
トポジションでの対地車速とエンジン回転数とを、記憶
された上記基準値と比較してハイドロプレーニングの発
生を検出するハイドロプレーニング検出手段と、 を備えた駆動輪のハイドロプレーニング検知装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25945385A JPS62119462A (ja) | 1985-11-19 | 1985-11-19 | 駆動輪のハイドロプレ−ニング検知装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25945385A JPS62119462A (ja) | 1985-11-19 | 1985-11-19 | 駆動輪のハイドロプレ−ニング検知装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62119462A true JPS62119462A (ja) | 1987-05-30 |
Family
ID=17334272
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25945385A Pending JPS62119462A (ja) | 1985-11-19 | 1985-11-19 | 駆動輪のハイドロプレ−ニング検知装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62119462A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0591930A1 (en) * | 1992-10-05 | 1994-04-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydroplaning detecting system |
-
1985
- 1985-11-19 JP JP25945385A patent/JPS62119462A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0591930A1 (en) * | 1992-10-05 | 1994-04-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydroplaning detecting system |
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