JPS62105753A - アンチロツクブレ−キ装置付四輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

Ａ　発明の［１的 （

【）　　産業上の利用分野 本発明は、前！ｌ（軸および後４ｆ軸が、［１　ノク機
構を汀ずる差動装置を介してバワーユニノ１・Ｓこ連結
され、各市軸の車輪に装着されたブレーキの油圧を制御
するブレーキ油圧装置には、ｌ［ｉ輪がｌ１／り状態に
入ろうとするときにブレーキ油圧を残圧すべく制御する
アンチ「７　ノク制御装置が付設されるアンチ［Ｉソク
ブレーキ装置イ・１四輪９［３　ｆｈ車に関する。 （２）従来の技術 従来、かかる四輪駆動型は、車両の連動性能や１゛γ擦
係数の低い路面での走行性能を向ｌ−するために開発が
進められており、この四輪駆・助屯Ｃ、＝アンチロック
ブレーキ装置を’Ａ　（ｌｉｉ　シようと１る試ｈ１）
へさＰ＋．ている。 （３）発明が解決しようとする問題点 ところが、ロック機構がＪ１作動状態にあるときには、
従来のアンチロックブレーキ装置全一そのまま用いても
問題が生しないが、［１ツク機構が竹勅状態にある直結
四輪駆動時には、従来のアンチｔ′）ツクブレーキ装置
では不都合が生じる。ずなわら直結四輪駆動時には前輪
および後輪が相互に干渉し合って充分なアンチロック効
果が得られない。 本発明は、かかる事情に鑑イてなされたものであり、直
結四輪駆動時における前輪および後輪のアンチロック制
御を効果的に行ない得るようにしたアンチロックブレー
キ装置付四輪駆動車を提供することを目ｒ白とする。 ＋３．発明の構成 ＋１＋　　問題点を解決するための手段本発明によれば
、アンチロック制御装置は、前輪のブレーキ油圧を制御
する前輪制御部と、後輪のブレーキ油圧を制御する後輪
制御部とを有し、後輪制御部は、Ｌ１／り機＋１４の作
＋）」時にＪト作：ｆｈ時よりもブレーキ油圧を低めに
制御すべく＋１４成される。 （２）作　用 ロック機構が作動した四輪駆動状態でのアンチロック制
御時には、後輪のプレーートトルクが路面の後輪駆動力
よりも大きくならないようにされ、後輪から１１１輪へ
の干渉を小さく抑えて、効果的なアンチロック制御が可
能となる。 （３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の第一実施例を示す第１図において、左右一
対の前輪Ｗｒｎ、Ｗｒｒおよび左右一対の後輪Ｗｒｆｆ
、Ｗｒｒが図示しない車体の前部および後部にそれぞれ
懸架される。 左右の前輪ＷｆＡ、Ｗｆｒにそれぞれ連なる一対ノｒｉ
ｉｉ車軸Ａｒ／、Ａｆｒは前部差動装置Ｄ　ｆを介して
相互に連結され、また左右の後輪Ｗ　ｒ　ｌ　。 Ｗｒｒにそれぞれ連なる一対の後車軸Ａｒｌ、Ａｒｒば
後部差動装置Ｄｒを介し−ζ相互に連結される。曲部お
よび後部差動装置Ｄｆ、ｌ）ｒの人力部には前部推進軸
ｐｆおよび後部＋１１ｉ進輔１）　ｒが接続されており
、ごれらの１ｌｆｉ進軸Ｐｆ、Ｐｒは中央部差動装置Ｉ
）　ｃを介して相互に連結される。この中央部差動装置
１−）　ｃの人力部にはエンジンおよび変速機を含むパ
ワーユニット１）が接続される。 中央部差動装置Ｄ　Ｃは１，１ツク機構１を錨えるもの
であり、このロック機構１が作動しているときに前部お
よび後部推進軸１〕ｒ、Ｐｒが直結した四ＩＱ　％ＬＸ
動状態となる。この［１ツク機構１の作動は作動検出器
２で検出される。 １）；１輸Ｗｆｌ、Ｗｆｒおよび後輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒに
はプレー−’ｔ−ｎｒ　１．Ｂｆ　ｒ　；Ｂｒｌ、Ｂｒ
　ｒが装着される。 第２１３１４こむいて、各ゾレーートｆ３ｆＬＩ３ｒｒ
、［’３ｒ＋！、１３ｒｒの油圧を制御するブレーキ油
圧装置７は、一対の出カポ−ｈ　８　ａ、　　８ｂ４０
−するタンデム型マスクシリンダ８と、一方の出力ボー
ト８、］から供給される油圧を調整し、て左面・１用ブ
レーキＢｆｅおよび右後輪用ブレーキ１３「ｒに導くモ
ジュレータＭｒｅ、Ｍｒｒと、他方の出力ボート８【）
から供給される油圧を調整して右曲＋ｉ＝ミニ用ブレー
キ「ｒおよび左後輪用ブレーキＦ３　ｒ　ｅに導くモジ
ュレータＭｒｒ、Ｍｒｌ’−とを６ｆｆｉえる。このプ
レー＝Ｆ浦圧装置７には、中１・品がｌｌ’１．７り状
態に入ることを防止するためにモジ：Ｉ、レータＭｒｆ
ｆ、Ｍｒ　ｒ、Ｍｒ７！、Ｍｒｒのイ）動を制ｉｌｌ！
ずろアンチロック制御装置９が何段される。 アンチロック制御装置９は、前輪ｗｒｐ、ｗｒｒのモジ
ュレータＭｒｌ、Ｍｒｒを１１／Ｊ別に制御する前輪制
御部９□〕上、後輪Ｗｒｆｆ、Ｗｒｒのモジ上レータＭ
ｒｉ！、Ｍｒｒを同ｔ１．’１制御するｔ＆　論制御部
９ｂとを有し、）ｉ旧情Ｗｆ７！、Ｗｆｒの車輪速度を
検出する検出器１０ｐ、ｌＯｒからの（３号が１１１１
輪制御部９ａに入力され、後輪Ｗｒｆｆ、Ｗｒｒの車輪
速度を検出する検出器１１Ｃ１ｌｒからの信号が後輪制
御部ｇｂに入力される。また、ロック機構１が作動した
かどうかを検出する作動検出器２の検出信号が後輪制ｉ
１１部９ｂに入力れる。 次に第３図を参照して、前輪制御部９ａの構成を説明す
るが、一方のモジュレータＭｒｐに対応する部分と、他
方のモジュレータＭｒｒに対応する部分とは基本的に同
一の構成であるので、以下には、一方のモジュレータＭ
ｆｌに関連する部分について添字ｌをイ；ｊして説明し
、他方のモジュレータＭｆｒに関連する部分については
添字「を付して図示するのみとする。 車輪が四ツク状態に入ろうとしているかどうかを１′す
断するために、検出器１０７！で検出された車輪速度Ｖ
Ｗ巳、ｌｌ、第１比Φ女器１３／の反転、′Ｊ：ｊ、ｉ
了に人力されるとともに、／ｉ！ｊ　′５１回路１２７
！に入力され、この演算回路１２ｐでＧ？−られた車輪
力ｌｌ速度※。が第２比較器１４ｅの反転端子および第
３比較ＪＨ１５ｅの非反転ｔｔ　’ｒ　４こそれぞれ入
力される。第１ｉｔ較器１３１ではその非反転端子に入
力されている基中車輪速度■７と、車輪速度Ｖ。との比
較が行なわれ、Ｖ、＞Ｖ、であるときに制動油圧を暖め
る信号λが第１比較器１３ｐから出力される。また第２
比較器１４ｆｆでは、非反転端子に入力されている基〈
１幅車輪減速度−９１゜と、ｉｊ輸加速度◇８との比較
が行なわれ、−※Ｗｏ＞０４であるときに、制Ｅ）ｊ油
圧を緩める信号βが第２比較器１４ｅから出力される。 さらに第３比較器１５ｐでは、反転端子に人力されてい
る基〈１−車輪加速度ｔ９゜。と、車輪加速度９゜との
比較が行なわれ、９１１〉→−９．ｉｏであるときに、
第、Ｈ［ＪＱ器＋５Ａから信号αが出力される。この信
号αは、車輪速度ＶＷが増速中であるかどうかを判断す
るためのものであり、この信号αにより制動油圧を暖め
続ける時１すｊを１″す断する。 第１比較器１３βの出力０１ｈ子はＡ　Ｎ　Ｄゲート１
６ｐの入力端子に接続されるとともに、ＯＲゲート１７
ｐの入力端子に接続さｆしろ。また第２比較器１４ｆｆ
（７）出力端ｒはＡ　Ｎ　ｌ）ゲート１６１！おＪ、び
ＯＲゲート１７Ｉ２の入力端子に接続さね、る。さらに
第３比較器１５ｅの出ノル：１１了は０［２ゲート１７
ｐの入力端子に接続される。 ＡＮＤゲー　ｌ−Ｉ　Ｇρの出力端子は、反転してＡＮ
Ｄ’ｙ’　−Ｌ　ｌ　８　ｉ！、　　ｌ　！］　７！ノ
人力瑞、７．　ｃ＝接不売サするとともに、出力端１″
２０１に接脣Ｃさ（・シる。またＯＲゲート１７７！の
出力乾；子はＡ　Ｎ　Ｄツノ゛−１１８ｐの入力端子−
に接続され、該Ａ　Ｎ　ｌ）ノ１′−１・ｌｆｌノ出力
０ｉｉｉ　／−ハ、出ｈ　５ｉ＋、ｉ　７２２　Ｎ　ニ
ｌｊｊ続されるとともに、反転してＡ　Ｎ　＋）ケー１
−１９１の入力端ｒｌこ接続される。さらに八Ｎ　ｌ）
ゲート１９７！の出力☆：１１子は出力端子２１ｎに接
続さｈる。 このように構成された前輪制御部９　ｔ−＋−ごは、出
力端子２０７！、２Ｏｒから制動ｊＦ全減圧する信号が
出力され、出力５’、１ｊ７−２１　ｅ、　　２１　ｒ
から制動圧を増圧する（１）−号が出力さｈ、出力つ；
１；了２２７！、２２ｒから制動圧をへ−・定に保持す
る（５号が出）Ｊさ才する。一方のモジェレータＭｒｅ
客、Ｌ、出力’ｒ：：’ｒ　ｊて２０ｐ、２１Ｌ　　２
２Ｉ！からの伝号に応し７て作動し、他方のモジュＬ／
−タＭｆｒは出力端子２Ｏｒ、２１ｒ、２２ｒからの信
号に応じて作動（−１こＩ″）により両プレー−１’［
３ｒ　Ｉｌ！、　　Ｂ　ｒ　ｒのアン千【＝ノック；１
１制御が個別に行なわ托る。 第、１図において、後論；１１＋Ｉ御部＋３１．の構成
６ごついて説明Ｊるが、こ（７盲々輪制御部（）ｌ）の
構成は曲１・（１制ｊ３１１部９４・］の構成ζこ珀イ
ＩＩＩ　（−たものであり、＋ｉｉ目ｉＷ　：ｌ＋’１
扉部９ａに対応する部分についてば、添字β、ｒをイ・
１げずに同一参照符号を付して図示するのみとする。 後輪制御部９　ｂで特に注［」ずべきは、検出器ｌｌｊ
！、ｌｌｒで検出された車輪速度がローセレクト回路２
３に入力されることであり、このローセレクＩ・回路２
３で選択された低い方の車輪速度が第１比較器１３およ
び演算器１２に入力される。 すなわち、左右の後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒの内、ｌｌＪツク
し易い力、ずなわら車輪速度が低い方の車輪に合わせて
アンチｌ：Ｊツク制御が行なわれるものであり、出力端
子２０，２１．２２から出力される制御信号で両モジュ
レータＭｒ１．Ｍｒｒの作動が同時に制御される。 しかも、この後輪制御部９ｂでは、第１比較器１３の出
力端子とＯＲゲート１７の入力端子との間にフリップフ
ロップ２４、ＡＮＤゲート２５゜２６およびＯＲゲー１
〜２７が介装される。すなわら、第１比較器ｌ；３の出
力端子は、フリップフロップ２４の七）Ｉ・入力端子Ｓ
に接続されるとともにＡＮＤゲート２５の一方の入力端
子に接続される。作動検出器２で検出された信号は、Ａ
ＮＤゲート２６の一方の人力０ニドｒ−に入力されると
ともに、反転してＡＮＤゲート２５の他方の入力端子に
入力される。フリノプフ［Ｊノブ２４のセ５ノド出力郊
１子ＱはＡＮＤゲート２６の他方の入力端子に接続され
る。両ＡＮＤゲート２５．２６の出力端子はＯＲゲート
２７の入力端子に接続され、ＯＲゲート２７の出力端子
がＯＲゲート１７の入力端子に接続される。 またブレーキペダル２８（第２図参＋ｔ＜＜　）による
制動操作を検知したときにハイレベルの信号を出力する
制動操作検出器２９がフリップフロップ２４のリソセト
入力端子Ｒに反転して接続される。 ごのような構成によれば、ロック機構ｌの非作動時には
、作動検出器２の検出信号力＋Ｉ：】−レベルであるこ
とに基づいて、Ａ　Ｎ　ｌ’）ゲート２６の出力が口・
−レベルであるのに対し、Ａ　Ｎ　ｌ）ゲート２５の出
力は、第１比較器１３からの信号λがハイレベルとなっ
たきにハイレベルとなり、０１≧ゲート２７を介してＯ
Ｙクゲート１７に入力される。一方、ロック■構ｌの作
動時には、作動検出器２の検出信号がハイレベルであり
、第１比較器１３の出力信号に拘らず、ΔＮＤゲート２
５の出力信号はローレベルである。この際、フリップフ
ロップ２４では、第１比較器１３の出カイ、−１号λが
ハイレベルのときには、制動操作終了に伴って制動操作
検出器２つの出力が（＝］−レヘルとなるまで、セット
出力ｖ：１）子Ｑから出力される（ｉｊ”Ｅをハイレベ
ルとしたままであり、したがってその間はＡ　Ｎ　Ｄゲ
ート２６の出力がハイレベルであり、Ｏｒンゲート２７
を介してＯＲす−１・１７にハイレベルの信号が入力さ
れる。すなわら、直結四輪駆動状聾のアン千Ｌ１ツク制
御時には制御す１操作終了までＡ　Ｎ　Ｄゲート［９の
出力ずなわら出力・端子２１の出力がハイＬ−＼ルとな
ることはなく、後輪用プレー１１３　ｒ　１．　　ｒ３
「ｒのブレーキ油圧は残圧されるか、一定に保持される
。 次にこの実施例の作用について説明すると、ロック機構
ｌの非作動時に車輪がＬ：Ｉ　、、りを牛しそうになる
と、前輸用プレー４’［−３ｒ　（２，［３ｆ　ｒは前
輪：ｂｌｌ　ｔｆｆ１部９ａによって個別制御され、後
輪用部Ｂ　ｒｐ、Ｂｒは後輪制御部０１〕により同時制
ｉコＩｆさＰ＋、る。 しかも後輪制御１１部９１）ごは、ＡＮ　Ｄ　’ｙ’　
　）　２　（ｉ　０’＞出力が常にローしヘルであり、
後隅制御部９１）での作用は０；１陥制：’ＪＩｔ部９
．〕と実′ｃ′１的に同一′となる。 また［１ツク機構１が作動した直１ｔ！ｉ　ｌ・品う［
（動状態でのアン千し１７り制ｊ〕１１時には、１１；
ｉ輪制ｆａ１１部（］４１は、［１７り機構１の非作動
時と同様の制御を行なうが、後輪制御部９ｂではプレー
・）−油圧が低めに制御される。すなわら、後輪制御部
９　ｂにおいて、ブレーキ油圧の減圧にまり重輪ロック
の可能性がなくなると、ｆＳ号β、λがローレベルとな
るが、制動操作を行なっている間はＯＲゲート１７の出
力がハイレベルであるので、ＡＮＤゲー１−１８の出力
がハイレベルとなり、出力端子２２からブレーキ油圧を
一定に保持するための信号が出力される。 したがって後輪ブレーキＢｒｌ、Ｂｒｒのブレーキ油圧
は低めに保持されたままであり、スリップ率が小さくさ
れる。これにより、後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒから１１１輪Ｗ
ｒ　ｉ！、　ＷＥ　ｒヘノ干渉カ小す（抑えられ、良好
なアンチロック制御が行なわれる。 ところで、制動中に路面の条件が変化し、粘着係数が小
さくなることがある。この場合、上述のようにブレーキ
油圧を一定に保持したままではブレーキ油圧が高くなり
過ぎることがある。この１際には、再びＬｌ、りがルし
そうだと判断するごとにより、ハイレベルの（８号β、
λが第１および第２比１校器１３．１４から出力され、
ブＩ／　−４’−？＋１１圧の減圧が行なわれる。 またこの直結四輪駆動時に、１１：ｊ幅制御部９ａは、
前輪用モジュレータＭｒｌ、Ｍｆｒ・を個別に制御する
ので、制動距月１および走行安定性の上で仕れた効果が
得られる。ずなわら、前輪ｗｒｅ、ｗｒｒおよび後輪Ｗ
ｒｆｆ、Ｗｒｒが剛性的に接続された状態では、前輪Ｗ
ｆｉ！、Ｗｆｒの？ＪＩＱＷ　ｒ　Ｉ！　。 Ｗｒｒに影響し”Ｃくるので、前輪速度のいずれか高い
方の速度に〕５づいてモジュ［／−夕Ｍｉｎ！、Ｍｆｒ
の同時制御を行なうハイレベル方弐によるものでは、高
速側の前輪速度よりも後輪Ｗｒ１．Ｗｒ「が低速となっ
てスリップ率を生じ、走行安定性が劣るものである。ま
た、いずれか低い方の車輪速度に基づいてモジュレータ
Ｍｆ（！、Ｍｒｒの同時制御を行なうローレベル方式に
よるものでは、後輪Ｗｒ１．Ｗｒｒの速度が低速側の前
輪速度よりも高くなり、制動距離が延びることがある。 この第１￥施例の変形例として、フリノブフＵ７プ２４
は信号λの立下りでセット出力をハイレベルとするよう
にしてもよく、また信号βの立上りあるいは立下りで七
ノド出力をハ・イレベルとするようにしてもよい。 第５図は本発明の第２実施例を示すものであり、第１実
施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。後輪制
御部９ｂにおいで、第１比１咬２３１３とＡＮＤゲート
２６との間に４、第１実施にお番Ｊるフリノプフ「１ノ
ブ２４に代えて遅延回路３０が介装される。この遅延回
路３０は、第５八図（・１）のような信号が入力された
ときに、その信号の立上りからハイレベルとなるととも
に、人力信号の立下りから−・定時間Ｔ（（たとえば０
．５〜１秒間）だけ持続してハイレベルの１δ号を出力
するものである。 この第２実施例によれば、アンチ「１ツク制御時に後輪
Ｗｒｌ！、ＷｒｒがロックをｌＪ、Ｆ　シぞう７、こな
くなったときから一定時間Ｔが経過するまでは、ブレー
キ油圧が低めに制御される。これｉ、：　、１；−、て
も、後輪Ｗｒｙ、Ｗｒｒから前輪Ｗ　ｒ　！！、　Ｗ　
ｒ　ｒ”−の干渉を小さく抑え、良好なアンチロック制
１７１１が＋ｉｌ能となる。 この第２実施例の変形例として、遅延回路３０により信
号βを一定時間″Ｉ゛だ番月島続してハイ［、・ヘルと
するようにしても、よい。 第６図は本発明の第；３実施例を示４−ものであり、１
１１１述の各実施例に対応４゛る部分には、同一の参照
符号をイ・［ず。第１比較ａｙ：　＋　３のＩＦ−反転
・！：１；了には、スイッチング１ｎ冒俗３２の（（す
１きに、Ｌす、１□（イ１（−中輸渉度Ｖ、と１、該）
、＊　＜Ｊｌ！ｄＬ輪速度Ｖ。ヨ’）　モ人キへ）、（
−１；車輪速度■８′とのいずれか一方が選ＩＲ的に入
力され、第２比較器１４の非反転端子には、スイッチン
グ回路３３の働きにより、基情屯輪凋速度−’ｙ’ｗｏ
と、該基弔車輪城速度−Ｑ、。よりも大きな基準車輪減
速度−０９ｏ′　とのいずれか一方が選択的に入力され
る。両スイッチング回路３２．３３のスイッチング態様
は駆動回路３１により変化せしめられるものであり、駆
動回路３１は四輪駆動検出器２の出力信号がハイレベル
であるとき、ずなわら四輪駆動時に、大きな方の基（１
上値ｙＲ＋、　　−９い。′を第１および第２比較器１
３．１４の基準値とすべく、スイッチング回路３２．３
３のスイッチング態様を変化させる。 この第３実施例によれば、直結四輪駆動時には、後輪制
御部９ｂでは、ブレーキ油圧を緩めるための信号λ、β
が前輪制御部９ａよりもハイレベルとなり易く、し、た
が−、−Ｃ１多論用ゾし・−キＦ３ｒｌ！。 Ｒｒ　ｒのプレー−１−油圧が前輪側よ２りもイ１（め
に制御され、後輪Ｗｒｆｆ、Ｗｒｒから前ｆｅｗ　ｒ　
７！、　Ｗ　（「への１渉を小さく川１えて良好なアン
チロック制御を得るこきができる。 以十の各実施例では、後輪用プレー−１゜ｉ’３　ｒ　
ｅ　。 Ｂｒｒをローセレクト万代による同時制御としたが、個
別制御するようにしてもよい。 ０、発明の効果 以−Ｌのよう乙こ本発明によれば、差動Ｘｉ置のロック
機構により直結四輪駆動状態としたときに、後輪のブレ
ーキ油圧を低めに制御するようにしたので、後輪から前
輪への干渉を小さく抑えて、効果的なアンチロック制御
を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本発明の第１実施例を示すものであり
、第１図は駆動系の概略図、第２図はブレ−キ油圧のＩ
Ｉ！！１Ｉ１１８図、第３図は前輪制ｉ、ＩＩＩ部の概
略回路図、第４図は後輪制御部の概略回路図、第５図ｔ
りよび第５Δ図は本発明の第２実施例を示すものであり
、第５図は第４図に対応した後輪制御部のＩＩＩ略図、
第５Δ図は第５図のＪ！ｉ延回路の特性図、第〔ｉ図は
本発明の第３実施例の第４図に対応した後輪制御１１部
の１５略図である。 ｌ・・・Ｃ１ツク機構、７・・・プレー−１−油圧装置
、９・・・アンチロック制御装置、９，１・・・前輪制
御部、９ｂ・・・後輪制御部、 Ａｆ　ｅ、Ａｆ　ｒ、Ａｒｆ、Ａｒｒ・−屯！ＩＩＬ　
　ｎ　ｔ（！、、１３ｆｒ・・・ブレーキ、Ｄｃ・・・
差動装置、Ｐ・・・バワーユユノｌ−１ Ｗｆ　＋２．Ｗｆ　ｒ、Ｗｒ　ｅ、Ｗｒ　ｒ−−−小輪
１、′［許　出　ｌ※ｎ　人　本田（ジ研］゛裟抹代会
社代理人弁理土落　　今　　１汁　゛ 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前車軸および後車軸が、ロック機構を有する差動装置を
   介してパワーユニットに連結され、各車軸の車輪に装着
   されたブレーキの油圧を制御するブレーキ油圧装置には
   、車輪がロック状態に入ろうとするときにブレーキ油圧
   を減圧すべく制御するアンチロック制御装置が付設され
   るアンチロックブレーキ装置付四輪駆動車において、ア
   ンチロック制御装置は、前輪のブレーキ油圧を制御する
   前輪制御部と、後輪のブレーキ油圧を制御する後輪制御
   部とを有し、後輪制御部は、ロック機構の作動時に非作
   動時よりもブレーキ油圧を低めに制御すべく構成される
   ことを特徴とするアンチロックブレーキ装置付四輪駆動
   車。