FR2589411A1 - Vehicule a transmission integrale equipe d'un systeme de freinage antiblocage, et procede de fonctionnement associe - Google Patents
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Abstract
L'INVENTION CONCERNE UN VEHICULE A TRANSMISSION INTEGRALE EQUIPE D'UN SYSTEME DE FREINAGE ANTIBLOCAGE, AINSI QU'UN PROCEDE DE FONCTIONNEMENT ASSOCIE. DANS LEDIT VEHICULE, UN DISPOSITIF 9 DE COMMANDE ANTIBLOCAGE COMPREND UNE ZONE 9A DE COMMANDE DES ROUES AVANT POUR COMMANDER LA PRESSION HYDRAULIQUE EXERCEE SUR LES FREINS BFR, BFL ASSOCIES AUX ROUES WFR, WFL SITUEES SUR UN CORPS D'ESSIEU AVANT, AINSI QU'UNE ZONE 9B DE COMMANDE DES ROUES ARRIERE, POUR COMMANDER LA PRESSION HYDRAULIQUE EXERCEE SUR LES FREINS BRR, BRL ASSOCIES AUX ROUES WRR, WRL SITUEES SUR LE CORPS D'ESSIEU ARRIERE. LADITE ZONE DE COMMANDE 9B RENFERME DES MOYENS POUR MAINTENIR LA PRESSION DE FREINAGE HYDRAULIQUE EXERCEE SUR LES FREINS ARRIERE BRR, BRL A UN NIVEAU PLUS FAIBLE, LORSQU'UN MECANISME DE TRANSMISSION MET LES CORPS D'ESSIEU EN PRISE DIRECTE, PAR COMPARAISON AVEC LA PRESSION DE FREINAGE HYDRAULIQUE REGNANT LORSQUE LEDIT MECANISME DESACCOUPLE CES CORPS D'ESSIEU. APPLICATION AU FREINAGE ANTIBLOCAGE DE VEHICULES A TRANSMISSION INTEGRALE.
Description
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VEHICULE A TRANSMISSION INTEGRALE EQUIPE D'UN
SYSTEME DE FREINAGE ANTIBLOCAGE, ET PROCEDE DE
FONCTIONNEMENT ASSOCIE
La présente invention se rapporte à un véhicule à transmission intégrale muni d'un système de freinage antiblocage, comprenant des essieux avant et arrière reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission pouvant accoupler directement ces essieux avant et arrière; un frein assujetti à chacune des roues avant et arrière; ainsi qu'un système de freinage hydraulique pour commander la pression hydraulique de chacun des freins associés auxdites roues,
ce système de freinage hydraulique renfermant un dispo-
sitif de commande antiblocage conçu pour commander la pression de freinage hydraulique, de telle sorte que cette pression puisse être réduite afin d'éviter un
blocage des roues.
L'invention concerne en outre le procédé de
fonctionnement du système de freinage antiblocage.
Des mises au point continuelles visent à perfectionner différents aspects des caractéristiques et de la performance de roulement de véhicules à transmission intégrale lorsque ces derniers se déplacent
sur des revêtements de fossés accusant un faible coef-
ficient de frottement et, en outre, des tentatives ont
été menées pour équiper de tels véhicules à trans-
mission intégrale d'un système de freinage antiblocage.
En général, les systèmes de freinage anti-
blocage selon l'art antérieur ne soulèvent pas de difficultés dans les cas o un véhicule entraîné par les quatre roues est utilisé selon les modes suivants: un mode dans lequel un mécanisme de verrouillage est hors fonction et dans lequel les essieux avant et arrière sont accouplés à un groupe de propulsion au moyen d'un différentiel renfermant ledit mécanisme de verrouillage; et un mode de débrayage d'un accouplement, dans lequel soit l'essieu avant, soit l'essieu arrière est accouplé au groupe de propulsion et dans lequel, simultanément, l'autre essieu est accouplé à ce groupe de propulsion par un accouplement qui est embrayé et débrayé à la main. Cependant, lorsqu'un véhicule à transmission intégrale équipé d'un système de freinage antiblocage selon l'art antérieur est réglé sur un mode dans lequel le différentiel est verrouillé ou l'accouplement est embrayé, l'on se heurte spécifiquement à la difficulté suivante: lorsque, la transmission étant assurée par les quatre roues, la force de freinage appliquée aux
roues avant est transmise aux roues arrière, une inter-
férence a tendance à se produire entre ces roues avant et arrière, ce qui rend difficile l'obtention d'un
effet antiblocage satisfaisant.
Par conséquent, un objet de la présente
invention consiste à fournir un véhicule à trans-
mission intégrale, doté d'un système de freinage anti-
blocage qui puisse accomplir une commande antiblocage efficace des roues avant et des roues arrière en mode de transmission intégrale, dans lequel Les essieux avant et arrière sont directement accouplés l'un à l'autre. A cette fin, la présente invention propose un dispositif de commande antiblocage comprenant une zone de commande des roues avant pour commander la pression de freinage hydraulique exercée sur les freins des roues avant et une zone de commande des roues
arrière pour commander la pression de freinage hydrau-
lique exercée sur les freins des roues arrière; lorsque le mécanisme de transmission maintient une condition d'accouplement direct, la zone de commande des roues arrière maintient la pression de freinage hydraulique à un niveau plus faible que celui de cette pression de
freinage en condition désaccouplée.
Avec une réalisation de ce genre, lorsqu'une commande antiblocage s'opère alors que Le mécanisme de transmission est en prise directe en mode transmission intégrale, le couple de freinage agissant sur les roues
arrière est maintenu à un niveau plus faible que celui-
de la force d'entraînement que la surface de la route située au-dessous des roues arrière applique par réaction à ces roues arrière, ce qui réduit à une valeur minimale l'interférence existant entre les roues arrière et les roues avant, et autorise par conséquent
une commande antiblocage efficace.
L'invention va à présent être décrite plus en détail à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexés sur lesquels:
- la figure 1 est une représentation schéma-
tique d'un système d'entraînement englobant une première forme de réalisation préférentielle d'un système de freinage antiblocage conforme à la présente invention; - la figure 2 illustre, par un schéma, un système de freinage correspondant à la première forme de réalisation préférentielle de l'invention; - la figure 3 est un diagramme du circuit d'une zone de commande des roues avant faisant partie de la
première forme de réalisation préférentielle de l'in-
vention; - la figure 4 est un diagramme du circuit d'une zone de commande des roues arrière faisant partie de ladite première forme de réalisation; 3G - la figure 5 est un diagramme de circuit analogue à la figure 4, illustrant une zone de commande des roues arrière faisant partie d'une deuxième forme de réalisation préférentielle de la présente invention;
- la figure 5A est une illustration schéma-
tique des formes d'ondes d'un circuit de temporisation incorporé dans la zone de commande des roues arrière montrée par la figure 5; - la figure 6 est un diagramme de circuit analogue à la figure 4, illustrant une zone de commande des roues arrière faisant partie d'une troisième forme de réalisation préférentielle de la présente invention; et - la figure 7 est une illustration schématique analogue à la figure 1, mais représentant un système d'entraînement qui correspond à une quatrième forme
de réalisation préférentielle.
___ ___-_ IL convient tout d'abord de se référer à la figure 1, qui illustre schématiquement la première forme de réalisation préférentielle de la présente invention. Sur cette figure, on voit une paire de roues avant de droite Wfr et de gauche WfL et une paire de
roues arrière de droite Wrr et de gauche WrL, respecti-
vement supportées par les régions antérieure et posté-
rieure du châssis d'un véhicule (non représenté).
Une paire de corps d'essieu avant droit Afr et avant gauche Afl, respectivement reliés aux roues avant de droite Wfr et de gauche Wfl, sont accouplés l'un à l'autre par L'intermédiaire d'un différentiel avant Df, tandis qu'une paire de corps d'essieu arrière droit Arr et arrière gauche Arl, respectivement reliés aux roues arrière de droite Wrr et de gauche Wrl, sont mutuellement accouplés par un différentiel arrière Dr. Les différentiels avant Df et arrière Dr sont reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission T comprenant un arbre de transmission Pf relié à une entrée du différentiel avant Df, un arbre de transmission arrière Pr relié à une entrée du différentiel arrière Dr, ainsi qu'un différentiel central Dc assurant la solidarisation
desdits arbres de transmission avant Pf et arrière Pr.
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Un groupe de propulsion P., se composant d'un moteur (non représenté) et d'un mécanisme de changement de vitesse (non illustré), est relié à une entrée du
différentiel central Dc.
Le différentiel central Dc est équipé d'un mécanisme de verrouillage 1. Lorsque ce mécanisme 1 est actionné, le véhicule est mis en mode transmission intégrale, selon lequel les arbres de transmission avant Pf et arrière Pr sont directement accouplés l'un à l'autre de telle sorte que la force de freinage agissant sur les roues avant Wfr, Wfl soient directement transmises aux roues arrière Wrr, Wrl. Un détecteur d'actionnement 2 occupe une position propre à détecter
l'actionnement du mécanisme de verrouillage 1.
Des freins Bfr et Bfl; Brr et Brl sont respectivement assujettis aux roues avant et arrière Wfr et Wrl; Wrr et Wrlo Comme le montre la figure 2, un système de freinage hydraulique 7 destiné à commander la pression hydraulique exercée sur les freins Bfr, Bfl, Brr et Brl comprend un maître-cylindre 8 du type tandem présentant deux raccords de sortie 8a et 8b; des modulateurs Mfl et Mrr destinés à réguler la pression hydraulique delivrée par le rapport 8a, et à transmettre la pression ainsi régulée au frein Bfl associé à la roue avant de gauche et au frein Brr associé à la roue arrière de droite, respectivement; ainsi que des modulateurs Mfr et Mrl pour réguler la pression hydraulique délivrée par le raccord de sortie 8b, et pour transmettre cette pression ainsi réguLée au frein Bfr associé à la roue avant de droite et au frein Brf associé à la roue arrière de gauche. Le système 7 renferme par ailleurs un dispositif 9 de commande antibLocage, permettant de commander le fonctionnement de chacun des modulateurs Mfr, MfL, Mrr et Mrl de façon à empêcher un blocage
de chacune des roues.
Le dispositif 9 de commande antiblocage se compose d'une zone 9a de commande des roues avant, pour commander individuellement les modulateurs Mfr et Mfl associés aux roues avant Wfr et Wfl, ainsi que d'une zone b de commande des roues arrière, destinée à assurer une commande synchronisée des modulateurs Mrr et Mrl associés aux roues arrière Wrr et Wrl. Des détecteurs r et 10L détectent respectivement la vitesse de rotation des roues avant Wfr et Wfl, et délivrent les signaux détectés à la zone 9a de commande des roues avant; similairement, des détecteurs 11r et 11L détectent respectivement la vitesse angulaire des roues arrière Wrr et WrL, puis délivrent les signaux détectés à la zone 9b de commande des roues arrière. Le détecteur d'actionnement 2, qui détecte si le mécanisme de verrouillage 1 est ou non en fonction, déLivre le signal ainsi détecté à la zone 9b de commande des
roues arrière.
Il convient de décrire ci-après la réalisation de la zone 9a de commande des roues avant, en se référant spécifiquement à la figure 3. Dans cette zone 9a, les
éLéments associés au modulateur Mfl ont la même concep-
tion de base que les éléments correspondant au modulateur
Mfr. De ce fait, la description ci-après portera sur
les éLéments constitutifs qui se rapportent au modulateur Mfl et sont affectés du suffixe L, cependant que les éléments constitutifs associés au modulateur Mfr sont repérés par le suffixe r et sont seulement illustrés
sans faire l'objet d'une description spécifique, par
souci de simplification.
En vue de déterminer l'imminence d'un blocage des roues, c'est-à-dire pour établir si ces roues sont
ou non sur le point d'être bloquées, un signal représen-
tatif de la vitesse Vw de roue, détecté par le détec-
teur 10L, est appliqué à une borne inversée d'un premier
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comparateur 13l et, simultanément, à un circuit opéra-
teur 12L. Ce circuit opérateur 12l fonctionne comme un différentiateur, et produit un signal Vw d'accélération de roue qui est appliqué à une borne inversée d'un deuxième comparateur 14l, ainsi qu'à une borne non inversée d'un troisième comparateur 15l. Le premier comparateur 13L compare une vitesse de référence VR à La vitesse V de roue et, si VR > VW, ce premier comparateur 131 engendre un signal de sortie À qui indique qu'une commande est nécessaire pour réduire
la pression de l'huile de freinage. Le deuxième compa-
rateur 14l compare une décélération de référence -WO de roue à l'accélération V de roue et, si -Vw > VW, ce deuxième comparateur 14 l produit un signal de sortie B indiquant qu'une commande est nécessaire pour réduire la pression de l'huile de freinage. En outre, le troisième comparateur 15l compare une accélération de référence +VWO de roue à l'accélération Vw de roue, et, si Vw > + VwO, ce troisième comparateur 15l délivre un signal de sortie a. Ce signal a indique si la vitesse VW de roue accuse ou non un accroissement et, sur la base de ce signal a, il s'effectue une décision quant à l'instant auquel il convient de commencer à réduire
la pression de freinage hydraulique.
La borne de sortie du premier comparateur 13l est raccordée à une borne d'entrée d'une porte ET 16L et à une borne d'entrée d'une porte OU 17t. La borne de sortie du deuxième comparateur 14l est raccordée à des bornes d'entrée de la porte ET 161 et de la porte OU 17l. La borne de sortie du troisième comparateur 15l
est raccordée à une borne d'entrée de la porte OU 17l.
La borne de sortie de la porte ET 16l est raccordée d'une manière inversée à des bornes d'entrée de portes ET 18L et 19L, ainsi qu'à une borne de sortie 20l. La borne de sortie de la porte OU 17l est raccordée à une borne d'entrée de la porte ET 18L et à une borne de sortie 22L ainsi que, d'une manière inversée, à une borne d'entrée de la porte ET 19L. De plus, la borne de sortie de la porte ET 191 est raccordée à une borne de sortie 211. Dans la zone 9a de commande des roues avant présentant la réalisation décrite ci-dessus, un signal indicatif d'une commande destinée à réduire la pression de l'huile de freinage est délivré à la borne de sortie 20l et à une borne de sortie 20r; un signal indicatif d'une commande visant à accroître la pression de l'huile de freinage est délivré à la borne de sortie 21l et à une borne de sortie 21r; et un signal indicatif d'une commande destinée à maintenir la pression de l'huile de freinage à un niveau constant est délivré à la borne de sortie 22l et à une borne de sortie 22r. Le modulateur Mfl est actionné en réaction aux signaux provenant des bornes de sortie 20l, 21l et 22L, tandis que le modulateur Mfr est actionné en réaction aux signaux provenant des bornes de sortie 20r, 21r et 22r, ce qui confère une
commande antiblocage individuelle des freins Bfl et Bfl.
Il convient à présent, en se référant spéci-
fiquement à la figure 4, de décrire la réalisation de la zone 9b de commande des roues arrière. Néanmoins, du fait que la conception de cette zone 9b est similaire à celle de la zone 9a de commande des roues avant, les
mêmes références sont utilisées dans un but de simpli-
fication pour désigner des éléments identiques ou correspondant à ceux de ladite zone 9a, sans faire usage
des suffixes l et r.
L'on fera en particulier observer que les vitesses des roues détectées par les détecteurs lilr et 11l sont délivrées à un circuit 23 sélecteur de faibles vitesses, et que la roue de vitesse de roue plus faible sélectionnée par ce circuit 23 est appliquée à un premier comparateur 13 et à un circuit opérateur
12. Plus spécialement, une commande antiblocage s'ef-
fectue quelle que soit celle des roues arrière de droite Wrr et de gauche Wrl qui est La plus susceptible d'être bloquée (c'est-à-dire celle des deux dont la vitesse est la plus faible), et les actionnements des modulateurs Mrr et Mrl sont commandés en synchronisme en réaction aux signaux de commande appliqués aux
bornes de sortie 20, 21 et 22.
De surcroît dans La zone 9b de commande des roues arrière, une bascule 24, des portes ET 25, 26 et une porte OU 27 sont interposées entre la borne de sortie du premier comparateur 13 et une borne d'entrée
de la porte OU 17. La borne de sortie du premier compa-
rateur 13 est spécifiquement raccordée à une borne d'entrée S de réglage de la bascule 24 et à une borne d'entrée de la porte ET 25. Le signal détecté par le détecteur d'actionnement 2 est délivré à une borne d'entrée de la porte ET 26 et, d'une manière inversée, à l'autre borne d'entrée de La porte ET 25. Une borne de sortie Q de réglage de la bascule 24 est raccordée à l'autre borne d'entrée de la porte ET 26. Les bornes de sortie des portes ET 25 et 26 sont raccordées aux bornes d'entrée de la porte OU 27, la borne de sortie de cette porte OU 27 étant raccordée à une borne
d'entrée de la porte OU 17.
De plus, un détecteur de freinage 29 est connecté d'une manière inversée à une borne d'entrée R de remise à zéro de La bascule 24, ce détecteur 29 étant conçu pour produire un signal de sortie de haut niveau Lorsque ledit détecteur 29 détecte L'opération de freinage effectuée par une pédale de frein 28 (voir
la figure 2).
Selon une telle réalisation, lorsque le méca-
nisme de verrouillage 1 n'est pas en fonction, La porte ET 26 déLivre un signal de sortie de faible niveau sur la base du signal de faible niveau détecté par le détecteur d'actionnement 2; en revanche, lorsque le signal X du premier comparateur 13 accuse un haut niveau, le signal de sortie de La porte ET 25 présente un haut niveau et il est appliqué à la porte OU 17 par l'inter- médiaire de la porte OU 27. A l'inverse, lorsque le mécanisme de verrouillage 1 est en fonction, Le détecteur d'actionnement 2 délivre un signal de sortie de haut niveau et le signal de sortie de la porte ET 25 accuse un faible niveau, quel que soit le niveau du signal de sortie du premier comparateur 13. Pendant ce temps, Lorsque le signal de sortie À du premier comparateur 13 est à un haut niveau, un signal de sortie délivré par la borne de sortie Q de réglage de la bascule 24 conserve un niveau jusqu'à ce que le signal de sortie du détecteur de freinage 29 prenne un faible niveau à l'achèvement du processus de freinage. Ainsi, pendant cette période, la porte ET 26 applique un signal de haut niveau à La porte OU 17, par l'intermédiaire de la porte OU 27. Plus spécialement, lorsqu'une commande antibLocage s'opère en mode d'entraînement des quatre roues par accouplement direct, le signal de sortie de la porte ET 19 (c'est-à-dire le signal de la borne de sortie 21) n'accuse jamais un haut niveau et la pression hydraulique exercée sur les freins respectifs Brr et Brl des roues arrière est réduite ou maintenue à un niveau constant jusqu'à l'achèvement de l'opération
de freinage.
Il convient de décrire ci-après le fonction-
nement de la première forme de réalisation. Lorsque le mécanisme de verrouillage 1 n'est pas en fonction et que les roues sont sur le point d'être bloquées, les freins Bfr et Bfl associés aux roues avant sont commandés individuellement par la zone a de commande des roues avant, et les freins Brr et Brl associés aux roues 1 1 arrière sont commandés en synchronisme par La zone 9b de commande de ces roues arrière. Par ailleurs, du fait que le signal de sortie de la porte ET 26 est toujours d'un faible niveau dans la zone de commande 9b, l'action exercée par cette zone 9b est sensiblement la
même que celle exercée par la zone de commande 9a.
Lorsqu'une commande antiblocage s'opère en mode transmission intégrale par prise directe dans lequel le mécanisme de verrouillage 1 est actionné, bien que la zone 9a de commande des roues avant provoque la même commande que lorsque ledit mécanisme 1 n'est pas en fonction, la pression de freinage hydraulique qui règne dans la zone 9b de commande des roues arrière est maintenue à un niveau plus faible que celle régnant dans ladite zone 9a. Plus spécialement, en l'absence d'une possibilité de blocage des roues, par suite d'une réduction intervenant dans la pression de l'huile de freinage, les signaux B et X accusent respectivement un faible niveau dans la zone 9b de commande des roues arrière; lors de l'intervention de freinage en revanche, étant donné que le signal de sortie de la porte OU 17 accuse un haut niveau, le signal de sortie de la porte ET 18 prend un haut niveau, si bien que la borne de sortie 22 délivre un signal indicatif d'une commande visant à maintenir la pression de freinage hydraulique à un niveau constant. Par conséquent, la pression de freinage hydraulique exercée sur chacun des freins arrière Brr et Brl est maintenue à un niveau plus faible que celle agissant sur les freins avant Bfr et Bfl, ce qui réduit l'occurrence d'un patinage. De la sorte, l'interférence se produisant entre les roues avant Wfr, Wfl et les roues arrière Wrr et Wrl est maintenue à une valeur faible, ce qui autorise une
commande antiblocage optimale.
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Lorsque les conditions du revêtement de la chaussée varient au cours du processus de freinage, il peut se faire que le coefficient de frottement de ce revêtement soit diminué. Dans ce cas, si la pression de freinage est maintenue à un niveau constant de la manière sus-décrite, il peut advenir que cette pression de freinage devienne trop élevée. Concomitamment, lorsqu'il est estimé que les roues sont juste sur le point de se bloquer de nouveau, des signaux X et B de haut niveau sont délivrés à la sortie des premier et deuxième comparateurs 13 et 14, respectivement,
ce qui réduit la pression de freinage.
En mode transmission intégrale par prise directe, du fait que la zone 9a de commande des roues avant commande individuellement les modulateurs Mfr et Mfl associés aux roues avant, des effets excellents peuvent être obtenus en matière de distance de freinage et de stabilité en déplacement. Plus spécialement, lorsque les roues avant Wfr, Wfl et les roues arrière Wrr et Wrl sont reliées rigidement les unes aux autres, la force de freinage agissant sur les roues avant Wfr,
Wfl a tendance à affecter les roues arrière Wrr, Wrl.
De ce fait, dans un système de commande de haut niveau dans lequel les modulateurs Mfr et Mfl sont commandés en synchronisme sur la base de la vitesse la plus grande parmi les vitesses des roues avant Wfr et Wfl, les vitesses des roues arrière Wrr et Wrl deviennent plus faibles que les vitesses des roues avant Wfr et Wfl qui tournent à une vitesse supérieure, ce qui se traduit par une plus forte chance d'occurrence d'un patinage
et de dégradation de la stabilité en déplacement.
D'autre part, dans un système de commande à faible niveau dans lequel les modulateurs Mfr et Mfl sont commandés en synchronisme sur la base d'une vitesse moindre des roues avant, la vitesse de chacune des roues arrière Wrr, Wrl 'excède la valeur de cette vitesse moindre des roues avant, ce qui peut impliquer un
allongement de la distance de freinage.
Dans une variante de la première forme de réalisation préférentielle, la bascule 24 peut être agencée pour délivrer sortie de réglage à haut niveau pendant la période durant laquelle le signal X a chuté, ou bien pendant la croissance et la décroissance du signal S. La figure 5 est un diagramme de circuit de la deuxième forme de réalisation préférentielle de la présente invention, sur laquelle, par souci de simplification, on a employé Les mêmes références pour désigner des éléments identiques ou correspondant à ceux
de la première forme de réalisation décrite ci-avant.
Dans la zone 9b de commande des roues arrière illustrée sur la figure 5, à la place de la bascule 24 utilisée dans la première forme de réalisation, un circuit de
temporisation 30 est interposé entre le premier compa-
rateur 13 et la porte ET 26. Lorsqu'un signal (a) tel que celui représenté sur la figure 5A est appliqué au circuit de temporisation 30, ce circuit 30 engendre un signal de sortie (b) qui accuse un haut niveau pendant la période durant laquelle le signal (a) est à un haut niveau, et qui maintient ce haut niveau pendant une période prédéterminée t (par exemple de 0,5 s à 1 s)
après le déclin dudit signal (a).
Selon cette seconde forme de réalisation préférentielle, lorsque la commande antiblocage a lieu, la pression de l'huile de freinage est maintenue à un plus faible niveau jusqu'à l'expiration de La période t, apres que tout risque de blocage des roues arrière Wrr et Wrl a été écarté. Dans cette conception également, L'interférence des roues arrière Wrr, Wrl avec les roues avant Wfr, Wfl est maintenue à une valeur faib te,
ce qui permet une commande antiblocage optimale.
Dans une variante apportée à la deuxième forme de réalisation préférentielle, le circuit de temporisation 30 peut maintenir le signal B à un niveau
élevé pendant la période prédéterminée t.
La figure 6 est un diagramme de circuit de la troisième forme de réalisation préférentielle de la présente invention, sur laquelle, par souci de simplification, l'on a utilisé les mêmes références pour désigner des éléments identiques ou correspondant à ceux des formes de réalisation sus-décrites. Un circuit de commutation 32 est utilisé pour délivrer sélectivement, à une borne inversée du premier comparateur 13, soit la vitesse de référence VR de roue, soit une vitesse de référence VR, de roue qui est supérieur à Ladite vitesse de référence VR; d'autre part, un circuit de commutation 33 délivré sélectivement, à une borne inversée du deuxième comparateur 14, soit la décélération de référence -Vwo de roue, soit une décélération de référence -VwO' de roue qui est supérieure à Ladite décélération de référence -VwO. Les circuits de
commutation 32 et 33 sont commutés par un circuit d'acti-
vation 31 et, lorsque Le détecteur d'actionnement 2 délivre un signal de sortie de haut niveau (c'est-à-dire en mode transmission intégrale par prise directe), ce circuit 31 active les circuits de commutation 32 et 33 de telle sorte que les valeurs supérieures de référence V ' et -Vwo' puissent être utilisées en tant que
R WO
valeurs de référence des premier et deuxième comparateurs
13 et 14.
D'après la troisième forme de réalisation préférentielle, en mode transmission intégrale par prise directe, les signaux X et B représentatifs d'une commande destinée à réduire la pression de l'huile de freinage prennent plus aisément un haut niveau dans la zone 9b de commande des roues arrière que dans la zone 9a de commande des roues avant. Ainsi, du fait que la pression hydraulique exercée sur les freins Brr, BrL associés aux roues arrière est maintenue à une valeur plus faible que celle s'exerçant sur les freins Bfr, Bfl associés aux roues avant, l'interférence existant entre les roues arrière Wrr, Wrl et les roues avant Wfr, Wfl est maintenue à une valeur faible, ce
qui autorise une commande antiblocage optimale.
Dans les formes de réalisation préférentielles décrites ci-dessus, bien que les freins Brr, Brl des roues arrière soient commandés en synchronisme par un système à sélection basse, ils peuvent être commandés individuellement. La figure 7 est une représentation schématique de la quatrième forme de réalisation préférentielle de la présente invention, sur laquelle les mêmes références sont employées, dans un but de simplification, pour désigner des éléments identiques ou correspondant à ceux
des formes de réalisation sus-décrites.
Comme illustré, le groupe de propulsion P est relié à une entrée du différentiel avant Df. Ce groupe P et le différentiel arrière Dr sont accouplés l'un à l'autre par un mécanisme de transmission T' comprenant
l'arbre de transmission avant Pf, l'arbre de trans-
mission arrière Pr et un accouplement 41 qui solidarise cet arbre Pf et Pr. L'accouplement 41 peut être actionné à la main et, lorsque cet accouplement 41 est embrayé, le véhicule est placé en mode transmission intégrale par prise directe, dans lequel la force de freinage agissant sur les roues avant Wfr et Wfl est directement répercutée aux roues arrière Wrr et Wrl. De plus, l'accouplement 41 présente un détecteur d'actionnement 2' conçu pour détecter La condition "en fonction" de cet
accouplement 41. La pression hydraulique exercée sur chacun des freins Bfr, Bfl, Brr et Brl
est commandée par le système de freinage hydraulique 7 illustré sur la figure 2, ce système 7 étant de surcroît muni du dispositif 9 de commande antiblocage représenté sur
Les figures 2, 3 et 4.
Selon la quatrième forme de réalisation préférentielle, lorsque le freinage s'opère en mode transmission intégrale par prise directe alors que l'accouplement 41 est embrayé, la pression hydraulique exercée sur les freins arrière respectifs Brr, BrL est réglée à une faible valeur et, par conséquent, une interférence existant entre les roues avant Wfr, Wfl et les roues arrière Wrr, Wrl est maintenue à une
valeur plus faible, ce qui permet une commande anti-
blocage optimale.
Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au véhicule et au procédé décrits
et représentés, sans sortir du cadre de l'invention.
Claims (19)
1. VéhicuLe à transmission intégrale équipé d'un système de freinage antiblocage et caractérisé par le fait qu'il comprend des corps d'essieu avant et arrière (Afr, Afl; Arr, Arl) présentant chacun des roues de gauche et de droite (Wfl, Wrl; Wfr, Wrr) auxquelles sont associés des freins respectifs (Bfl, Brl; Bfr, Brr); un mécanisme de transmission (T) intercalé entre lesdits corps d'essieu pour accoupler
sélectivement ces corps d'essieu en relation d'entraî-
nement direct, ou pour les désaccoupler de telle sorte que l'un seulement de ces corps d'essieu soit entraîné; un système de freinage hydraulique (7) pour commander la pression de freinage hydraulique exercée sur lesdits freins; un dispositif (9) de commande antiblocage, incorporé dans ledit système de freinage hydraulique (7) pour commander ladite pression de freinage hydraulique, de façon à réduire la pression exercée sur lesdits freins lorsque la roue considérée est sur le point d'être bloquée; par le fait que ledit dispositif (9) de commande antiblocage se compose d'une zone (9a) de commande des roues avant pour commander la pression hydraulique exercée sur les freins (Bfr, Bfl) associés aux roues (Wfr, Wfl) situées sur le corps d'essieu avant (Afr, Afl), ainsi que d'une zone (9b) de commande des roues arrière pour commander la presion hydraulique exercée sur les freins (Brr, BrL) associés aux roues (Wrr, Wrl) situées sur le corps d'essieu arrière (Arr, ArL); et par le fait que ladite zone (9b) de commande des roues arrière renferme des moyens pour maintenir la pression de freinage hydraulique exercée sur Les freins des roues du corps d'essieu-arrière (Arr, Arl) à un niveau plus faible, lorsque ledit mécanisme de transmission (T) accouple l'un à l'autre lesdits corps d'essieu en relation d'entraînement direct, par comparaison avec la pression de freinage hydraulique régnant lorsque ledit mécanisme de transmission (T)
désaccouple lesdits corps d'essieu.
2. Véhicule selon la revendication 1, carac-
térisé par le fait que la zone (9b) de commande des roues arrière commande en synchronisme les freins (Brr, Brl) assujettis aux roues (Wrr, Wrl) du corps d'essieu arrière
(Arr, Arl).
3. Véhicule selon la revendication 1, carac-
térisé par le fait que les moyens incorporés dans la zone (9b) de commande des roues arrière consistent en des éléments logiques ayant pour fonction de délivrer un signal de sortie qui empêche un accroissement de la pression de freinage dans les freins (Brr, Brl) situés sur le corps d'essieu arrière (Arr, ArL) lorsque les
corps d'essieu sont accouplés l'un à l'autre.
4. Véhicule selon la revendication 3, carac-
térisé par le fait qu'il présente un détecteur d'ac-
tionnement (2; 2') pour détecter L'accouplement mutuel des corps d'essieu (Afr, Afl; Arr, Arl), ce détecteur étant raccordé aux éléments logiques afin de produire le signal de sortie sus-mentionné lorsque les corps
d'essieu sont mutuellement accouplés.
5. Véhicule selon la revendication 4, carac-
térisé par le fait qu'il comporte un détecteur de freinage (29) pour détecter une condition de freinage, ce détecteur étant connecté aux éléments logiques de
façon à maintenir le signal de sortie lors de l'occur-
rence du freinage.
6. Véhicule selon la revendication 5, carac-
térisé par le fait que les éléments logiques consistent en une bascule (24) raccordée au détecteur de freinage (29)
7. Véhicule selon la revendication 4, carac-
térisé par le fait que les éléments logiques consistent 1.9 en un circuit de temporisation (30) pour maintenir au niveau plus faible pendant une période prédéterminée (t), ta pression de freinage hydraulique exercée sur les freins (Brr, Brl) associés aux roues (Wrr, WrL) du corps d'essieu arrière (Arr, Arl), après que la pression de freinage a été réduite en réaction à la détection du blocage du frein de L'une desdites roues
(Wrr, Wrl) du corps d'essieu arrière.
8. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé par le fait que les éléments logiques comprennent des comparateurs (13-15) ayant deux niveaux de réglage d'entrée; des circuits de commutation (32, 33) pour commuter les deux niveaux de réglage d'entrée desdits comparateurs; ainsi qu'un circuit d'activation (31) qui est raccordé au détecteur d'actionnement (2) pour commuter lesdits cricuits de commutation en réaction à l'accouplement et au désaccoupLement des
corps d'essieu (Afr, Afl; Arr, Ar).
9. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé par le fait qu'il présente des détecteurs (11r) pour détecter la vitesse de rotation des roues (Wrr, Wrl) situées sur le corps d'essieu arrière (Arr, Art), ainsi qu'un circuit (23) sélecteur de faibles vitesses, raccordé audit détecteur de vitesse des roues afin de délivrer, aux éléments logiques, un signal de sortie représentatif de La vitesse d'une roue plus lente.
10. Véhicule selon la revendication 1, carac-
térisé par le fait que le mécanisme de transmission (T) présente un différentiel (Dc) renfermant un mécanisme
de verrouillage (1).
11. Véhicule selon la revendication 1, carac-
térisé par le fait que le mécanisme de transmission (T') présente un accouplement (41) pouvant être embrayé
et débrayé manuellement.
12. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les moyens incorporés dans La zone (9b) de commande des roues arrière maintiennent la pression de freinage exercée sur les freins (Brr, Brl) des roues (Wrr, Wrl) du corps d'essieu arrière (Arr, Arl) à un niveau plus faible que celui de la pression de freinage exercée sur les freins (Bfr, Bfl) des roues (Wfr, Wfl) du corps d'essieu avant (Afr, Afl) lorsque
les corps d'essieu sont accouplés l'un à l'autre.
13. Procédé de commande de la pression de freinage hydraulique délivrée aux freins assujettis aux roues avant et arrière respectivement situées sur les corps d'essieu avant et arrière d'un véhicule à quatre roues dont les corps d'essieu avant et arrière peuvent être sélectivement accouplés et désaccouplés
en mode entraînement par deux roues et en mode entrai-
nement par quatre roues, procédé caractérisé par le fait qu'il consiste à fournir la pression de freinage hydraulique auxdits freins par l'intermédiaire d'un système de freinage hydraulique; à commander la pression de freinage hydraulique respectivement exercée
sur les roues avant et arrière, séparément et indé-
pendamment les unes des autres; et à maintenir la pression de freinage hydraulique exercée sur les freins des roues arrière à un niveau plus faible, lorsque les corps d'essieu sont mutuellement accouplés en mode transmission intégrale, par comparaison avec la pression de freinage régnant lorsque les corps
d'essieu sont désaccouplés.
14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé par le fait qu'il consiste à embrayer et à débrayer manuellement un accouplement, afin de
provoquer respectivement l'accouplement et le décaccou-
plement des corps d'essieu.
15. Procédé selon la revendication 13, caractérisé par le fait qu'il consiste à verrouiller et à déverrouiller un différentiel, de manière à
provoquer respectivement l'accouplement et le désaccou-
plement des corps d'essieu.
16. Procédé selon la revendication 13, caractérisé par le fait que la pression de freinage hydraulique est empêchée de croître lorsque les corps
d'essieu sont accouplés l'un à l'autre.
17. Procédé selon la revendication 13, caractérisé par le fait que la pression de freinage hydraulique est restée délivrée aux freins assujettis
aux roues avant sur la base de la détection de l'immi-
nence d'un blocage de ces roues avant, de telle sorte que la pression de freinage soit réduite lorsque des conditions de blocage sont détectées, la pression de freinage hydraulique exercée sur les freins des roues arrière étant maintenue au faible niveau précité lorsque les corps d'essieu sont mutuellement accouplés, et étant réduite lorsque des conditions de blocage desdites
roues arrière sont détectées.
18. Procédé selon la revendication 17, caractérisé par le fait que la pression de freinage réduite exercée sur les freins des roues arrière est conservée pendant une période prédéterminée après que
des conditions de blocage ne sont plus détectées.
19. Procédé selon la revendication 13, caractérisé par le fait que la pression de freinage hydraulique exercée sur les freins des roues arrière est moindre que la pression de freinage exercée sur les roues avant lorsque les corps d'essieu sont mutuellement accouplés.
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| JP24732685A JPS62105753A (ja) | 1985-11-05 | 1985-11-05 | アンチロツクブレ−キ装置付四輪駆動車 |
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