JPS62101504A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、高速域でのウェット路面における制動性能お
よび耐チッピング性にすぐれた空気入りタイヤに関し、
主として乗用車用タイヤとして利用されるものである。

（従来技術〕 近年、車両の性能が向上し、また多種の目的をもって製
造されるようになり、特殊な高性能車あるいは四輪駆動
車が普及するようになってきた。

これらの車種では、特に高速域におけるウェット路面で
の制動性能およびタイヤの耐チッピング性が安全性の点
からより強く要求される。

従来から、ウェット路面での制動性能を向上させる手段
として、高スチレン含有率のスチレン・ブタジェン共重
合体ゴムやブチルゴムをタイヤのトレッドゴムに使用す
る方法が知られている（特公昭４４−１４５８１号公報
）。

しかし、このようなゴムを配合したトレッドはタイヤに
とって基本的な性能である、冬期における雪氷上路面で
の制動性能が低下してしまうという問題があった。

また、低燃費タイヤの分野では、ウェット路面での制動
性能の劣る低発熱性のトレッドゴムを用い、円周方向に
延在する排水溝をタイヤトレッドに配置する方法が知ら
れている（特開昭５２−６９１０１号公報、特公昭５８
−１８２４８号公報）。

このようにトレッドパターンを改良する方法は、タイヤ
の排水性は向上するが、一方、トレッド部のパターンの
ゴムエレメントが動きやすくなり、耐チッピング性が低
下する欠点があった。しかも、高性能タイヤや四輪駆動
車用のオールシーズンタイヤ等では屈曲路や急カーブの
ウェット路面での制動性能も必要とされるため、タイヤ
の幅方向の排水溝も考慮する必要がある。

したがって、トレッドパターンはブロック形状となり、
更に接地時にトレッドゴムは変形を受けやすくなる。

また、トランス−１，４−ポリブタジェンとシス−１，
４−ポリイソプレンとのブレンドゴムに特定のカーボン
ブラックを配合した組成物をトレッドゴムとすることも
知られている（特開昭６０−１３３０３６号公報）が、
このようなゴム組成物は雪氷上路面での制動性能はすぐ
れるものの、トレッドパターンでの溝面積を著しく太き
くした空気入りタイヤではウェット路面での制動性能が
不十分となってしまう問題があった。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、上述した従来技術の欠点を解消し、高
速域におけるウェット路面での制動性能および耐チッピ
ング性に優れた空気入りタイヤを提供することにある。

〔発明の構成〕

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トラ７
スー１．４−結合量が６０〜９０！ｉｔ％、１．２−結
合量が１０重量％以下のポリブタジエン（Ａ）１００重
量部に対し、天然ゴム、ポリイソプレンゴム、スチレン
・ブタジエンゴムおよびシス−１，４−ポリブタジエン
ゴムの群から選ばれた少なくとも１種のジエン系ゴムｅ
５〜２０００重量部を配合したブレンドゴムをトレッド
ゴムとし、トレッド部の全接地面積に対する溝面積比が
３０〜５０％であることを特徴とするものである。

以下、本発明の構成について詳しく説明する。

本発明に使用するポリブタジエン（Ａ）は、トランス−
１，４−結合量が６０〜９０重景％の範囲にあり、かつ
、１，２−結合（ビニル結合）量が１０重量％以下であ
る必要がある。

トランス−１，４−結合量が６０重量％未満では耐カッ
ト・チッピング性が低下するし、９０重量％を越えるト
ランス−１，４−ポリブタジェンは製造が極めて困難で
、経済的でない。そして、好ましい範囲は７０〜８０重
量％である。

また、１，２−結合量が１０重量％を越えるとゴム自体
発熱しやすくなり、好ましくは８！ｌ量％以下である。

このようなポリブタジエン（Ａ）は、ブタジェンを、た
とえばＢａ化合物／有機Ｌｉ化合物の複合触媒下に溶液
重合することにより得ることができる。乳化重合法も採
れなくはないが、乳化重合ではブタジェン部のミクロ構
造を変えることが困難であり、１，２−結合（ビニル結
合）ｆｉを１０重量％以下にすることが困難であり、好
ましくない。

本発明において使用されるジエン系ゴムＳ）は、天然ゴ
ム、ポリイソプレンゴム、スチレン・ブタジエンゴム、
シス−１，４−ポリブタジェンおよびハイスチレン・ブ
タジエンゴム等から選ばれる。

本発明におけるポリブタジエン（Ａ）とジエン系ゴム■
との配合割合は、ポリブタジェン（Ａ）　１００重量部
に対してジエン系ゴム■が５〜２０００重量部である必
要がある。ジエン系ゴム■の量が５重量部未満では、ウ
ェット路面での制動性能と耐チッピング性の改良効果が
小さすぎて本発明の目的を達成できない。

本発明は、上記のブレンドゴムをトレッドゴムとして用
いるが、タイヤにおけるトレッド部の全接地面積に対す
る溝面積比が３０〜５０％であるパターンにする必要が
ある。トレッド部の接地面積と溝面積はＪＩＳによる標
準空気圧および標準荷重のときの接地形状を基準にして
測定し、接地面積と溝面積の比を求める。

溝面積比が３０％未満ではウェット路面における高速走
行時の制動性能が低下し、高性能タイヤ、四輪駆動用タ
イヤまたはオールシーズンタイヤとして機能を発揮でき
ない。また、溝面積比が５０％を越えるとトレッド表面
の接地圧が大きくなりすぎてタイヤの摩耗寿命が低下し
、実用的でなくなる。

以下、実施例を挙げて本発明を更に具体的に説明する。

実施例 下記表１に示すようなミクロ構造を有する２種のポリブ
タジェンを用意した。

＊ブタジェン部のミクロ構造はＩＲで測定した。

また、ＩＩＲ−１は“Ｎ１ｐｏｌ“１２２０（日本ゼオ
ン社製）である。

表１のポリブタジェンＢＲ−１およびＢＲ−２を使用し
、ポリブタジェン３０重量部、スチレン・ブタジェン共
重合体ゴム７０重量部、ＩＩＡＦ−１１ｓ力−ボンブラ
ツク７０重量部、ステアリン酸２重量部、アロマティッ
クオイル４０重量部、硫黄２重量部および加硫促進剤Ｏ
ＢＳ　１．２重量部をバンバリーミキサ−とオーブンロ
ールを用いて混練し、これをトレッドゴムとして下記表
２に示したタイヤ１９５／６０１１Ｒ１４を製作し、耐
チッピング性の結果を併記した。耐チッピング性は、ト
レッド表面のゴムの破壊形態を観察して評価した。

表２に示したタイヤＴ−１，Ｔ−２およびＴ−３を使用
し、日本自動車道路研究所のテストコースで水を散布し
てウェット面にし、速度２０〜８０ｋｍ／ｈでの摩擦係
数を測定して結果を第１図に示した。

表１．２と第１図の結果から、次のことが理解できる。

タイヤＴ−１（比較例−１）はトランス−１゜４−結合
量が１％と極めて低いポリブタジェンを使い、溝面積比
も２０％と小さいものであるため、耐チッピング性は良
好であるものの、ウェット路面での摩擦係数、特に高速
での制動性能が悪い。

タイヤＴ−２（比較例−２）は、同じくトランス−１，
４−結合量の低いポリブタジェンを用いて、溝面積比は
４０％にしたものであるが、耐チッピング性が悪く、か
つウェット路面での摩擦係数も低速側で悪くなっている
。

一方、タイヤＴ−３（実施例）は、トランス−１，４−
結合量が７０．２重量％のポリブタジェンを用い、溝面
積比を４０％にしたことにより、耐チッピング性が良好
で、ウェット路面での摩擦係数も特に高速側で大きくな
っている。

〔発明の効果〕

本発明は、トランス−１，４−結合量の多いポリブタジ
ェンとジエン系ゴムとのブレンドゴムをトレッド部に用
い、特定の溝面積比にしたタイヤであるため、耐チッピ
ング性とウェット路面における高速時制動性能の両方に
すぐれた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図はタイヤの走行速度とウェット路面での摩擦係数
の関係を示すグラフである。 Ｔ−１・・・比較例−１のタイヤ、Ｔ−２・・・比較例
−２のタイヤ、Ｔ−３・・・実施例のタイヤ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. トランス−１，４−結合量が６０〜９０重量％、１，２
   −結合量が１０重量％以下のポリブタジエン（Ａ）１０
   ０重量部に対し、天然ゴム、ポリイソプレンゴム、スチ
   レン・ブタジエンゴムおよびシス−１，４−ポリブタジ
   エンゴムの群から選ばれた少なくとも１種のジエン系ゴ
   ム（Ｂ）５〜２０００重量部を配合したブレンドゴムを
   トレッドゴムとし、トレッド部の全接地面積に対する溝
   面積比が３０〜５０％であることを特徴とする空気入り
   タイヤ。