JPS62100200A - 航空機用発電機の速度制御ユニツト - Google Patents
航空機用発電機の速度制御ユニツトInfo
- Publication number
- JPS62100200A JPS62100200A JP61228500A JP22850086A JPS62100200A JP S62100200 A JPS62100200 A JP S62100200A JP 61228500 A JP61228500 A JP 61228500A JP 22850086 A JP22850086 A JP 22850086A JP S62100200 A JPS62100200 A JP S62100200A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- error signal
- generator
- control unit
- line
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/04—Starting of engines by means of electric motors the motors being associated with current generators
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
- H02P29/00—Arrangements for regulating or controlling electric motors, appropriate for both AC and DC motors
- H02P29/0016—Control of angular speed of one shaft without controlling the prime mover
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、航空機用発電機の速度制御ユニットに関す
る。例えば、米国特許４，２７８，９２８から、航空機
用の発電機装置を提供することが知られている。この発
電機装置は、速度の逓Ｅ、を提供する定速駆動ユニット
を含みかつ広い入力速度範囲にわたって発電機を一定速
度に維持する速度制押装置を含む。ゆえに、入力速度が
低いときは定速駆動ユニットはその最高の出力／入力歯
車比をもつ。定速駆動ユニットの入力軸は、補助歯車箱
を介して航空機のエンジンの軸に連結されるのが普通で
、この補助歯車箱はエンジンの始動機にも連結される。
る。例えば、米国特許４，２７８，９２８から、航空機
用の発電機装置を提供することが知られている。この発
電機装置は、速度の逓Ｅ、を提供する定速駆動ユニット
を含みかつ広い入力速度範囲にわたって発電機を一定速
度に維持する速度制押装置を含む。ゆえに、入力速度が
低いときは定速駆動ユニットはその最高の出力／入力歯
車比をもつ。定速駆動ユニットの入力軸は、補助歯車箱
を介して航空機のエンジンの軸に連結されるのが普通で
、この補助歯車箱はエンジンの始動機にも連結される。
ゆえに、エンジンの始動中には、エンジン始動機はエン
ジンの他に発を機装置を駆動することが必要である。発
１１機装置によって加えられる荷重は、始動機にかかる
総荷重と番まは比例している。そのうえ、初度の、低い
エンジン速度により、定速駆動ユニットはその最大歯車
比に移動しようとして始動機へ過度に高いトルク荷重を
作用する。上記の特許においては、発電機ロータ速度が
予め定めたレベルに達するまで、定速駆動装置の速度制
御装置を最小速度位置に維持するようにさせることによ
って、始動機トルク荷重を減少することが提案されてい
る。この装置の欠点は、上記の、予め定めた速度が発電
機ロータの所要の、最終速度より司成り低い速度である
ので予め定めた速度に達すると、定速駆動ユニットの速
度制御移動し、それによって、エンジン始動機上に、お
よび発電機装置への衝撃荷重を加えることである。
ジンの他に発を機装置を駆動することが必要である。発
１１機装置によって加えられる荷重は、始動機にかかる
総荷重と番まは比例している。そのうえ、初度の、低い
エンジン速度により、定速駆動ユニットはその最大歯車
比に移動しようとして始動機へ過度に高いトルク荷重を
作用する。上記の特許においては、発電機ロータ速度が
予め定めたレベルに達するまで、定速駆動装置の速度制
御装置を最小速度位置に維持するようにさせることによ
って、始動機トルク荷重を減少することが提案されてい
る。この装置の欠点は、上記の、予め定めた速度が発電
機ロータの所要の、最終速度より司成り低い速度である
ので予め定めた速度に達すると、定速駆動ユニットの速
度制御移動し、それによって、エンジン始動機上に、お
よび発電機装置への衝撃荷重を加えることである。
これとは別に、エンジン始動機は、衝撃荷重の最大トル
クと矛盾しないサイズをもたなければならず、かつこれ
は許容できない重量およびサイズ上の不利点を与える。
クと矛盾しないサイズをもたなければならず、かつこれ
は許容できない重量およびサイズ上の不利点を与える。
この発明の目的は、・上述の不利点が減少された航空機
用発電機の速度制御ユニットを提供するにある。
用発電機の速度制御ユニットを提供するにある。
この発明によれば、航空機用発電機の速度制御ユニット
は、連続的可変速度比駆動装置、前記駆動装置の出力軸
の速度を感知する装置、前記出力軸の感知された速度と
所望速度間の差に応答する誤差信号を発生する装置、前
記誤差信号に応答して前記駆動装置の入力速度と出力速
度の比を変更する制御装置、および前記出力軸が予め定
めた速度に達するまで前記駆動装置への前記誤差信号の
印加を遅延する装置を含み、前記速度制御装置が、前記
予め定めた速度に達した後に前記誤差信号の立上り時間
を増大する回路をさらに含む。
は、連続的可変速度比駆動装置、前記駆動装置の出力軸
の速度を感知する装置、前記出力軸の感知された速度と
所望速度間の差に応答する誤差信号を発生する装置、前
記誤差信号に応答して前記駆動装置の入力速度と出力速
度の比を変更する制御装置、および前記出力軸が予め定
めた速度に達するまで前記駆動装置への前記誤差信号の
印加を遅延する装置を含み、前記速度制御装置が、前記
予め定めた速度に達した後に前記誤差信号の立上り時間
を増大する回路をさらに含む。
附図を参照して説明例としてのみのこの発明の実施例に
ついて、この発明を以下に説明する。
ついて、この発明を以下に説明する。
第１図に示すように、動力取り出し軸１０は、ガスター
ビンエンジン１１の高圧軸に駆動的ニ連結される。補助
歯車箱１２が軸１０によって駆動されかつ発電機装置１
６および液圧ポンプのような他の補機類（不図示）に駆
動力を提供する。
ビンエンジン１１の高圧軸に駆動的ニ連結される。補助
歯車箱１２が軸１０によって駆動されかつ発電機装置１
６および液圧ポンプのような他の補機類（不図示）に駆
動力を提供する。
エンジン１１用の始動モータ１４が歯車箱１２および軸
１０を介してエンジン１１に常時または選択的に連結さ
れる。モータ１４は軸１０に直接に連結されて、エンジ
ンの高圧軸と同一速度で回転するものと考えられる。
１０を介してエンジン１１に常時または選択的に連結さ
れる。モータ１４は軸１０に直接に連結されて、エンジ
ンの高圧軸と同一速度で回転するものと考えられる。
発電機装置１３用の入力軸１５は歯車箱１２から駆動さ
れて、この明細書に参照した米国特許４．２７８，９２
８に記載の形式の定速駆動装置２０を駆動する。ユニッ
ト２０の出力軸２１は永久磁石同期発電機１６を駆動し
、その出力軸はライン１７に付加されて既知形式のブラ
シレス主同期発電機１８の励起を提供する。主同期発電
＋４１１８の出力はライン１９に送られる。同期発電機
１６゜１８のロータはオーバランニングクラッチ２２を
介して相互に連結され、該クラッチ■は駆動力が駆動装
置から同期発電機１８に加えられるが、反対向きには加
えられないように機能する。
れて、この明細書に参照した米国特許４．２７８，９２
８に記載の形式の定速駆動装置２０を駆動する。ユニッ
ト２０の出力軸２１は永久磁石同期発電機１６を駆動し
、その出力軸はライン１７に付加されて既知形式のブラ
シレス主同期発電機１８の励起を提供する。主同期発電
＋４１１８の出力はライン１９に送られる。同期発電機
１６゜１８のロータはオーバランニングクラッチ２２を
介して相互に連結され、該クラッチ■は駆動力が駆動装
置から同期発電機１８に加えられるが、反対向きには加
えられないように機能する。
同期発電機１６からの出力の周波数は軸１５の速度に対
応し、従ってクラッチ２２がオーバランニング状態でな
いときは主同期発電機１８のロータの速度に対応する。
応し、従ってクラッチ２２がオーバランニング状態でな
いときは主同期発電機１８のロータの速度に対応する。
この速度信号はライン２６上を制御回路２４に供給され
、該回路はライン２５を介して定速駆動装ｆｆ！２０に
速度制御信号を提供する。
、該回路はライン２５を介して定速駆動装ｆｆ！２０に
速度制御信号を提供する。
回路２４は第２図においてさらに詳細に示され、ライン
２６上の信号に応答するパルス艶形回路３０を含む。回
路３０からの出力パルスは周波数／電圧変換器３２．３
３に供給され、これらの変換器は電圧信号−Ｖを各ライ
ン３４．３５に提供し、−Ｖの大きはライン２６上の速
度信号の周波数１に負号比例する。ライン３４上の信号
は、抵抗３９を経て加算接続３６に送られる。同期発電
機１８のロータの所望速度に比例する基準電圧Ｖｒは、
別の入力を加算接続６６に提供し、かつ接続６６への他
の入力がランプ波発生器回路６７から供給され、該回路
は２８Ｖのバイアス信号がライン６８に存在する場合は
、電圧Ｖｒと大きさ等しく向きが相反する出力信号を維
持する。
２６上の信号に応答するパルス艶形回路３０を含む。回
路３０からの出力パルスは周波数／電圧変換器３２．３
３に供給され、これらの変換器は電圧信号−Ｖを各ライ
ン３４．３５に提供し、−Ｖの大きはライン２６上の速
度信号の周波数１に負号比例する。ライン３４上の信号
は、抵抗３９を経て加算接続３６に送られる。同期発電
機１８のロータの所望速度に比例する基準電圧Ｖｒは、
別の入力を加算接続６６に提供し、かつ接続６６への他
の入力がランプ波発生器回路６７から供給され、該回路
は２８Ｖのバイアス信号がライン６８に存在する場合は
、電圧Ｖｒと大きさ等しく向きが相反する出力信号を維
持する。
接続３６は抵抗４０を経て増ｌｌ１１器４７に接続され
る。増幅器４７の出力はリレー接点４８を介してライン
２５に接続され、接点４８は２８７供給電圧源とライン
３８間の接点４９と連動されるので、ランプ電圧発生器
３７が電圧Ｖｒに抗するようにバイアスされるとき、ラ
イン２５も制御回路２４から絶縁される。
る。増幅器４７の出力はリレー接点４８を介してライン
２５に接続され、接点４８は２８７供給電圧源とライン
３８間の接点４９と連動されるので、ランプ電圧発生器
３７が電圧Ｖｒに抗するようにバイアスされるとき、ラ
イン２５も制御回路２４から絶縁される。
ライン６５上の速度信号＝Ｖは、検出回路５０に送られ
、該回路は、もしライン２６上の信号周波数が６２０
Ｈ２以下に低下すればハイレベル信号を提供−し、また
もしこの周波数が６４０ ）１２以上に上昇すればロー
レベル信号を提供する。ライン３５上の信号はまた、別
の検出回路５１に送られ、該回路は、もしライン２６上
の周波数が９刀Ｈを超えればハイレベル信号を提供し、
またもしこの周波数が１７６０Ｈ！以下に低下すればロ
ーレベル信号を提供する。検出回路５０．５ｊからの信
号は、ＮＯＲ論理回路５２に送られ、該回路は回路５０
．５１いずれかからのハイレベル信号に応答して接点４
８．４９用の電磁式作動器５３を除勢して、それらの接
点を図示の位置に動かし、これにより駆動装置２０への
ライン２５には信号が送されない。回路５１からのハイ
レベル信号は軸１５、従って同期発電機１８の超過速度
状態をあられし、ラッチ回路５４を作動し、リセット信
号がライン５５に送られるまで、接点４８．４９を図示
の作用位置に維持する。
、該回路は、もしライン２６上の信号周波数が６２０
Ｈ２以下に低下すればハイレベル信号を提供−し、また
もしこの周波数が６４０ ）１２以上に上昇すればロー
レベル信号を提供する。ライン３５上の信号はまた、別
の検出回路５１に送られ、該回路は、もしライン２６上
の周波数が９刀Ｈを超えればハイレベル信号を提供し、
またもしこの周波数が１７６０Ｈ！以下に低下すればロ
ーレベル信号を提供する。検出回路５０．５ｊからの信
号は、ＮＯＲ論理回路５２に送られ、該回路は回路５０
．５１いずれかからのハイレベル信号に応答して接点４
８．４９用の電磁式作動器５３を除勢して、それらの接
点を図示の位置に動かし、これにより駆動装置２０への
ライン２５には信号が送されない。回路５１からのハイ
レベル信号は軸１５、従って同期発電機１８の超過速度
状態をあられし、ラッチ回路５４を作動し、リセット信
号がライン５５に送られるまで、接点４８．４９を図示
の作用位置に維持する。
エンジンの始動中に、ライン２３上の信号の７４波数が
６４０Ｈ２以下であれば、リレー接点４８゜４９は図示
の作用位置にあり、かつランプ電圧発生器３７からの出
力信号は一定のローレベルにバイアスされるので、基準
電圧Ｖｒとランプ電圧発生器３７からの電圧との和はゼ
ロになるであろう。
６４０Ｈ２以下であれば、リレー接点４８゜４９は図示
の作用位置にあり、かつランプ電圧発生器３７からの出
力信号は一定のローレベルにバイアスされるので、基準
電圧Ｖｒとランプ電圧発生器３７からの電圧との和はゼ
ロになるであろう。
接続６６から増幅器４７への信号は、同期発電機１６．
１８が超過速度状態であることをあられす。
１８が超過速度状態であることをあられす。
それにも拘らず、増幅器４７からの出力は、装置２０か
ら絶縁されている。ライン２６上の周波数が６４０Ｈｚ
を超えると直ちに、接点４８．４９は作用されてランプ
電圧発生器６７からのバイアスを解除しかつライン２５
に制御信号を送る。ランプ波発生器６７からのランプ電
圧電圧が徐々に上昇すると、基準電圧の全電圧を接続６
６に加えさせて、漸次に増大する速度誤差信号をライン
２５に加えさせる。それにより、駆動装置２０は、速度
減少状態から・速度増加状態に漸次に変更され、この速
度増加状態は、増幅器４７への入力が所望速度と感知さ
れた速度とが等しいことを示すまで維持される。
ら絶縁されている。ライン２６上の周波数が６４０Ｈｚ
を超えると直ちに、接点４８．４９は作用されてランプ
電圧発生器６７からのバイアスを解除しかつライン２５
に制御信号を送る。ランプ波発生器６７からのランプ電
圧電圧が徐々に上昇すると、基準電圧の全電圧を接続６
６に加えさせて、漸次に増大する速度誤差信号をライン
２５に加えさせる。それにより、駆動装置２０は、速度
減少状態から・速度増加状態に漸次に変更され、この速
度増加状態は、増幅器４７への入力が所望速度と感知さ
れた速度とが等しいことを示すまで維持される。
ライン２６上の６４０ＨＩＩの周波数は、軸１０の３８
５０ＲＰＭの速度に和尚する。第３図は、軸１０の速度
Ｎに対して軸１０におけるトルクＴをプロットしたグラ
フを示す。負値はエンジン１１、歯車箱１２および発電
機装置１６からのトルク荷重に対応し、正値はエンジン
１１からの入力トルクに対応する。よって負トルク値は
始動機１４（第１図）への荷重に対応する。グラフ上の
Ａは、始動の初動からエンジンが点火する点りまでのト
ルク荷重を示す。エンジン１１からの増大するトルク出
力は軸１０の６８５０の速度まで部分Ｂにわたってトル
ク荷重を減少する。この速度以上ではリレー４８．４９
．５３ （第２図）が作用し、駆動装＠２０の歯車比は
ランプ４圧発生器３７のランプ時ｒＪＪａにわたって漸
次に増大する。歯車比が増大すると始動機１４へのトル
ク荷重は増加するが、この荷重増加は漸進的であって、
ランプ時間０（７）終りにおいてはエンジン１１からの
トルクは再び増大して始動機へ作用される荷重を超える
。
５０ＲＰＭの速度に和尚する。第３図は、軸１０の速度
Ｎに対して軸１０におけるトルクＴをプロットしたグラ
フを示す。負値はエンジン１１、歯車箱１２および発電
機装置１６からのトルク荷重に対応し、正値はエンジン
１１からの入力トルクに対応する。よって負トルク値は
始動機１４（第１図）への荷重に対応する。グラフ上の
Ａは、始動の初動からエンジンが点火する点りまでのト
ルク荷重を示す。エンジン１１からの増大するトルク出
力は軸１０の６８５０の速度まで部分Ｂにわたってトル
ク荷重を減少する。この速度以上ではリレー４８．４９
．５３ （第２図）が作用し、駆動装＠２０の歯車比は
ランプ４圧発生器３７のランプ時ｒＪＪａにわたって漸
次に増大する。歯車比が増大すると始動機１４へのトル
ク荷重は増加するが、この荷重増加は漸進的であって、
ランプ時間０（７）終りにおいてはエンジン１１からの
トルクは再び増大して始動機へ作用される荷重を超える
。
グラフの破線部分りは、もし駆動装置Ｙ２０がランプ電
圧発生器３７によって制御されずに、突然に３８５ＯＲ
ＰＭにおいて制御せしめられるならばその場合のトルク
荷重への影響を示す。これにより、高いトルク荷重が突
然に加えられ、その結果、’ｒａ＠紬１４、歯車箱１２
、および軸１０に衝撃荷重を生ぜしめ、かつその点でエ
ンジンを停止させることも起り得ることが分かる。ライ
ンＳ１は典型的な始動機１４のトルク／速度特性を示す
〇この発明によるランプ電圧制御装置を用いれば、特性
Ｓ１は点乙においてトルク曲線を閉じることだけが必要
であり、なぜならばその後には荷重は可成り減少するか
らである。ランプ電圧制御装置を設けない場合は、始動
機１４は少くともＳ２と同じ大きさのトルク特性をもた
なければならず、かつ実際には衝撃荷重りによる中断を
避けるためにそれより可成り大きいことが分かる。この
後者の状態は、始動機のサイズおよび重量を必然的に可
成り増大させることになる。
圧発生器３７によって制御されずに、突然に３８５ＯＲ
ＰＭにおいて制御せしめられるならばその場合のトルク
荷重への影響を示す。これにより、高いトルク荷重が突
然に加えられ、その結果、’ｒａ＠紬１４、歯車箱１２
、および軸１０に衝撃荷重を生ぜしめ、かつその点でエ
ンジンを停止させることも起り得ることが分かる。ライ
ンＳ１は典型的な始動機１４のトルク／速度特性を示す
〇この発明によるランプ電圧制御装置を用いれば、特性
Ｓ１は点乙においてトルク曲線を閉じることだけが必要
であり、なぜならばその後には荷重は可成り減少するか
らである。ランプ電圧制御装置を設けない場合は、始動
機１４は少くともＳ２と同じ大きさのトルク特性をもた
なければならず、かつ実際には衝撃荷重りによる中断を
避けるためにそれより可成り大きいことが分かる。この
後者の状態は、始動機のサイズおよび重量を必然的に可
成り増大させることになる。
エンジンの始動機は一般に、エンジンの地上アイドル速
度でしゃ断するように設計され、この速度はこの実施例
の場合のように、一般には４７００１ＰＭである。第３
図から分かるように、この速度においてエンジン１１か
ら与えられたトルクは衝撃荷重りに適応させるにはそれ
自身不十分であるので、地上アイドル速度に達するまで
、駆動装置！ｔ２０の作用を単に遅延するだけでは不十
分てあ
度でしゃ断するように設計され、この速度はこの実施例
の場合のように、一般には４７００１ＰＭである。第３
図から分かるように、この速度においてエンジン１１か
ら与えられたトルクは衝撃荷重りに適応させるにはそれ
自身不十分であるので、地上アイドル速度に達するまで
、駆動装置！ｔ２０の作用を単に遅延するだけでは不十
分てあ
第１図は、ガスタービンエンジンおよび装着された発電
機装置の概略構成図、 第２図は、第１図の部分を形成する制御回路線図、 第３図は、エンジンの動力取出し軸における速度に対す
るトルクをあられすグラフである。 図中の符号「 １０・・タービン高圧軸 １１・・ガスタービンエンジン １２・・歯車箱 １６・・発電機装置 １４・・モータ １５・・入力軸 １６・・永久磁石 １７・・ライン １８・・ブラシレス同期発電機 １９・・ライン ２０・・定速駆動装置 ２１・・出力軸 ２２・・オーバランニングクラッチ ２３・・ライン ２４・・制御回路 ２５・・ライン ６０・・パルス整形回路 ３２．３３・・電圧変換器 ３４．３５・・ライン ６６・・接 続 ６７・・ランプ電圧発生器回路 ３８・・ライン ３９．４０・・抵 抗 ４７・・増幅器 ４８・・リレー接点 ４９・・接点 ５０．５１・・検出回路 ５２・・ＮＯＲ論理回路 ５３・・電磁式作動器 ５４・・ラッチ回路 ５５・・ライン、を示す。
機装置の概略構成図、 第２図は、第１図の部分を形成する制御回路線図、 第３図は、エンジンの動力取出し軸における速度に対す
るトルクをあられすグラフである。 図中の符号「 １０・・タービン高圧軸 １１・・ガスタービンエンジン １２・・歯車箱 １６・・発電機装置 １４・・モータ １５・・入力軸 １６・・永久磁石 １７・・ライン １８・・ブラシレス同期発電機 １９・・ライン ２０・・定速駆動装置 ２１・・出力軸 ２２・・オーバランニングクラッチ ２３・・ライン ２４・・制御回路 ２５・・ライン ６０・・パルス整形回路 ３２．３３・・電圧変換器 ３４．３５・・ライン ６６・・接 続 ６７・・ランプ電圧発生器回路 ３８・・ライン ３９．４０・・抵 抗 ４７・・増幅器 ４８・・リレー接点 ４９・・接点 ５０．５１・・検出回路 ５２・・ＮＯＲ論理回路 ５３・・電磁式作動器 ５４・・ラッチ回路 ５５・・ライン、を示す。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、連続的可変速度比駆動装置、前記駆動装置の出力軸
の速度を感知する装置、前記出力軸の感知された速度と
所望速度間の差に応答する誤差信号を発生する装置、前
記誤差信号に応答して前記駆動装置の入力速度と出力速
度の比を変更する制御装置、および前記出力軸が予め定
めた速度に達するまで前記駆動装置への前記誤差信号の
印加を遅延する装置を含み、かつ前記予め定めた速度に
達した後に前記誤差信号の立上り時間を増大する回路を
さらに有する航空機用発電機の速度制御ユニツト。 ２、前記誤差信号の立上り時間を増大する前記回路がラ
ンプ電圧発生器およびランプ電圧に応じて前記誤差信号
を変更する装置を含む特許請求の範囲第１項記載の速度
制御ユニツト。 ３、前記予め定めた速度に応答して前記ランプ電圧発生
器を付勢する第１切換装置を含む特許請求の範囲第２項
記載の速度制御ユニツト。 ４、前記回路（２４）が、前記感知された速度に対応す
る電圧を発生する装置、前記所望の速度に対応する基準
電圧を発生する装置、および前記軸が前記予め定めた速
度より低いとき前記基準電圧と大きさ等しく向きが反対
の電圧信号を提供する装置を含む特許請求の範囲第３項
記載の速度制御ユニツト。 ５、前記誤差信号の印加を遅延する前記装置が、前記予
め定めた速度において前記切換え装置とともに作用され
る第２切換装置を含む特許請求の範囲第３項または第４
項記載の速度制御ユニツト。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB8525096 | 1985-10-11 | ||
| GB858525096A GB8525096D0 (en) | 1985-10-11 | 1985-10-11 | Speed control unit |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62100200A true JPS62100200A (ja) | 1987-05-09 |
| JPH0736719B2 JPH0736719B2 (ja) | 1995-04-19 |
Family
ID=10586531
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61228500A Expired - Fee Related JPH0736719B2 (ja) | 1985-10-11 | 1986-09-29 | 航空機用発電機の速度制御ユニツト |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4733155A (ja) |
| EP (1) | EP0219239B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0736719B2 (ja) |
| DE (1) | DE3673598D1 (ja) |
| GB (1) | GB8525096D0 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6561940B2 (en) | 1999-12-01 | 2003-05-13 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Method of and apparatus for driving aircraft generator at a constant-speed |
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