JPS6181810A - 車高調整方法 - Google Patents
車高調整方法Info
- Publication number
- JPS6181810A JPS6181810A JP18871484A JP18871484A JPS6181810A JP S6181810 A JPS6181810 A JP S6181810A JP 18871484 A JP18871484 A JP 18871484A JP 18871484 A JP18871484 A JP 18871484A JP S6181810 A JPS6181810 A JP S6181810A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- vehicle height
- difference
- control
- time
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はサスペンションの空気圧を調整することによっ
て車高調整する車高調整方法に関する。
て車高調整する車高調整方法に関する。
従来のサスペンションによる車高調整装置として、オ６
図に示すものがある。これは圧力センサ１により検出し
た空気圧系内の現在圧力とコントローラ２のメモリに予
め記憶させである目標圧力とを、処理演算器としてのプ
ロセッサで比較演算し、この演算結果により現在圧力が
目標圧力よりも高い場合には、給気バルブ３と排気バル
ブ４とを同時に開いて、サスペンション５内の空気を抜
き去り、車高を低下させ、逆に現在圧力が目標圧力より
も低い場合には、排気バルブ４を閉じ、給気バルブ３を
開くとともに、モータ６によりコンプレッサ７を、駆動
して空気をサスペンション５に供給し、車高を上昇させ
る。こうして、目標車高に達すると、コントローラ２は
バルブ３，４およびコンプレッサ７の作動を停止し、目
標車高に維持される。
図に示すものがある。これは圧力センサ１により検出し
た空気圧系内の現在圧力とコントローラ２のメモリに予
め記憶させである目標圧力とを、処理演算器としてのプ
ロセッサで比較演算し、この演算結果により現在圧力が
目標圧力よりも高い場合には、給気バルブ３と排気バル
ブ４とを同時に開いて、サスペンション５内の空気を抜
き去り、車高を低下させ、逆に現在圧力が目標圧力より
も低い場合には、排気バルブ４を閉じ、給気バルブ３を
開くとともに、モータ６によりコンプレッサ７を、駆動
して空気をサスペンション５に供給し、車高を上昇させ
る。こうして、目標車高に達すると、コントローラ２は
バルブ３，４およびコンプレッサ７の作動を停止し、目
標車高に維持される。
また、車両走行中に車高調整する場合には、空気圧系内
圧力が常時変化するため、ある時間（圧力演算時間）ｔ
を定め、この時間を内の牙７図に示す圧力変動信号を積
分処理し、この積分出力にもとづき車高調整のための上
記バルブ３．４およびコンプレッサ７の制御を実行する
。
圧力が常時変化するため、ある時間（圧力演算時間）ｔ
を定め、この時間を内の牙７図に示す圧力変動信号を積
分処理し、この積分出力にもとづき車高調整のための上
記バルブ３．４およびコンプレッサ７の制御を実行する
。
しかしながら、圧力変動が、牙８図のようにうねりなが
らの上下振動である場合に、前後する時間ｔごとの積分
出力が大幅に変化し、実質的な圧力信号として使うこと
ができず、これをもとに車高制御を行えない。このため
、時間ｔを例えば２ｔなどに延ばして、圧力検量の正確
を期すことができるものの、結果的にバルブ３゜４やコ
ンプレッサ７の制御が遅れてしまい、圧力が目標圧力を
越えた（オーバシュート）車高調整動作をすることにな
ってしまう。また、目標圧力の上下部に一定のセンサネ
感領域を設けた場合には、ハンチング動作を繰り返すこ
とになる。さらに、かかる車高調整システムでは、車体
重量が影響するため車高下降は迅速なるも車高上昇には
時間がかかる。このため、給圧ｌ＜ルブの開度や開時間
を排圧バルブに比して大きく設定する必要がある。
らの上下振動である場合に、前後する時間ｔごとの積分
出力が大幅に変化し、実質的な圧力信号として使うこと
ができず、これをもとに車高制御を行えない。このため
、時間ｔを例えば２ｔなどに延ばして、圧力検量の正確
を期すことができるものの、結果的にバルブ３゜４やコ
ンプレッサ７の制御が遅れてしまい、圧力が目標圧力を
越えた（オーバシュート）車高調整動作をすることにな
ってしまう。また、目標圧力の上下部に一定のセンサネ
感領域を設けた場合には、ハンチング動作を繰り返すこ
とになる。さらに、かかる車高調整システムでは、車体
重量が影響するため車高下降は迅速なるも車高上昇には
時間がかかる。このため、給圧ｌ＜ルブの開度や開時間
を排圧バルブに比して大きく設定する必要がある。
本発明は圧力センサ出力にもとづいて現在の時間平均圧
力を求める才１のステップと、この時間平均圧力と予め
設定した目標圧力との差Δｐを求める第２のステップと
、電子コントローラのメモリに記憶させである制御マツ
プにより上記差Δｐに対応する制御時間Δ℃を求める第
３のステップと、上記差Δｐが正か負かを判定スる第４
のステップと、この判定結果にもとづいて制御時間Δｔ
だけ上記コンプレッサ、給気バルブ、排気バルブを選択
的に作動せしめる２５のステップとを有してなるもので
ある。
力を求める才１のステップと、この時間平均圧力と予め
設定した目標圧力との差Δｐを求める第２のステップと
、電子コントローラのメモリに記憶させである制御マツ
プにより上記差Δｐに対応する制御時間Δ℃を求める第
３のステップと、上記差Δｐが正か負かを判定スる第４
のステップと、この判定結果にもとづいて制御時間Δｔ
だけ上記コンプレッサ、給気バルブ、排気バルブを選択
的に作動せしめる２５のステップとを有してなるもので
ある。
本発明では、圧力センサから人力された空気圧系内の圧
力データをコントローラのメモリに一旦格納し、この圧
力信号を一定の圧力演算時間ごとに時間平均化して平均
圧力値として求め、この時間平均圧力と目標圧力との差
Δｐをプロセッサにて処理演算して求め、さらに制御マ
ツプにもとづいてこの差Δｐに比例対応関係にある制御
時間△ｔを求める。一方、上記Δｐが目標レベルより高
いのか低いのかを判定し、この判定結果とも合わせて、
上記制御時間△ｔの間、上記コンプレッサ、給気バルブ
、排気バルブを選択的に作動させ、車高調整を制御時間
△ｔを常に縮める方向に行うようにし、車高調整のスピ
ード化を図っている。
力データをコントローラのメモリに一旦格納し、この圧
力信号を一定の圧力演算時間ごとに時間平均化して平均
圧力値として求め、この時間平均圧力と目標圧力との差
Δｐをプロセッサにて処理演算して求め、さらに制御マ
ツプにもとづいてこの差Δｐに比例対応関係にある制御
時間△ｔを求める。一方、上記Δｐが目標レベルより高
いのか低いのかを判定し、この判定結果とも合わせて、
上記制御時間△ｔの間、上記コンプレッサ、給気バルブ
、排気バルブを選択的に作動させ、車高調整を制御時間
△ｔを常に縮める方向に行うようにし、車高調整のスピ
ード化を図っている。
第１図は本発明の車高調整方法を実施するための電子コ
ントローラ２Ａの内容を具体的に示し、牙６図に示した
ものと同一の構成部分には同一符号を付しである。同図
において、１１は処理演算部としてのプロセッサ、１２
は給気バルブ３、排気バルブ４、コンプレッサ７を制御
する制御プログラムを格納したリード・オンリ・メモリ
（ＲＯ’Ｍ ）、１３は人力処理部、１４は出力処理部
、１５は演算結果等を格納するランダム・アクセス・メ
モリ（ＲＡＭ）で、これらはアドレス・≠−タ・バスを
通じて連繋している。１６は電源部である。
ントローラ２Ａの内容を具体的に示し、牙６図に示した
ものと同一の構成部分には同一符号を付しである。同図
において、１１は処理演算部としてのプロセッサ、１２
は給気バルブ３、排気バルブ４、コンプレッサ７を制御
する制御プログラムを格納したリード・オンリ・メモリ
（ＲＯ’Ｍ ）、１３は人力処理部、１４は出力処理部
、１５は演算結果等を格納するランダム・アクセス・メ
モリ（ＲＡＭ）で、これらはアドレス・≠−タ・バスを
通じて連繋している。１６は電源部である。
上記ＲＯＭ１２には制御プログラムとともに、実車試験
によって求めた第２図に示すような制御マツプが格納さ
れている。このマツプは現在の時間平均圧力と目標圧力
との差Δｐ対制御時間Δ℃の比例特性であり、この差Δ
ｐが縮まることだ制御時間Δｔが短縮されるような特性
に設定されている。
によって求めた第２図に示すような制御マツプが格納さ
れている。このマツプは現在の時間平均圧力と目標圧力
との差Δｐ対制御時間Δ℃の比例特性であり、この差Δ
ｐが縮まることだ制御時間Δｔが短縮されるような特性
に設定されている。
矢ニ、かかる電子コントローラ２人を有する車高調整装
置による車高調整方法を、第４図の説明図を見ながら、
第３図のフローチャートについて説明する。
置による車高調整方法を、第４図の説明図を見ながら、
第３図のフローチャートについて説明する。
先ず、■調整すべき空気圧系内圧力の目標値Ｐｌを設定
し、次に、■車両が走行中か否かを判定し、走行中であ
ると判定された場合には、■圧力センサ１により圧力検
出を行う。０次に、矛４図に示すような圧力演算時間Ｔ
における圧力変動から現在の時間平均圧力＆を求め、■
この時間平均圧力Ｐαと目標圧力Ｐｌとの差Δｐを演算
により求める。次に、■制御マツプの中から差Δｐに対
応する制御時間Δｔを決定し、さらに■差Δｐが正負い
ずれであるかを判定し、■正の場合には圧力が目標値よ
り高いと判断して、牙６図の給・気バルブ３、排気パル
１４０両方を開いてサスペンション５の空気圧を下げ、
車高を低下させ、■逆に負の場合には、圧力が目標値よ
り低いと判断して、給気バルブ３、コンプレッサ７をと
もに作動し、空気をサスペンション５に補充し、車高を
上昇させる。■こうし兎、差Δｐがゼロになったとき、
■各バルブ３，４およびコンプレッサ７の動作を停止し
、その車高を維持させて、車高調整を終る。ここで、差
Δｐがゼロとならないときには、ステップ７以降の作業
を繰り返すことになる。
し、次に、■車両が走行中か否かを判定し、走行中であ
ると判定された場合には、■圧力センサ１により圧力検
出を行う。０次に、矛４図に示すような圧力演算時間Ｔ
における圧力変動から現在の時間平均圧力＆を求め、■
この時間平均圧力Ｐαと目標圧力Ｐｌとの差Δｐを演算
により求める。次に、■制御マツプの中から差Δｐに対
応する制御時間Δｔを決定し、さらに■差Δｐが正負い
ずれであるかを判定し、■正の場合には圧力が目標値よ
り高いと判断して、牙６図の給・気バルブ３、排気パル
１４０両方を開いてサスペンション５の空気圧を下げ、
車高を低下させ、■逆に負の場合には、圧力が目標値よ
り低いと判断して、給気バルブ３、コンプレッサ７をと
もに作動し、空気をサスペンション５に補充し、車高を
上昇させる。■こうし兎、差Δｐがゼロになったとき、
■各バルブ３，４およびコンプレッサ７の動作を停止し
、その車高を維持させて、車高調整を終る。ここで、差
Δｐがゼロとならないときには、ステップ７以降の作業
を繰り返すことになる。
なお、かかる給気バルブ３、排気バルブ４およびコンプ
レッサ７用のモータ６は、コントローラ２Ａが出力する
デユーティパルスにより、デユーティ幅に応じた開度ま
たは回転量だけ、高精度かつ迅速に制御される。
レッサ７用のモータ６は、コントローラ２Ａが出力する
デユーティパルスにより、デユーティ幅に応じた開度ま
たは回転量だけ、高精度かつ迅速に制御される。
また、上記のように車高調整終了後の時間平均圧力を演
算し、この演算した時間平均圧力が、目標圧力の設定不
感領域内にあれば最終的に調整終了とし、不感領域にな
い場合には再度Δｐに対する時間Δｔだけ調整動作を行
うことになる。
算し、この演算した時間平均圧力が、目標圧力の設定不
感領域内にあれば最終的に調整終了とし、不感領域にな
い場合には再度Δｐに対する時間Δｔだけ調整動作を行
うことになる。
このようにすれば、圧力調整によって目標圧力に対する
差Δｐが縮まった分だけ制御時間Δｔを縮めることにな
り、結局Δｐ、Δｔがともにゼロに収れんする方向に迅
速な車高制御を行うことができる。
差Δｐが縮まった分だけ制御時間Δｔを縮めることにな
り、結局Δｐ、Δｔがともにゼロに収れんする方向に迅
速な車高制御を行うことができる。
ところで、サスペンション５に対する給排気動作に関し
、圧力が一定の場合でも高いときには、給気バルブ３、
排気バルブ４を僅かな量かつ僅かの時間だけ開いても、
車体重力を受けて車高低下が迅速に行えるが、車高上昇
の場合には、給気バルブ３が上記と同一開度にも拘わら
ず、予定した車高上昇量とするには時間がかかつてしま
う。
、圧力が一定の場合でも高いときには、給気バルブ３、
排気バルブ４を僅かな量かつ僅かの時間だけ開いても、
車体重力を受けて車高低下が迅速に行えるが、車高上昇
の場合には、給気バルブ３が上記と同一開度にも拘わら
ず、予定した車高上昇量とするには時間がかかつてしま
う。
また、同様に圧力の高低の違いによっても、同一時間の
バルブ開度であるにも拘わらず、実質的に空気圧制御量
が異ってしまい、上記車体重力の影響とも合わせて制御
精度が大幅に低下することになる。
バルブ開度であるにも拘わらず、実質的に空気圧制御量
が異ってしまい、上記車体重力の影響とも合わせて制御
精度が大幅に低下することになる。
これに対処するために、車高上昇および下降時の車体重
量による影響を考慮した、第５図に示すような制御マツ
プを用いる。この制御マツプを用いれば、車高上昇時に
は特性線に／を用いて差Δｐに対する制御時間Δｔを十
分に太きくとって、予定した制御圧力による車高上昇を
十分に行わしめ、車高下降時には特性線に２を用いて、
車体重力を利用した車高下降を円滑に行わしめうる。
量による影響を考慮した、第５図に示すような制御マツ
プを用いる。この制御マツプを用いれば、車高上昇時に
は特性線に／を用いて差Δｐに対する制御時間Δｔを十
分に太きくとって、予定した制御圧力による車高上昇を
十分に行わしめ、車高下降時には特性線に２を用いて、
車体重力を利用した車高下降を円滑に行わしめうる。
本発明によれば、制御空気圧系の現在の時間平均圧力を
求め、この時間平均圧力と目標圧力との差を縮める方向
に、コンプレッサ、給気バルブ、排気、バルブのいずれ
かの制御時間を選定するようにしたことによって、車高
調整作業を比較的応答性良くしかも高精度に実行できる
。
求め、この時間平均圧力と目標圧力との差を縮める方向
に、コンプレッサ、給気バルブ、排気、バルブのいずれ
かの制御時間を選定するようにしたことによって、車高
調整作業を比較的応答性良くしかも高精度に実行できる
。
このため、時間平均圧力が目標圧力を越えて調整作業が
実行されて、制御スピードが遅れるといった問題も生じ
ることがなくなり、圧力センサの不感領域内外でのハン
チング調整動作もなくなる。また、車高上昇および車高
下降の制御時間を車体重量（車体重力）を考慮して各別
に選定することにより、同一制御Ｓ−を確保し、目的と
する車高を高精度に得ることができるものである。
実行されて、制御スピードが遅れるといった問題も生じ
ることがなくなり、圧力センサの不感領域内外でのハン
チング調整動作もなくなる。また、車高上昇および車高
下降の制御時間を車体重量（車体重力）を考慮して各別
に選定することにより、同一制御Ｓ−を確保し、目的と
する車高を高精度に得ることができるものである。
第１図は本発明の方法実施に用いる電子コントローラの
ブロック接続図、矛２図は制御時間対目標圧力と現在の
時間平均圧力との差の制御マツプ、第３図は車高調整方
法を説明するフローチャート、第４図は車高調整方法の
説明図、第５図は他の実施例の制御マツプ、牙６図は従
来の車高調整装置の説明図、牙７図は車両の単純振動波
形図、矛８図は同じくうねり振動波形図である。 １・・・圧力センサ、２，２Ａ・・・コントローラ、３
・・・給気バルブ、４・・・排気バルブ、５・・・サス
ペンション、６・拳・モータ、７・・・コンプレッサ、
１１・・・演算処理部、１２・・・ＲＯＭ。 １３・・・Ｒ’ＡＭ０ 出原人 萱場工業株式会社
ブロック接続図、矛２図は制御時間対目標圧力と現在の
時間平均圧力との差の制御マツプ、第３図は車高調整方
法を説明するフローチャート、第４図は車高調整方法の
説明図、第５図は他の実施例の制御マツプ、牙６図は従
来の車高調整装置の説明図、牙７図は車両の単純振動波
形図、矛８図は同じくうねり振動波形図である。 １・・・圧力センサ、２，２Ａ・・・コントローラ、３
・・・給気バルブ、４・・・排気バルブ、５・・・サス
ペンション、６・拳・モータ、７・・・コンプレッサ、
１１・・・演算処理部、１２・・・ＲＯＭ。 １３・・・Ｒ’ＡＭ０ 出原人 萱場工業株式会社
Claims (2)
- （１）制御系空気圧を圧力センサにより検出した現在圧
力と目標圧力との誤差を補正する方向に、コンプレッサ
、給気バルブまたは排気バルブを制御してサスペンショ
ンを伸縮作動させる電子制御式の車高調整装置において
、上記圧力センサ出力にもとづいて現在の時間平均圧力
を求める第１のステップと、この時間平均圧力と上記目
標圧力との差Δｐを求める第２のステップと、電子コン
トローラのメモリに予め記憶させた制御マップにより上
記差Δｐに対応する制御時間Δｔを求める第３のステッ
プと、上記差Δｐが正か負かを判定する第４のステップ
と、この判定結果により上記制御時間Δｔだけ、上記コ
ンプレッサ、給気バルブ、排気バルブを選択的に作動せ
しめる第５のステップとを有することを特徴とする車高
調整方法。 - （２）電子コントローラのメモリに予め記憶させた制御
マップの、制御時間Δｔ対現在の時間平均圧力と目標圧
力との差Δｐ特性を、車体の昇降条件の違いに応じて設
定したことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
車高調整方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18871484A JPS6181810A (ja) | 1984-09-09 | 1984-09-09 | 車高調整方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18871484A JPS6181810A (ja) | 1984-09-09 | 1984-09-09 | 車高調整方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6181810A true JPS6181810A (ja) | 1986-04-25 |
Family
ID=16228502
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18871484A Pending JPS6181810A (ja) | 1984-09-09 | 1984-09-09 | 車高調整方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6181810A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4846496A (en) * | 1984-01-24 | 1989-07-11 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension apparatus |
-
1984
- 1984-09-09 JP JP18871484A patent/JPS6181810A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4846496A (en) * | 1984-01-24 | 1989-07-11 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension apparatus |
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