JPS6166816A - エンジンの過給機制御装置 - Google Patents
エンジンの過給機制御装置Info
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- JPS6166816A JPS6166816A JP19006184A JP19006184A JPS6166816A JP S6166816 A JPS6166816 A JP S6166816A JP 19006184 A JP19006184 A JP 19006184A JP 19006184 A JP19006184 A JP 19006184A JP S6166816 A JPS6166816 A JP S6166816A
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- engine
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はエンジンの過給機制御装置に関し、詳しくは、
過給機をトランスミッション出力軸の回転に応じて駆動
するようにした過給機制御装置に関する。これは、過給
機を機械的に駆動するエンジンの分野で利用されるもの
である。
過給機をトランスミッション出力軸の回転に応じて駆動
するようにした過給機制御装置に関する。これは、過給
機を機械的に駆動するエンジンの分野で利用されるもの
である。
エンジン出力の向上を図るために、吸入空気や混合気を
予圧して燃焼室への吸気量を増大させる過給機が、エン
ジンに備えられていることが多い。
予圧して燃焼室への吸気量を増大させる過給機が、エン
ジンに備えられていることが多い。
この過給機の駆動を機械的に行なうようにしたものの一
例として、実開昭５８−８４３２７号公報に記載された
クランクシャフトの回転を利用したものがある。これは
、クランクシャフトにプーリを固着し、ベルトを介して
過給機を駆動するようになっている。その結果、第２図
に示すように、車速に関係なく各ギヤシフトごとにエン
ジン回転数（二点鎖線で示す）に比例して過給機の回転
数（破線で示す）が増減するので、低速加速時には過給
機もエンジン回転数の上昇に連れて急激に増加し、エン
ジン出力の増大に大きく寄与して低速加速性が向上する
利点がある。
例として、実開昭５８−８４３２７号公報に記載された
クランクシャフトの回転を利用したものがある。これは
、クランクシャフトにプーリを固着し、ベルトを介して
過給機を駆動するようになっている。その結果、第２図
に示すように、車速に関係なく各ギヤシフトごとにエン
ジン回転数（二点鎖線で示す）に比例して過給機の回転
数（破線で示す）が増減するので、低速加速時には過給
機もエンジン回転数の上昇に連れて急激に増加し、エン
ジン出力の増大に大きく寄与して低速加速性が向上する
利点がある。
しかし、高速走行時とりわけギヤがオーバトップに入っ
ているハイギヤ状態では、車速の割にはエンジン回転数
が低い。したがって、過給機の回転自体も高くない上に
、その状態で自動車を増速させても過給機の回転数が急
激に上昇することはないので、エンジン出力の増大は余
り期待できず、高速での追い越し性能が劣る欠点がある
。一方、低速加速を大きいギヤ比であるローやセカンド
のローギヤ状態でかなりの速度になるまで行なうと、エ
ンジン回転数の異常な上昇に伴って過給機も高回転とな
る。場合によっては許容回転１３１Ｒａｌを越える過回
転となることがあり、その頻度が高いと過給機の耐久性
が損なわれると共に、その信頼性も低下する問題がある
。
ているハイギヤ状態では、車速の割にはエンジン回転数
が低い。したがって、過給機の回転自体も高くない上に
、その状態で自動車を増速させても過給機の回転数が急
激に上昇することはないので、エンジン出力の増大は余
り期待できず、高速での追い越し性能が劣る欠点がある
。一方、低速加速を大きいギヤ比であるローやセカンド
のローギヤ状態でかなりの速度になるまで行なうと、エ
ンジン回転数の異常な上昇に伴って過給機も高回転とな
る。場合によっては許容回転１３１Ｒａｌを越える過回
転となることがあり、その頻度が高いと過給機の耐久性
が損なわれると共に、その信頼性も低下する問題がある
。
そこで、低速加速では過給機の回転が適度に上昇して出
力増大に寄与しながらも過回転とならない回転数抑制が
なされ、さらに、高速走行では加速性能を向上するため
の高い過給機回転数の維持とその速度な増大を実現する
ためには、いかなるギヤシフトにおいても過給機の回転
数を調整できるようにすることが必要とされる。しかし
、ギヤの切り換えごとにそのような駆動制御を行なうこ
とは容易でなく、その解決が望まれている。
力増大に寄与しながらも過回転とならない回転数抑制が
なされ、さらに、高速走行では加速性能を向上するため
の高い過給機回転数の維持とその速度な増大を実現する
ためには、いかなるギヤシフトにおいても過給機の回転
数を調整できるようにすることが必要とされる。しかし
、ギヤの切り換えごとにそのような駆動制御を行なうこ
とは容易でなく、その解決が望まれている。
本発明は上述の問題に鑑みなされたもので、その目的は
、低速加速時における過給機の増速回転を可能にすると
共に過回転の発生頻度を抑制して、過給機の長寿命化と
信頼性の向上を図ると共に、高速走行時での過給機の高
回転の維持とその加速における過給機回転数の上昇を高
めてエンジン出力の増大を可能にし、高速加速性能の向
上を実現することができるエンジンの過給機制御装置を
措供することである。
、低速加速時における過給機の増速回転を可能にすると
共に過回転の発生頻度を抑制して、過給機の長寿命化と
信頼性の向上を図ると共に、高速走行時での過給機の高
回転の維持とその加速における過給機回転数の上昇を高
めてエンジン出力の増大を可能にし、高速加速性能の向
上を実現することができるエンジンの過給機制御装置を
措供することである。
本発明のエンジンの過給機制御装置の特徴は、トランス
ミッションの出力軸またはその出力軸の回転力が伝達さ
れる伝達部材と過給機の駆動軸との間に、出力軸または
伝達部材の回転力をその駆動軸に伝達して過給機を駆動
する動力伝達手段が設けられていることである。
ミッションの出力軸またはその出力軸の回転力が伝達さ
れる伝達部材と過給機の駆動軸との間に、出力軸または
伝達部材の回転力をその駆動軸に伝達して過給機を駆動
する動力伝達手段が設けられていることである。
過給機をトランスミッション出力軸の回転に応じて回転
させると、その回転数は車速に比例する。
させると、その回転数は車速に比例する。
低速加速時車速の増大に応じて過給機の回転が増加し、
エンジン出力が増大されて加速性がよくなる。その際、
エンジン回転数が異常に上昇しても、過給機が過回転す
る頻度は少ない。一方、高速走行時には、過給機の回転
が高水準に維持され、その増速するときの過給機の回転
数増加も高めることができ、定常走行からの高速追い越
し性能の改善が図られる。
エンジン出力が増大されて加速性がよくなる。その際、
エンジン回転数が異常に上昇しても、過給機が過回転す
る頻度は少ない。一方、高速走行時には、過給機の回転
が高水準に維持され、その増速するときの過給機の回転
数増加も高めることができ、定常走行からの高速追い越
し性能の改善が図られる。
以下、本発明をその実施例に基づいて詳細に説明する。
第１図は本発明のエンジンの過給機制御装置を含むエン
ジンの全体概略図で、１はエンジン本体、２は吸気を一
時的に貯留しながら燃焼室に供給するサージタンク、３
はエアクリーナ４から取り入れられた空気を予圧して吸
気通路５に介在されたインタークーラ６に供給する過給
機である。この過給機３はエンジン出力の一部を受けて
駆動されるｔａ械駆動式のものである。７はトランスミ
ッションで、図示はフロントエンジンリヤドライブの例
であるので、エンジン本体１の後部にクラッチまたは流
体継手７ａを介して一体的に設置されている。トランス
ミッション７の内部には図示しないが、クランクシャフ
トからの動力を伝達するメインドライブシャフト、車輪
に動力を伝達するプロペラシャフトに回転を与えるメイ
ンシャフト、およびメインドライブシャフトからメイン
シャフトに力を伝えるカウンタシャフトなどが設けられ
ている。このようなトランスミ７シヨン７には、過給機
３の駆動軸３ａに回転力を伝達して駆動する動力伝達手
段８が設けられている。本例ではその伝達手段８が、ト
ランスミ・フシコンの出力軸であるメインシャフト９の
後部に固着された平歯車１０、その回転を取り出さすた
めに噛み合っている平歯車１１、その歯車が固着された
伝達軸１２かうなる。伝達軸１２はエンジン本体方向に
延びるようにトランスミッションケース７ａ内に軸承さ
れ、その先端が過給機３の駆動軸３ａに接続されている
。したがって、過給機３の回転数は、ギヤ比が１である
トップギヤ状態のエンジン回転数に比例することになり
、第２図に示す実線Ａのようになる。すなわち、ギヤ比
が１であるから過給機３は車速に比例して回転数が増減
することになる。その結果、Ｉ ＳＴ、２ＮＯ１３ＲＤ
とついたギヤシフトにおいては、過給機３の回転はエン
ジン回転数よりも低（抑えられものの、車速の増大に連
れて過給機回転数も増大するので低速加速時における過
給増強効果を発揮させることができる。なおその際、過
給機３がエンジンの回転数に連れて急激に上昇し、許容
回転数Ｒａｌを越えるといったことは起こらないように
なっている。
ジンの全体概略図で、１はエンジン本体、２は吸気を一
時的に貯留しながら燃焼室に供給するサージタンク、３
はエアクリーナ４から取り入れられた空気を予圧して吸
気通路５に介在されたインタークーラ６に供給する過給
機である。この過給機３はエンジン出力の一部を受けて
駆動されるｔａ械駆動式のものである。７はトランスミ
ッションで、図示はフロントエンジンリヤドライブの例
であるので、エンジン本体１の後部にクラッチまたは流
体継手７ａを介して一体的に設置されている。トランス
ミッション７の内部には図示しないが、クランクシャフ
トからの動力を伝達するメインドライブシャフト、車輪
に動力を伝達するプロペラシャフトに回転を与えるメイ
ンシャフト、およびメインドライブシャフトからメイン
シャフトに力を伝えるカウンタシャフトなどが設けられ
ている。このようなトランスミ７シヨン７には、過給機
３の駆動軸３ａに回転力を伝達して駆動する動力伝達手
段８が設けられている。本例ではその伝達手段８が、ト
ランスミ・フシコンの出力軸であるメインシャフト９の
後部に固着された平歯車１０、その回転を取り出さすた
めに噛み合っている平歯車１１、その歯車が固着された
伝達軸１２かうなる。伝達軸１２はエンジン本体方向に
延びるようにトランスミッションケース７ａ内に軸承さ
れ、その先端が過給機３の駆動軸３ａに接続されている
。したがって、過給機３の回転数は、ギヤ比が１である
トップギヤ状態のエンジン回転数に比例することになり
、第２図に示す実線Ａのようになる。すなわち、ギヤ比
が１であるから過給機３は車速に比例して回転数が増減
することになる。その結果、Ｉ ＳＴ、２ＮＯ１３ＲＤ
とついたギヤシフトにおいては、過給機３の回転はエン
ジン回転数よりも低（抑えられものの、車速の増大に連
れて過給機回転数も増大するので低速加速時における過
給増強効果を発揮させることができる。なおその際、過
給機３がエンジンの回転数に連れて急激に上昇し、許容
回転数Ｒａｌを越えるといったことは起こらないように
なっている。
一方、オーバトップにおいては、エンジン回転数が車速
に比較して低くても過給機３は車速に比例して回転する
。その結果、エンジン回転数に比例して駆動している場
合よりも高い過給機回転数が維持され、しかもその状態
で車速を増加させると、エンジンの回転数増加よりも大
きい増加量で過給機の回転が上昇してエンジン出力の向
上を実現し、定常走行からの追い越し性能が改善される
ようになっている。
に比較して低くても過給機３は車速に比例して回転する
。その結果、エンジン回転数に比例して駆動している場
合よりも高い過給機回転数が維持され、しかもその状態
で車速を増加させると、エンジンの回転数増加よりも大
きい増加量で過給機の回転が上昇してエンジン出力の向
上を実現し、定常走行からの追い越し性能が改善される
ようになっている。
なお、過給機３の駆動は、トランスミッションの出力軸
に限らず、その出力軸の回転力が伝達される伝達部材が
別途設けられていれば、その伝達部材を介して行なうよ
うにしてもよい。要するに、トランスミッションの内外
を問わず、車速に比例するような軸回転数を有する部位
からその回転を取り出し、過給機を駆動するようにして
おけばよい。このようにトランスミッション出力軸の回
転に応じて過給機３を駆動すると、ギヤがリバースにあ
るとき過給機３が逆回転することになる。したがって、
後進時には過給機３が駆動されないようにワンウェイク
ラッチを設けるなどして、過給機３の回転を一方向とな
るようにしておくことが好ましい。
に限らず、その出力軸の回転力が伝達される伝達部材が
別途設けられていれば、その伝達部材を介して行なうよ
うにしてもよい。要するに、トランスミッションの内外
を問わず、車速に比例するような軸回転数を有する部位
からその回転を取り出し、過給機を駆動するようにして
おけばよい。このようにトランスミッション出力軸の回
転に応じて過給機３を駆動すると、ギヤがリバースにあ
るとき過給機３が逆回転することになる。したがって、
後進時には過給機３が駆動されないようにワンウェイク
ラッチを設けるなどして、過給機３の回転を一方向とな
るようにしておくことが好ましい。
このような実施例によれば、過給機３を次のようにして
駆動することができ、その回転の安定とエンジン出力の
向上に寄与させることができる。
駆動することができ、その回転の安定とエンジン出力の
向上に寄与させることができる。
いま、自動車が低速状態からある程度の速度まで加速さ
れている状態にあるとする。例えばローギヤ状態にあっ
てアクセルを踏み込むとエンジン回転数は第２図の二点
鎖線Ｉ ＳＴのように増大する。
れている状態にあるとする。例えばローギヤ状態にあっ
てアクセルを踏み込むとエンジン回転数は第２図の二点
鎖線Ｉ ＳＴのように増大する。
そのとき、過給機３は車速の増加に比例して実線Ａを辿
るように変化する。したがって、破線Ｉ ＳＴのように
クランクシャフトから直接過給機３を駆動する場合に生
じる回転数の増加率よりは低い回転となるものの、過給
機３の回転数は増加するので、エンジン出力の向上に寄
与することができる。
るように変化する。したがって、破線Ｉ ＳＴのように
クランクシャフトから直接過給機３を駆動する場合に生
じる回転数の増加率よりは低い回転となるものの、過給
機３の回転数は増加するので、エンジン出力の向上に寄
与することができる。
そのような状態でエンジン回転数がさらに上昇しても、
過給機３の回転数はその上昇に追随しないで緩やかな上
昇となり、その回転数が許容回転数Ｒａｌを越えること
はない。ギヤがセカンドやサードにあっても同様である
。
過給機３の回転数はその上昇に追随しないで緩やかな上
昇となり、その回転数が許容回転数Ｒａｌを越えること
はない。ギヤがセカンドやサードにあっても同様である
。
ギヤがトップに入っていると、その場合の過給機の回転
は、ギヤ比が１であることから車速すなわちエンジン回
転数に比例する。高速走行する場合にはしばしばオーバ
トップのシフトとされ、エンジンに掛かる負担を軽減し
て燃料消費率の低減が図られる。このような状態ではエ
ンジンは車速よりも低い回転となり、過給機３はそれよ
り高い回転数が維持される。いま、オーバトップの状態
で加速されると車速の増加の割にはエンジン回転数の増
加は少ない。過給ｔａ３はその増加の大きい車速に比例
して増速回転するので、エンジン回転数に比例して過給
機を回転させる場合よりも過給効果が大きくなり、エン
ジン出力の向上が図られ、高速走行での追い越し性能が
よくなる。しかも、自動車が許容最高速度になるまで過
給機３の回転が許容回転数Ｒａｔを越えることがないの
で、過給機の耐久性を損なうような過回転状態となる頻
度が極めて少なくなる。
は、ギヤ比が１であることから車速すなわちエンジン回
転数に比例する。高速走行する場合にはしばしばオーバ
トップのシフトとされ、エンジンに掛かる負担を軽減し
て燃料消費率の低減が図られる。このような状態ではエ
ンジンは車速よりも低い回転となり、過給機３はそれよ
り高い回転数が維持される。いま、オーバトップの状態
で加速されると車速の増加の割にはエンジン回転数の増
加は少ない。過給ｔａ３はその増加の大きい車速に比例
して増速回転するので、エンジン回転数に比例して過給
機を回転させる場合よりも過給効果が大きくなり、エン
ジン出力の向上が図られ、高速走行での追い越し性能が
よくなる。しかも、自動車が許容最高速度になるまで過
給機３の回転が許容回転数Ｒａｔを越えることがないの
で、過給機の耐久性を損なうような過回転状態となる頻
度が極めて少なくなる。
ところで、従来技術のところで述べたように過給機をク
ランクシャフトの回転に応じて駆動すると、車が停止し
ていてもエンジンが回転している限り過給機が回転する
ことになる。一方、トランスミッション出力軸の回転に
応じて過給機を駆動すると、クラッチまたは流体継手と
変速機構を間に有するため、アイドリング時や空炊しな
どの場合に過給機の回転が停止していて、エンジンの負
担を軽減したり燃料消費を節減できる。また、シフトチ
ェンジなどエンジン回転数が急激に変化するときでも、
過給機の回転はほぼ一定となるので、そのときの回転の
急変が回避され、軸受、回転羽根などの損傷が少なくな
り、過給機自体の信頼性を高めることができる。なお、
前述したワンウェイクラソチが採用されていれば、後進
走行時に過給機の逆転が回避され、吸気の流通が阻害さ
れることはない。
ランクシャフトの回転に応じて駆動すると、車が停止し
ていてもエンジンが回転している限り過給機が回転する
ことになる。一方、トランスミッション出力軸の回転に
応じて過給機を駆動すると、クラッチまたは流体継手と
変速機構を間に有するため、アイドリング時や空炊しな
どの場合に過給機の回転が停止していて、エンジンの負
担を軽減したり燃料消費を節減できる。また、シフトチ
ェンジなどエンジン回転数が急激に変化するときでも、
過給機の回転はほぼ一定となるので、そのときの回転の
急変が回避され、軸受、回転羽根などの損傷が少なくな
り、過給機自体の信頼性を高めることができる。なお、
前述したワンウェイクラソチが採用されていれば、後進
走行時に過給機の逆転が回避され、吸気の流通が阻害さ
れることはない。
本発明は以上の実施例の説明から判るように、トランス
ミッション出力軸の回転に応じて、動力伝達手段を介し
過給機を駆動するようにしたので、低速加速時における
過給機の増速回転を可能にすると共に過回転の防止を図
ることができる。その結果、過給機の長寿命化と信頼性
を向上させることができる。また、高速走行時での過給
機の高回転の維持とその加速における過給機回転数の上
昇率を高めてエンジン出力の増大を可能にし、高速加速
性能の向上を実現することができる。
ミッション出力軸の回転に応じて、動力伝達手段を介し
過給機を駆動するようにしたので、低速加速時における
過給機の増速回転を可能にすると共に過回転の防止を図
ることができる。その結果、過給機の長寿命化と信頼性
を向上させることができる。また、高速走行時での過給
機の高回転の維持とその加速における過給機回転数の上
昇率を高めてエンジン出力の増大を可能にし、高速加速
性能の向上を実現することができる。
！８１図は本発明のエンジンの過給機制御装置を含むエ
ンジンの全体概略図、第２図は車速とエンジン回転数お
よび過給機回転数との関係を示すグラフである。 ３−・−過給機、３ａ−駆動軸、７・・−トランスミッ
ション、８・・−動力伝達手段、９ 出力軸。
ンジンの全体概略図、第２図は車速とエンジン回転数お
よび過給機回転数との関係を示すグラフである。 ３−・−過給機、３ａ−駆動軸、７・・−トランスミッ
ション、８・・−動力伝達手段、９ 出力軸。
Claims (1)
- 過給機を備えたエンジンにおいて、トランスミッション
の出力軸またはその出力軸の回転力が伝達される伝達部
材と前記過給機の駆動軸との間に、前記出力軸または伝
達部材の回転力を前記駆動軸に伝達して過給機を駆動す
る動力伝達手段が設けられていることを特徴とするエン
ジンの過給機制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19006184A JPS6166816A (ja) | 1984-09-10 | 1984-09-10 | エンジンの過給機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19006184A JPS6166816A (ja) | 1984-09-10 | 1984-09-10 | エンジンの過給機制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6166816A true JPS6166816A (ja) | 1986-04-05 |
| JPH0526928B2 JPH0526928B2 (ja) | 1993-04-19 |
Family
ID=16251693
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19006184A Granted JPS6166816A (ja) | 1984-09-10 | 1984-09-10 | エンジンの過給機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6166816A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01211615A (ja) * | 1988-02-18 | 1989-08-24 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両用ｖ型エンジンのスーパーチャージャー駆動構造 |
| US5060622A (en) * | 1988-02-18 | 1991-10-29 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Supercharged motor vehicle |
| JPH0530433U (ja) * | 1991-09-27 | 1993-04-23 | 愛知機械工業株式会社 | 機械式過給機 |
| JP2011093516A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-05-12 | Equos Research Co Ltd | キャンバ制御装置 |
| US8701636B2 (en) | 2011-04-28 | 2014-04-22 | Caterpillar Inc. | Variable input driving system and method |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3349759A (en) * | 1964-12-24 | 1967-10-31 | Renault | Differential supercharging of engines |
| JPS57109225U (ja) * | 1980-12-25 | 1982-07-06 |
-
1984
- 1984-09-10 JP JP19006184A patent/JPS6166816A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3349759A (en) * | 1964-12-24 | 1967-10-31 | Renault | Differential supercharging of engines |
| JPS57109225U (ja) * | 1980-12-25 | 1982-07-06 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01211615A (ja) * | 1988-02-18 | 1989-08-24 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両用ｖ型エンジンのスーパーチャージャー駆動構造 |
| US5060622A (en) * | 1988-02-18 | 1991-10-29 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Supercharged motor vehicle |
| JPH0530433U (ja) * | 1991-09-27 | 1993-04-23 | 愛知機械工業株式会社 | 機械式過給機 |
| JP2011093516A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-05-12 | Equos Research Co Ltd | キャンバ制御装置 |
| US8701636B2 (en) | 2011-04-28 | 2014-04-22 | Caterpillar Inc. | Variable input driving system and method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0526928B2 (ja) | 1993-04-19 |
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