JPS6165946A - 油圧制御弁 - Google Patents
油圧制御弁Info
- Publication number
- JPS6165946A JPS6165946A JP18938284A JP18938284A JPS6165946A JP S6165946 A JPS6165946 A JP S6165946A JP 18938284 A JP18938284 A JP 18938284A JP 18938284 A JP18938284 A JP 18938284A JP S6165946 A JPS6165946 A JP S6165946A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- oil chamber
- spool
- pressure
- spring
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、遊星歯車を用いたトランスミッションを変速
動作させる変速用クラッチの油圧制御に採用して好適な
油圧制御弁に関する。
動作させる変速用クラッチの油圧制御に採用して好適な
油圧制御弁に関する。
遊星歯車装置を使用した変速装置は、周知のように、上
記遊星歯車装置の個々の変速段に対応して設けられた変
速用クラッチを選択作動させることによって変速を行な
うように構成されている。
記遊星歯車装置の個々の変速段に対応して設けられた変
速用クラッチを選択作動させることによって変速を行な
うように構成されている。
かかる変速装置において、上記変速用クラッチに直接油
圧ポンプからの作動油を作用させると、上記クラッチの
シリンダ内油圧が急速に立上がるため、いわゆる変速シ
ョックを生じる。そこで従来、上記クラッチのシリンダ
内油圧を徐々、に高めるように作用するいわゆるモジュ
レーティングパルプを使用して上記変速ショックを緩和
することが実施されている。
圧ポンプからの作動油を作用させると、上記クラッチの
シリンダ内油圧が急速に立上がるため、いわゆる変速シ
ョックを生じる。そこで従来、上記クラッチのシリンダ
内油圧を徐々、に高めるように作用するいわゆるモジュ
レーティングパルプを使用して上記変速ショックを緩和
することが実施されている。
ところが上記従来のモジュレーティングパルプは、内蔵
するバネの定数によって決定された一様な油圧制御特性
しか得られず、このため変速時において負荷変動などに
より車輌が急加速されたり急減速されるような場合、十
分に変速ショックを抑制することができなかった。
するバネの定数によって決定された一様な油圧制御特性
しか得られず、このため変速時において負荷変動などに
より車輌が急加速されたり急減速されるような場合、十
分に変速ショックを抑制することができなかった。
本発明に係る油圧制御弁は、スプールに設けられた第1
および第2のピストンとバルブボディとによって第1の
油室を画成するとともに、上記第1のピストンとバルブ
ボディとによって第2の油室を形成している。そして上
記スプールを上記第2の油室側にバネを介して付勢させ
る電動アクチュエータを設け、上記第1の油室に入力ポ
ートと出力ポートを開口させるとともに、上記出力ポー
トを上記第2の油室に連通させ、さらに上記バネに抗し
て上記スプールが変位したさいに上記第1の油室の圧油
をIJ IJ−フさせる通路を形成した構成を有する。
および第2のピストンとバルブボディとによって第1の
油室を画成するとともに、上記第1のピストンとバルブ
ボディとによって第2の油室を形成している。そして上
記スプールを上記第2の油室側にバネを介して付勢させ
る電動アクチュエータを設け、上記第1の油室に入力ポ
ートと出力ポートを開口させるとともに、上記出力ポー
トを上記第2の油室に連通させ、さらに上記バネに抗し
て上記スプールが変位したさいに上記第1の油室の圧油
をIJ IJ−フさせる通路を形成した構成を有する。
本発明によれば、電動アクチュエータによって上記スプ
ールの変位量をコントロールするコトニより、上記第1
の油室からの圧油のIJ IJ−フ量が変化され、これ
によって上記出力ポートにおける作動油圧が変化される
。
ールの変位量をコントロールするコトニより、上記第1
の油室からの圧油のIJ IJ−フ量が変化され、これ
によって上記出力ポートにおける作動油圧が変化される
。
以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第1図は、建設用車輌に塔載された遊星歯車式パワーシ
フトトランスミッションの変速用クラッチの油圧制御に
適用した、本発明に係る油圧制御 ・弁の一実施例を
示している。
フトトランスミッションの変速用クラッチの油圧制御に
適用した、本発明に係る油圧制御 ・弁の一実施例を
示している。
この実施例に係る油圧制御弁は、スプール1と、このス
プール1の変位量を調節する電動アクチュエータ2がバ
ルブボディ4内に配設されている。
プール1の変位量を調節する電動アクチュエータ2がバ
ルブボディ4内に配設されている。
上記スプール1は、同一の径を有する第1および第2の
ピストン5および6を備え、これらのピストン5.6に
よって油室7が画成されている。
ピストン5および6を備え、これらのピストン5.6に
よって油室7が画成されている。
この油室7には、入力ポート8および出力ポート9が各
々開口され、入力ポート8は絞り10を介して油圧源1
1に、また出力ポート9は電磁弁12および圧力スイッ
チ13に各々接続されている。
々開口され、入力ポート8は絞り10を介して油圧源1
1に、また出力ポート9は電磁弁12および圧力スイッ
チ13に各々接続されている。
上記油室7の左方には、上記第1のピストン5の左端面
とバルブボディ4の内面とによって油室14が形成され
、 また核油室7の右方には第2のピストン6の外面と
バルブボディ4の内面とによって油室15が形成されて
いる。
とバルブボディ4の内面とによって油室14が形成され
、 また核油室7の右方には第2のピストン6の外面と
バルブボディ4の内面とによって油室15が形成されて
いる。
上記油室14は、スプール1の左行時のダンパとして機
能するバネ16を備え、かつ前記出力ポート9に連通す
るポート7が形成されている。また油室15は、ピスト
ン5.6よりも大きな径を有するように形成され、かつ
ドレンポート18を備えている。なお、この油室15は
後述するように1油室7四の圧油の)ノリーフ用通路と
して機能する。
能するバネ16を備え、かつ前記出力ポート9に連通す
るポート7が形成されている。また油室15は、ピスト
ン5.6よりも大きな径を有するように形成され、かつ
ドレンポート18を備えている。なお、この油室15は
後述するように1油室7四の圧油の)ノリーフ用通路と
して機能する。
上記スプール1の第2のピストン6は、中空部19を備
えたシリンダ構造を有している。そして上記電動アクチ
ュエータ2に設けられた作動ロッド3が、このピストン
6の右端部に形成された孔2゜に摺動可能に嵌合されて
いる。
えたシリンダ構造を有している。そして上記電動アクチ
ュエータ2に設けられた作動ロッド3が、このピストン
6の右端部に形成された孔2゜に摺動可能に嵌合されて
いる。
上記作動ロッド3は、その先端よりその中心軸線にrr
35態様で孔部21が形成され、この孔部21内にバネ
22を収容している。またこのロッド3の先端部外周に
はフランジ23が突設され、このフランジ23は上記ピ
ストン6の中空部内周面に接している8なお、上記バネ
22の左端は上記中空部19の端面に連結されている。
35態様で孔部21が形成され、この孔部21内にバネ
22を収容している。またこのロッド3の先端部外周に
はフランジ23が突設され、このフランジ23は上記ピ
ストン6の中空部内周面に接している8なお、上記バネ
22の左端は上記中空部19の端面に連結されている。
上記電動アクチュエータ2は、図示されていないサーボ
モータによって上記作動ロッド3を往復動させるように
構成された直動形のアクチェエータであり、コントロー
ラ25かも出力される制御信号に基づいてサーボアンプ
26により駆動される。
モータによって上記作動ロッド3を往復動させるように
構成された直動形のアクチェエータであり、コントロー
ラ25かも出力される制御信号に基づいてサーボアンプ
26により駆動される。
なお、ロッド3の位置は、この電動アクチュエータ2に
内蔵された図示していないポテンショメータ等の位置検
出器によって検出され、前記コントローラにフィードバ
ックされる。
内蔵された図示していないポテンショメータ等の位置検
出器によって検出され、前記コントローラにフィードバ
ックされる。
クラッチシリンダ27A、27Bは、図示されていない
遊星歯車式パワーシフトトランスミッションにおける各
別な速度段についての変速用クラッチを作動させるもの
であり、電磁弁12を介して供給される作動油により選
択、駆動される。
遊星歯車式パワーシフトトランスミッションにおける各
別な速度段についての変速用クラッチを作動させるもの
であり、電磁弁12を介して供給される作動油により選
択、駆動される。
なお、前記油室7内に位置するバルブボディ4の内周面
には、スプール1の左方向移動位置を規制す・るストッ
パ28が形成され、また前記絞り1゜と油圧源11との
間には図示されていないIJ IJ−7バルブが接続さ
れている。
には、スプール1の左方向移動位置を規制す・るストッ
パ28が形成され、また前記絞り1゜と油圧源11との
間には図示されていないIJ IJ−7バルブが接続さ
れている。
この$施例に係る圧力制御弁は、つぎのよ5に作動する
。
。
いま図示する如くクラッチシリンダ27Bに作動油が供
給されて、該シリンダについての変速用クラッチが保合
状態にあるとすると、このときクラッチ圧に対応する上
記出力ポート9の油圧は、第5図に示す如(最大油圧P
1を示し、またスツール駆動ロッド2は第1図に示す最
大油圧発生位置にある。
給されて、該シリンダについての変速用クラッチが保合
状態にあるとすると、このときクラッチ圧に対応する上
記出力ポート9の油圧は、第5図に示す如(最大油圧P
1を示し、またスツール駆動ロッド2は第1図に示す最
大油圧発生位置にある。
ここで電磁弁12をコントローラ25の出力によって切
換作動させると、シリンダ27B内の圧油が該弁12を
介してドレンされることから、該シリンダ27Bについ
てのクラッチが非保合状態となる、一方、上記電磁弁1
2の切換作動により前記出力ポート9とシリンダ27A
が連結され、これによって該シリンダ27Aに出力ポー
ト9から作動油が供給される。そしてこのとき、該出力
ポート9における油圧は第5図に示す圧力P2まで急降
下する。
換作動させると、シリンダ27B内の圧油が該弁12を
介してドレンされることから、該シリンダ27Bについ
てのクラッチが非保合状態となる、一方、上記電磁弁1
2の切換作動により前記出力ポート9とシリンダ27A
が連結され、これによって該シリンダ27Aに出力ポー
ト9から作動油が供給される。そしてこのとき、該出力
ポート9における油圧は第5図に示す圧力P2まで急降
下する。
これは、シリンダ27A内および該シリンダに接続され
た管路に作動油が急激に供給されるためである。この出
力ポート9の油圧低下は前記油室14の油圧低下を示唆
し、したがってスプール1はスプリング2♀の反撥力に
よって左行されて、第2図に示す如(、第2のピストン
6が前記ストツノ(28に当接する位置まで移動される
。なお、このスプール1の左行は、前記バネ16のダ/
パ作用により緩やかに行なわれる。
た管路に作動油が急激に供給されるためである。この出
力ポート9の油圧低下は前記油室14の油圧低下を示唆
し、したがってスプール1はスプリング2♀の反撥力に
よって左行されて、第2図に示す如(、第2のピストン
6が前記ストツノ(28に当接する位置まで移動される
。なお、このスプール1の左行は、前記バネ16のダ/
パ作用により緩やかに行なわれる。
他方、上記電磁弁12の切換え作動により出力ポート9
の油圧が急低下すると、圧力スイッチ13がこれを検知
してその検出信号をコントローラ25に加え、これによ
りコントローラ25は上記電動アクチュエータ2を作動
させて、その作動ロッド3を第3図に示す最小油圧発生
位置まで右行させる。
の油圧が急低下すると、圧力スイッチ13がこれを検知
してその検出信号をコントローラ25に加え、これによ
りコントローラ25は上記電動アクチュエータ2を作動
させて、その作動ロッド3を第3図に示す最小油圧発生
位置まで右行させる。
このロッド2の右行時、該ロッドの7ランジ23が上記
第2のピストン6の内壁側面に当接係合するので、この
ピストン6もロッド2とともに右行され、その右方が終
了した時点において前記バネ22は自然長となる。
第2のピストン6の内壁側面に当接係合するので、この
ピストン6もロッド2とともに右行され、その右方が終
了した時点において前記バネ22は自然長となる。
上記シリンダ27A内に作動油が流入して、該シリンダ
内に作動油が充満すると、つまり第5図に示すフィリン
グタイムが終了すると、前記出力ポート9における油圧
が上昇を開始する。上記出力ポート9における油圧は油
室14内の油圧に等しいので、該油圧が上昇を開始する
と油室14内の油圧によってスプール1がバネ22に抗
して右行する。
内に作動油が充満すると、つまり第5図に示すフィリン
グタイムが終了すると、前記出力ポート9における油圧
が上昇を開始する。上記出力ポート9における油圧は油
室14内の油圧に等しいので、該油圧が上昇を開始する
と油室14内の油圧によってスプール1がバネ22に抗
して右行する。
そして、スプール1が右行すると、第4図に示す如く油
室7内の圧油が油室15内にリリーフされ、これにより
上記油室内の油圧が減少する。この結果、スプール1は
、その右行力とバネ22の反撥力とがつり合うように作
動する8 油室7内の油圧を経時的に上昇させ、かつその上昇特性
を変化させるには、上記電動アクチュエータ2の作動ロ
ッド3の位置を変化させて、バネ22 によるスプー/
l/1への左方向押圧力を変えればよい。すなわち、上
記工≠草≠イγ動ロッド3の位置を適宜変化させれば、
油室7内の作動油のリリーフ量が変化されるので、出力
ポート9つまりクラッチ圧を示唆するシリンダ17A内
の作動油圧は、第5図囚〜(D)に例示するような特性
に従って漸増されろことになる。
室7内の圧油が油室15内にリリーフされ、これにより
上記油室内の油圧が減少する。この結果、スプール1は
、その右行力とバネ22の反撥力とがつり合うように作
動する8 油室7内の油圧を経時的に上昇させ、かつその上昇特性
を変化させるには、上記電動アクチュエータ2の作動ロ
ッド3の位置を変化させて、バネ22 によるスプー/
l/1への左方向押圧力を変えればよい。すなわち、上
記工≠草≠イγ動ロッド3の位置を適宜変化させれば、
油室7内の作動油のリリーフ量が変化されるので、出力
ポート9つまりクラッチ圧を示唆するシリンダ17A内
の作動油圧は、第5図囚〜(D)に例示するような特性
に従って漸増されろことになる。
ところで、変速シ目ツクの程度は車輌の走行状態つまり
変速段、車体重量、車体傾斜、スロットル開度等の状態
に応じて変化する。前記コントローラ25は、第5図に
示したフィリングタイムの終了を前記圧力スイッチ13
の出力から検知し、以後、上記走行状態を横木する図示
されていないセンサの出力に基づいて変速ショックが少
な(なるように上記電動アクチュエータ2を駆動する。
変速段、車体重量、車体傾斜、スロットル開度等の状態
に応じて変化する。前記コントローラ25は、第5図に
示したフィリングタイムの終了を前記圧力スイッチ13
の出力から検知し、以後、上記走行状態を横木する図示
されていないセンサの出力に基づいて変速ショックが少
な(なるように上記電動アクチュエータ2を駆動する。
すなわち、たとえば積荷により車体重量が大きな状態に
ある場合には、クラッチを速やかに係合させても変速シ
ョックを生じないので(車体傾斜等は考慮していない)
、第5図の特性(Nに従って油圧が上昇するようにアク
チュエータ2を駆動し、逆に車体重量が小さい場合には
変速ショックを生じやすいので、同図の特性(C)また
は(DI K従って油圧が上昇するようにアクチュエー
タスを駆動する。
ある場合には、クラッチを速やかに係合させても変速シ
ョックを生じないので(車体傾斜等は考慮していない)
、第5図の特性(Nに従って油圧が上昇するようにアク
チュエータ2を駆動し、逆に車体重量が小さい場合には
変速ショックを生じやすいので、同図の特性(C)また
は(DI K従って油圧が上昇するようにアクチュエー
タスを駆動する。
なお、力≠=去:イ1動ロッド3は、コントローラ25
により最終的に第1図に示した最大油圧発生位置に位置
決めされる。これはクラッチを最終的に最大圧で係合さ
せるためである。
により最終的に第1図に示した最大油圧発生位置に位置
決めされる。これはクラッチを最終的に最大圧で係合さ
せるためである。
上記実施例では、電動アクチュエータ2の駆動源として
サーボモータを使用しているが、これに代えて比例制御
可能なソレノイド等を使用することも当然可能である。
サーボモータを使用しているが、これに代えて比例制御
可能なソレノイド等を使用することも当然可能である。
本発明によれば、出力ポートより出力されろ作動油圧力
を電気信号によって任意にコントロールすることができ
る。したがって、たとえば実施例に示したようなパワー
シフトトランスミッションのクラッチ圧制御に適用する
ことにより変速ショックを発生しないように油圧を制御
することが可能である。
を電気信号によって任意にコントロールすることができ
る。したがって、たとえば実施例に示したようなパワー
シフトトランスミッションのクラッチ圧制御に適用する
ことにより変速ショックを発生しないように油圧を制御
することが可能である。
第1図は本発明に係る油圧制御弁の一実施例を示した縦
断面図、第2図、第3図および第4図は各々第1図に示
した実施例の作動態様を例示した縦断面図、第5図は第
1図に示した実施例によって得られる油圧上昇特性を例
示した図である。 l・・・スプール、2・・・電動アクチュエータ、3・
・・作動ロッド、4・・・バルブボディ、5.6・・・
ピストン、7.14.15・・・油室、8・・・入力ポ
ート、9・・・出力ポート、10・・・絞り、11・・
・油圧源、12・・・電磁弁、13・・・圧力スイッチ
、16.22・・・バネ、17・・・ポート、18・・
・ドレンポート、19・・・中空部、2o・・・孔、2
3・・・フランジ、24・・・ロッド、25・・・コン
トローラ、26・・・サーボアンプ、27A、 27B
・・・クラッチシリンダ。 ;含些畳 第2図 第3図 +6 +4/ el ll
1コ第4図 第5図
断面図、第2図、第3図および第4図は各々第1図に示
した実施例の作動態様を例示した縦断面図、第5図は第
1図に示した実施例によって得られる油圧上昇特性を例
示した図である。 l・・・スプール、2・・・電動アクチュエータ、3・
・・作動ロッド、4・・・バルブボディ、5.6・・・
ピストン、7.14.15・・・油室、8・・・入力ポ
ート、9・・・出力ポート、10・・・絞り、11・・
・油圧源、12・・・電磁弁、13・・・圧力スイッチ
、16.22・・・バネ、17・・・ポート、18・・
・ドレンポート、19・・・中空部、2o・・・孔、2
3・・・フランジ、24・・・ロッド、25・・・コン
トローラ、26・・・サーボアンプ、27A、 27B
・・・クラッチシリンダ。 ;含些畳 第2図 第3図 +6 +4/ el ll
1コ第4図 第5図
Claims (1)
- スプールに設けられた第1および第2のピストンとバ
ルブボディとによって第1の油室を画成するとともに、
上記第1のピストンとバルブボディとによって第2の油
室を形成し、上記スプールを上記第2の油室側にバネを
介して付勢させる電動アクチュエータを設け、上記第1
の油室に入力ポートと出力ポートを開口させるとともに
、上記出力ポートを上記第2の油室に連通させ、さらに
上記バネに抗して上記スプールが変位したさいに上記第
1の油室の圧油をリリーフさせる通路を形成してなる油
圧制御弁。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18938284A JPS6165946A (ja) | 1984-09-10 | 1984-09-10 | 油圧制御弁 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18938284A JPS6165946A (ja) | 1984-09-10 | 1984-09-10 | 油圧制御弁 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6165946A true JPS6165946A (ja) | 1986-04-04 |
Family
ID=16240376
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18938284A Pending JPS6165946A (ja) | 1984-09-10 | 1984-09-10 | 油圧制御弁 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6165946A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH11230200A (ja) * | 1998-02-20 | 1999-08-27 | Iseki & Co Ltd | 油圧クラッチの昇圧回路 |
-
1984
- 1984-09-10 JP JP18938284A patent/JPS6165946A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH11230200A (ja) * | 1998-02-20 | 1999-08-27 | Iseki & Co Ltd | 油圧クラッチの昇圧回路 |
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