JPS616052A - 車両ロツク誤作動防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［技術分野］ 本発明は盗難防止装置の誤作動を防ぐための車両ロック
誤作動防止装置に、係わるものである。

［従来技術］ 従来、車両ロック装置、例えばステアリングロック装置
として、走行時において誤ってキーをロック位置に回動
してステアリングを不用意に拘束することを防止づるも
のが種々提案されている。

例えば、特開昭５６−１３８０４７に見る如（、暗号に
よるブツシュボタン操作によってステアリングロックを
解錠するものがある。あるいは特開昭５７−３７０４７
に見る如く、ＡＣＣ位置で係合片が落ち込む段ｔを作動
カムに設けたものがある。

又、ステアリングロック、アクセルロック、シフトレバ
−ロック等の車両ロック装置を電磁化して、盗難防止性
を向上させて、ステアリング等の不用意な拘束を防止す
る装置も数多く成されている。例えば、特開昭５５−１
０２７５０、特開昭５７−１４０２５３．特開昭５８−
１６４４３４が挙げられる。

ところが、特開昭５７−１３８０４７では、ブツシュボ
タン操作の煩しさがある。特開昭５７一３７０４７では
機械的構造ゆえに装置が複雑化してコスト高になる欠点
がある。又、上述の電磁式ロック装置では制御回路が何
らかの原因、例えば電気的ノイズにより誤作動した場合
、走行中でもステアリング、アクセルペダル、シフトレ
バ−がロックされてしまう心配がある。

［発明の目的］ 本発明は上記の点に鑑みなされたもので、その目的とす
るところは、車両機関が作動中の時は車両ロック装置の
制御回路が誤作動したとしても、車両ロックされること
が無いよう十分な走行安全性を実現し１りる車両ロック
誤作動防止装置を提供することにある。

［発明の構成］ かかる目的を達成する為になされた本発明の構成は、第
１図の基本的構成図に図示する如く、切替え操作により
車両の機関を始動するイグニッションスイッチＭ１と、 車両の操作を電気的に不可能にするロック手段Ｍ２と、 上記イグニッションスイッチＭ１と連動し該イグニッシ
ョンスイッチＭ１がオンであるとスイッチが開離して上
記ロック手段Ｍ２への電力Ｍ３の供給を遮断し、上記イ
グニッションスイッチがオフであると、スイッチが閉成
して上記ロック手段Ｍ２への電力Ｍ３の供給を行うスイ
ッチ部Ｍ４と、を備えたことを特徴とする車両ロック誤
作動防止装置を要旨としている。

以下に本発明の実施例を図面と共に説明擾−る。

［実施例］ 第２図ないし第５図に本発明の車両ロック誤作動防止装
置を、自動車のステアリングロックに適用した第１実施
例を示す。第２図はイグニツシ・」ンキ一部の縦断面図
を表す。図において、ハウジング１内に段差を有する回
転部２が回動自在に嵌挿される。回転部２にキー３を嵌
入し、キー３を回動することにより回転部２は回動され
る。よってイグニッションスイッチ４は起動される。回
転部２の先端上部にはカム５及び常閉型のスイッチ部と
してのマイクロスイッチ６が設けられる。ここに、マイ
クロスイッチ６は超小型のスナップスイッチである。マ
イクロスイッチ６は可動ばねを有する。マイクロスイッ
チ６は、カム５から可動ばねに加わる力を利用して迅速
な接点の開閉と確実な接触を行うものである。

尚、イグニッションスイッチ４はリード線を介してイグ
ニッションコイルと接続される。又、マイクロスイッチ
６はリード線を介してステアリングロックのロックソレ
ノイドと接続される。

次いで第３図、第４図は第２図のＸ−Ｘ断面図を示す。

第３図はキー３がロック位置の場合、第４図はキー３が
スタータ位置の場合の断面図である。第３図において、
イグニッションキ一部はロック状態であるためカム５に
設けられた切欠嵩５ａの端部に係合する。従ってマイク
ロスイッチ６は閉成する。そして、エンジンを始動させ
るためキー３を回転部２へ嵌入し、キー３を回１ＦＪＪ
づるとカム５は第４図に示す如く右へ１／４回転する。

従ってマイクロスイッチ６はカム５の切欠溝５ａと非係
合状態となり、カム５で押圧されてマイクロスイッチ６
は開離する。

次いで第５図はロック手段としてのステアリングロック
の回路図を表す。図においてカム５と接触しているマイ
クロスイッチ６は電源回路７及びロックソレノイド８と
直列接続される。この日ツクソレノイド８に発生する電
磁力でロッド９を往復動することによりステアリングシ
ャフト１０がロック又はロック解除される。

即ち、カム５によりマイクロスイッチ６が閉成されると
Ｎ源回路７からロックソレノイド８への電源供給が行わ
れる。このためロックソレノイド８に発生ずる電磁力に
よりロッド９がステアリングシャフト１０をロックする
。他方カム５によりマイクロスイッチ６が間離されると
電力回路７からロックソレノイド８への電力供給は遮断
される。

このためロックソレノイド８に電磁力が発生せずロッド
９が元に戻ってステアリングシャフトをロック解除する
。

以上述べたように、第１実施例が構成されていることに
より、エンジンを始動するためキー３が回動されると該
回動がカム５によりマイクロスイッチ６の往復運動に変
えられる。従ってマイクロスイッチ６は開離される。こ
のためステアリング用ロックソレノイド８への電力は遮
断される。従ってエンジン作動中にステアリングロック
が作動することはない。故に充分な走行安全性が確保さ
れる。

次ぎに第６図に示す如き第２実施例について説明する。

第２実施例は本発明の車両ロック誤作動防止装置を自動
中のアクセルロックに適用したものである。図において
カム１０５、スイッチ部としてのマイクロスイッチ１０
６は第１実施例と同様な構造である。１０７は不正手段
による車両への侵入を検出する侵入検出回路である。こ
の侵入検出回路１０７は、例えばカーテシランプのスイ
ッチとキースイッチどの組合せにより侵入を検出するも
のである。１０８は侵入検出信号を受けてアクセルロッ
クを作動させるロック手段としてのアクセルロック制御
回路、１０９もロック手段としてのロックソレノイドで
ある。この日ツクソレノイド１０９がプランジャ１０９
ａを電磁的に吸引することによりアクセルロックレバ−
１１０が実線の如く移動される。アクセルレバ−１１１
の支点１１１ａを中心とする揺動は止められる。即ち、
てこの原理を利用して支点１１１ａを中心としてアクセ
ルペダル１１２がアクセルワイヤ１１３を筒１１３ａ内
に摺動させようとするが、アクセルロックレバ−１１０
がアクセルレバ−１１１を係止し、かかる摺動を封する
。よってアクビルロックレバ−１１１がロックされ、ア
クセルワイヤ１１３はアクセルペダル１１２で調節不能
となる。

他方、アクセルロックを解除するため、解除スイッチ１
１４からアクセルロック制御回路１０８を介して解除信
号が出力されると、ロック手段としてのロック解除ソレ
ノイド１１５が作動される。

このロック解除ソレノイド１１５がプランジャ１０９ａ
を電磁的に吸引することによりアクセルロックレバ−１
１０が２点線の如く移動される。よってアクセルレバ−
１１１がロック解除され、アクセルワイヤ１１３はアク
セルペダル１１２で調節可能となる。

上記の如き構成において、キーが入った時の作動に付い
て説明する。キーが入るとカム１０５によりマイクロス
イッチ１０６が開ｆｄｌ　する。従ってバッテリからア
クセルロックへの電力供給は遮断されてＯツクソレノイ
ド１０９は作動不能となる。

よってアクセルロックレバ−１１０はアクセルレバ−１
１１をロックすることはない。

以上述べたように第２実施例が構成されていることによ
り、エンジンを始動する為キーが回動されると該回動に
従ってマイクロスイッチ１０６が機械的に間離される。

このためロックソレノイド１０９への電力は遮断される
。従ってエンジン作動中にアクセルロックが作動するこ
とはない。故に充分な走行安全性が確保される。

次に第７図に示（−如き第３実施例に付いて説明する。

第３実施例は本発明の車両ロック誤作動防止８置を自動
車のシフトレバ−ロック装置に適用したものである。図
において、カム２０５．スイッチ部としてのマイクロス
イッチ２０６は第１実施例と同様な構造である。

ここにおいて、実施例に係る自動車はＪ−１−マチック
トランスミフシ３ン車である。２０７は自動車の変速操
作を行うシフトレバ−である。このシフトレバ−２０７
は自動車の非走行状態である駐車状態を示すパーキング
位置（以下、Ｐ位置と呼ぶ。）を有する。又、自動車の
走行状態を示づ一ニューｉ〜ラル位置（以下、Ｎ位置と
呼ぶ。）、リバース位置く以下、Ｒ（ｉ２置と呼ぶ。）
、ドライブ位＠（以下、Ｄ位置と呼ぶ。）、セコンド位
置く以下、２位置と呼ぶ。）、及びロー位置（以下、し
位置と呼ぶ。）を右づる。

次いで２０８は自動車停止時に、異常操作による車両へ
の侵入を検出し、当Ｒａ人を示すディジタル信号を出力
する侵入検出回路である。即ち、同回路２０８は侵入を
検出すると、シフトレバ−［コック装備２０９へ電力を
供給し、非侵入状態では電力を遮１１１ｉする。

次いで、２０９はシフ１−レバー２０７をロックづるロ
ック手段としてのシフトレバ−ロック装備である。この
シフトレバ−ロック装備２０９は電磁ロックソレノイド
２１０、切り欠き付きロックカム２１１とを有する。そ
して上記侵入検出回路２０８から電力を供給されるとロ
ックカム２１１でロックソレノイド２１０をロックし、
シフトレバ−２０７の回動を不可能と（る。

又、２１２はマイクロスイッチ２０６を介して侵入検出
回路２０８へ電源を供給するバッテリである。

尚、運転者がシフトレバ−２０７のロック状態の解除を
希望する時は、入力部２１３からリセット信号を出力す
れば、侵入検出回路２０Ｂからロックカム２１１へ電力
は供給されない。従ってロックソレノイド２１０はロッ
ク解除される。

上記の如き構成においてキーが入った時の作動について
説明する。キーが入るとカム２０５によりマイクロスイ
ッチ２０６が開離する。従ってバッテリ２１２から侵入
検出回路２０８への電力供給は遮断されてロックカム２
１１は作動しない。

よってロックソレノイド２１０はシフトレバ−２０７を
ロックすることはない。

以上述べたように第３実施例−が構成されていることに
より、エンジンを始動する為キーが回動されると、該回
動に従ってマイクロスイッチ２０６が機械的に開離され
る。このためロックソレノイド２１０への電力は遮断さ
れる。従ってエンジン作動中にシフトレバ−ロックが作
動することはない。故に充分な走行安全性が確保される
。

次に第８図に示す如き第４実施例について説明する。第
４実施例は本発明の車両ロック誤作動防止装置を自動車
の盗難防止装置に適用したものである。図において、カ
ム３０５、スイッチ部としてのマイクロスイッチ３０６
は第１実施例と同様な構造である。

３０７は電力回路、３０８は電力回路へ電力を供給する
バッテリである。３１１は内燃機関、３１２は内燃機関
３１１へ空気を導入づる吸気マニホールド、３１３は内
燃機関３１１の排気を外部へ排出する排気マニホールド
、３１４は内燃機関３１１に燃料を供給する燃料噴射弁
、３１５は自動車の発進に必須の燃料噴射制御を行う電
子燃料噴射装置（以下、ＥＦＩという。）、３１６は自
動車装備に電源を供給するバッテリ、３１７はバッテリ
３１６を介してＥＦＩ３１５を始動するイグニッション
・スイッチである。

次に盗難を検出し、その時ＥＦＩ３１５を停止させるロ
ック手段としての盗難防止回路４００について説明する
。４１０は入力回路を表わし、外部からの入力データを
入力する。同回路４１０はテンキー０，１．２、・・・
、９の１０個の押圧式の入カキ−を有しており、それぞ
れの押圧されたキーに特有の信号を発生する。当該回路
４１０は入力データを一時的に記憶し、当該入力データ
と予め記憶された１ｌｌｌｌ！！ｉＦ番号等のデータと
を比較し、当該データが一致したときのみ、リセット（
：号Ｉ［Ｊを出力する。

次いで４２０は自動型停止時に、安常操作による車両へ
の侵入を検出し、当該侵入を示す第１のディジタル信号
を出力する侵入検出回路である。

即ち、同回路４２０は侵入を検出すると、ディジタル信
号「１」を出力し、非侵入状態ではｒＯＪを出力する。

次いで、４３０はバッテリ３１６から自動車装備への非
給電状態、例えば、バッテリの切離しやバッテリの給電
線切断等を検出し、当該非給電状態を示す第２のディジ
タル信号を出力するバッテリダウン検出回路である。即
ち、同回路４３０は非給電状態の時はディジタル信号「
１」を、給電状態の時はディジタル信号ｒＯＪを出力す
る。

そして４４０は侵入検出回路４２０からの第１のディジ
タル信号と、バッテリダウン検出回路４３０からの第２
のディジタル信号を入力する二人力のオア回路であり、
当該信号の入力の際に論理和演算を行った後ＥＦＩ３１
５に第３のディジタル信号を出力する。即ち、同回路４
４０は第１のディジタル信号が「１」又は第２のディジ
タル信号が「１」である時は第３のディジタル信号とし
て「１Ｊを出力し、ＥＦＩ３１５を停」上する。

尚、上記侵入検出回路４２０とバッテリダウン検出回路
４３０とは前述した入力回ｉ？ｆ！４１０からのリセッ
ト信Ａｒ０Ｊにより「１」である時はｒＯＪにリセット
される。

上記の如き構成において、キーが入った時の作動につい
て説明づる。キーが入るとカム３０５によりマイクロス
イッチ３０６が開離する。従って盗難防止回路４００へ
の電力供給は１Ｍｌ１されて盗難防止回路４００は作動
不能となる。よって盗難防止回路４００はＥＦＩ３１５
を停止することはない。

以上述べたように第４実施例が構成されていることによ
り、エンジンを始動する為キーが回動されると、該回動
に従ってマイクロスイッチ３０６が機械的に開離される
。このため盗難防止回路４００への電力は遮断される。

従ってエンジン作動中にＥＦＩ３１５が停止することは
ない。故に充分な走行安全性が確保される。

以上本発明のいくつかの実施例を説明したが、本発明は
このような実施例に何等限定されることなく本発明の要
旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し１ｑ
ることは勿論である。

［発明の効果］ 以上詳述した如（、本発明の車両ロック誤作動防止装置
によれば、イグニッションスイッチと連動し該イグニッ
ションスイッチがオンであるとスイッチが開離してロッ
ク手段への電力供給を遮断し、上記イグニッションスイ
ッチがΔ）であると、スイッチが閉成して上記ロック手
段への電力供給を行うので、イグニッションスイッチが
オンであると必ずスイッチが機械的に開離してロック手
段は電力を遮断される。従ってイグニッションキーがオ
ン、即ち車両機関が作動中はロック手段は作動すること
がなく、充分な走行安全性が確保されるといった優れた
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図は第１実施例の
イグニッションキ一部の縦断面図、第３図は第２図のキ
ーがロック位置の場合のＸ−Ｘ断面図、第４図は第２図
のキーがスタータ位置の場合のＸ−Ｘ断面図、第５図は
ステアリングロックの回路図、第６図は第２実施例のア
クセルロック誤作動防止装置の構成図、第７図は第３実
施例のシフトレバ−ロック誤作動防止装置の構成図、第
８図は第４実施例の盗難防止装備誤作動防止装置の構成
図を夫々表す。 ３・・・キー　　４・・・イグニッションスイッチ５．
１０５．２０５．３０５・・・カム６．１０６．２０６
．３０６ ・・・マイクロスイッチ ８・・・ロックソレノイド １０８・・・アクセルロック ２１０・・・ロックソレノイド ３１５・・・ＥＦＩ 代即人　　弁理士　定立　勉 他１名 第１図 トー 第２図 「Ｘ ゛　　　Ｒ −Ｘ 第３図　　　　第４図 第５図 第６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 切替え操作により車両の機関を始動するイグニッション
   スイッチと、 車両の操作を電気的に不可能にするロック手段と、 上記イグニッションスイッチと連動し該イグニッション
   スイッチがオンであるとスイッチが開離して上記ロック
   手段への電力供給を遮断し、上記イグニッションスイッ
   チがオフであると、スイッチが閉成して上記ロック手段
   への電力供給を行うスイッチ部と、 を備えたことを特徴とする車両ロック誤作動防止装置。