JPS6157469A - 自動車のシヤ−シフレ−ム - Google Patents
自動車のシヤ−シフレ−ムInfo
- Publication number
- JPS6157469A JPS6157469A JP17935784A JP17935784A JPS6157469A JP S6157469 A JPS6157469 A JP S6157469A JP 17935784 A JP17935784 A JP 17935784A JP 17935784 A JP17935784 A JP 17935784A JP S6157469 A JPS6157469 A JP S6157469A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- frame
- members
- axle
- side member
- end part
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/02—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted comprising longitudinally or transversely arranged frame members
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［光間のべする技１（・ｉ分！ト〕
本に明は自動■のシャーシフレームに関するものである
。
。
組み幅の広い自ｅｌｆのシャーシフレームでは燃料タン
クなどをサイドメンバの内側に収納することにより側面
園突に対する安全性を高めることができる反面、床面を
低くすると浚車軸とサイドメンバとの干渉を避けるため
にサイドメンバにキックアップを設ける必要がある。ま
た、ｍ連軸および差動ＨＨはそのコ能上屯幅中心に配置
しなければならないので、後輪側１ｊｊｍの１９合に床
面を低くすることが困難とされていた。
クなどをサイドメンバの内側に収納することにより側面
園突に対する安全性を高めることができる反面、床面を
低くすると浚車軸とサイドメンバとの干渉を避けるため
にサイドメンバにキックアップを設ける必要がある。ま
た、ｍ連軸および差動ＨＨはそのコ能上屯幅中心に配置
しなければならないので、後輪側１ｊｊｍの１９合に床
面を低くすることが困難とされていた。
シャーシフレームの組み幅を全体的に狭くしたものでは
、衝突に対してぶ科タンクを保護する手段を別に設ける
必要があり、これに余分の費用が掛るばかりでなく、懸
架装置がサイドメンバから側方へ離れるために強度上不
利な点がある。例えば、実開昭５８−６０５７１号公報
に示されるように、サイドメンバの拒み幅を狭めたもの
は、独立懸架Ｈｆｆｉのアームがサイドメンバから側方
へ張り出されているので、後車軸と路面との干渉を避け
つつ床面を低くすることにはあまり役立たない。
、衝突に対してぶ科タンクを保護する手段を別に設ける
必要があり、これに余分の費用が掛るばかりでなく、懸
架装置がサイドメンバから側方へ離れるために強度上不
利な点がある。例えば、実開昭５８−６０５７１号公報
に示されるように、サイドメンバの拒み幅を狭めたもの
は、独立懸架Ｈｆｆｉのアームがサイドメンバから側方
へ張り出されているので、後車軸と路面との干渉を避け
つつ床面を低くすることにはあまり役立たない。
なぜなら、サイドメンバの組み幅を面端に狭くすること
による強度不足を補うために、サイドメンバの断面形状
が根長となっており、高性能の独立懸架装置を肯えるこ
とはできるとしても、床面を低くするという目的からす
れば、従来のサイドメンバにキックアップを設けたもの
とそれほど変りがない。
による強度不足を補うために、サイドメンバの断面形状
が根長となっており、高性能の独立懸架装置を肯えるこ
とはできるとしても、床面を低くするという目的からす
れば、従来のサイドメンバにキックアップを設けたもの
とそれほど変りがない。
［発明の目的１
本発明の目的は、シャーシフレームとしての剛性強度を
損うことなくサイドメンバと車軸との干渉を避けて、車
軸部の床面をできるだ［）低くすることが可能な自！Ｉ
ＩＩＩのシャーシフレーム？ Ｌ？ ｆＢすることにあ
る。
損うことなくサイドメンバと車軸との干渉を避けて、車
軸部の床面をできるだ［）低くすることが可能な自！Ｉ
ＩＩＩのシャーシフレーム？ Ｌ？ ｆＢすることにあ
る。
［発明の（３成］
上記目的を達成するために、本発明の（ｎ成は前部フレ
ームの後ＯＩ軸よりもｔｉ何で終るフレームの組み幅を
広くし、かつＶ２端部において少なくとも前後２本のり
ロスメンバをもって左右のサイドメンバを結合し、前部
フレームよりも組み幅の狭い後部フレームの前端部を前
記前後２本のクロスメンバと交差させて結合し、これに
より後輪を支持する前部フレームと（多輪フレームとの
結合部のｌ１ｌｌｌ性強度を確保したものである。
ームの後ＯＩ軸よりもｔｉ何で終るフレームの組み幅を
広くし、かつＶ２端部において少なくとも前後２本のり
ロスメンバをもって左右のサイドメンバを結合し、前部
フレームよりも組み幅の狭い後部フレームの前端部を前
記前後２本のクロスメンバと交差させて結合し、これに
より後輪を支持する前部フレームと（多輪フレームとの
結合部のｌ１ｌｌｌ性強度を確保したものである。
［発明の実施例１
本発明を実施例に基づいて説明する。第１１２１に示す
ように、本発明による自ｖＪ草のシャーシフレームは前
部フレーム２０と後部フレーム２５とから構成される。
ように、本発明による自ｖＪ草のシャーシフレームは前
部フレーム２０と後部フレーム２５とから構成される。
前部フレーム２０は左右のサイドメンバ１７の前端部を
りロスメンバ１２により、後端部をクロスメンバ５およ
びクロスメンバ３によりそれぞれ結合して構成される。
りロスメンバ１２により、後端部をクロスメンバ５およ
びクロスメンバ３によりそれぞれ結合して構成される。
実録には後輪差動装ｒａ２との関係で、クロスメンバ３
は後述するように３分割されることが好ましい。
は後述するように３分割されることが好ましい。
サイドメンバ１７の組み幅は前端部では狭く、後輪２２
のｉ軸２３の前側で範る後端部では最大限に広くされる
。この組み幅はし輪２２の間隔と、板ばね式懸架装コを
用いるＪ５Ｊ合には仮ばね２１の幅とにより決まる。各
サイドメンバ１７の中央部から内方へブラケット１８が
突出され、これにエンジン７および変速蕗８が支持され
る。サイドメンバ１７の前端部には、第２図に示すよう
に前輪１４の車軸３３との干渉（画架）を防ぐためにビ
。
のｉ軸２３の前側で範る後端部では最大限に広くされる
。この組み幅はし輪２２の間隔と、板ばね式懸架装コを
用いるＪ５Ｊ合には仮ばね２１の幅とにより決まる。各
サイドメンバ１７の中央部から内方へブラケット１８が
突出され、これにエンジン７および変速蕗８が支持され
る。サイドメンバ１７の前端部には、第２図に示すよう
に前輪１４の車軸３３との干渉（画架）を防ぐためにビ
。
ツクアップ（上方へ凸に湾曲）を設けることが好ましい
。
。
一方、ｔ５２部フレーム２５は左右のサイドメンバ２Ｇ
の前９ｉＷ Ｋ 、厳密には前端から咋かに後方へ陥部
した部分をクロスメンバ４により、中間部をクロスメン
バ２４により、また後端部なりロスメンバ２７によりそ
れぞれ結合して（Ｒ成される。サイドメンバ２６のＵｎ
部に８ける担み幅はできるだけ秋くされるが、この組み
幅は後輪差動装置２との関係で決定される。サイドメン
バ２Ｇの後端部における組み幅は後方へ至るに従って広
がりをもつように！Ｒｔｃ ｇれることか、この内側に
スペアタイｒ２８を配置する都合から好ましい。
の前９ｉＷ Ｋ 、厳密には前端から咋かに後方へ陥部
した部分をクロスメンバ４により、中間部をクロスメン
バ２４により、また後端部なりロスメンバ２７によりそ
れぞれ結合して（Ｒ成される。サイドメンバ２６のＵｎ
部に８ける担み幅はできるだけ秋くされるが、この組み
幅は後輪差動装置２との関係で決定される。サイドメン
バ２Ｇの後端部における組み幅は後方へ至るに従って広
がりをもつように！Ｒｔｃ ｇれることか、この内側に
スペアタイｒ２８を配置する都合から好ましい。
（受部フレーム２５のサイドメンバ２６の＠端は前部フ
レーム２０のサイドメンバ５に突合せ結合されるととも
に、サイドメンバ２６の四面にクロスメンバ３が突合せ
結合される。しかし、サイドメンバ２６がりロスメンバ
５．３の上側へ交差するように盾ねで結合してもよい。
レーム２０のサイドメンバ５に突合せ結合されるととも
に、サイドメンバ２６の四面にクロスメンバ３が突合せ
結合される。しかし、サイドメンバ２６がりロスメンバ
５．３の上側へ交差するように盾ねで結合してもよい。
この場合は、クロスメンバ３．４に単一の型材を用いる
ことができる。
ことができる。
組み幅を狭くされたサイドメンバ２６にも、第２図に示
すように、ｇｌＮ２３との干渉を防ぐためにピンクアッ
プを：ａけることが好ましい。しかし、ピックアップの
代りにキックダウンを設けるか、サイドメンバ２６の断
面の高さを高くし、これに設けた開口を車軸２３が口過
するように１を成してもよい。各サイドメンバ１７．２
６＃よびりロスメンバ１２．５，３．４，２４．２７の
断面形状は口字型または口字型とされ、前後方向に−（
チでなくてもよい。
すように、ｇｌＮ２３との干渉を防ぐためにピンクアッ
プを：ａけることが好ましい。しかし、ピックアップの
代りにキックダウンを設けるか、サイドメンバ２６の断
面の高さを高くし、これに設けた開口を車軸２３が口過
するように１を成してもよい。各サイドメンバ１７．２
６＃よびりロスメンバ１２．５，３．４，２４．２７の
断面形状は口字型または口字型とされ、前後方向に−（
チでなくてもよい。
後輪懸架装置は次のように構成される。公知のドブオン
アクスル３７の両端部にし輪２２のナックルが結合され
る。ドブオンアクスル３７は仮ばね２１の中間部分に支
持される。板ばね２１はこの前端部を前部フレーム２０
のサイドメンバ１７の外側壁に設けたブラケット３０（
第２図）にピンをもって支持される一方、後端部を（ジ
部フレーム２５のクロスメンバ２７の端部に支持した公
知のシャックル３１に支持される。
アクスル３７の両端部にし輪２２のナックルが結合され
る。ドブオンアクスル３７は仮ばね２１の中間部分に支
持される。板ばね２１はこの前端部を前部フレーム２０
のサイドメンバ１７の外側壁に設けたブラケット３０（
第２図）にピンをもって支持される一方、後端部を（ジ
部フレーム２５のクロスメンバ２７の端部に支持した公
知のシャックル３１に支持される。
後輪差１ＰＩＪ’ＪＡ ’Ｆ１２はサイドメンバ２６と
クロスメンバ４で囲まれる空間に収まるように、これら
のメンバの下側にラバーマウントを介して支持される。
クロスメンバ４で囲まれる空間に収まるように、これら
のメンバの下側にラバーマウントを介して支持される。
そして、後輪在勤装置２の入力軸が変速機８の出力軸と
推進ｆｉ６を介して７！！拮される。
推進ｆｉ６を介して７！！拮される。
なお、図示の実施例では、前輪１４も駆動されるように
なってあり、前輪着勤装ご１０の入力軸が変速は８の出
力軸と推進？！１９を介して連結される。このｆｆｉ輪
差ｖＪ装置１０から延びる車軸３３に前輪１４が回転結
合される。
なってあり、前輪着勤装ご１０の入力軸が変速は８の出
力軸と推進？！１９を介して連結される。このｆｆｉ輪
差ｖＪ装置１０から延びる車軸３３に前輪１４が回転結
合される。
肘輸息架装置は次のように１３成される。前輪１４を支
持するナックルは斜め前方へ延び、かつサイドメンバ１
７に連結される前後位置決めロッド１３に支持されると
ともに、斜め後方へ延びるロアアーム１５に支持される
。、０７アーム１５の基端部は公知の手段により前部フ
レームに摺動可能に軸支持される。この軸に１ヘーシヨ
ンバーばね１６の先端が一体的に結合されるっトーショ
ンバーばね１６の４’ｊ ＋’：： ＋、ｔＴＩｉ１述
したブラケット１８に固定支持され、予め捩りトルクが
与えられる。
持するナックルは斜め前方へ延び、かつサイドメンバ１
７に連結される前後位置決めロッド１３に支持されると
ともに、斜め後方へ延びるロアアーム１５に支持される
。、０７アーム１５の基端部は公知の手段により前部フ
レームに摺動可能に軸支持される。この軸に１ヘーシヨ
ンバーばね１６の先端が一体的に結合されるっトーショ
ンバーばね１６の４’ｊ ＋’：： ＋、ｔＴＩｉ１述
したブラケット１８に固定支持され、予め捩りトルクが
与えられる。
竹輪１４のナックルはタイ０ッド１１８もって互いに連
結され、これを左右に移動させることにより操向が達せ
られる。なあ、ｉ１口において、１つは座席、３５はス
テアす〉グホイールの位Ｕを示す。
結され、これを左右に移動させることにより操向が達せ
られる。なあ、ｉ１口において、１つは座席、３５はス
テアす〉グホイールの位Ｕを示す。
第３図に示すように、扱ばね２１の過大な撓みを抑える
ために、りＯスタンバ３の両端部の下面およびこれに対
向する仮ばね２１の上面にクッションラバー３４がそれ
ぞれ結合される。
ために、りＯスタンバ３の両端部の下面およびこれに対
向する仮ばね２１の上面にクッションラバー３４がそれ
ぞれ結合される。
第５図に示す実施例では、エンジン７および変速間８を
座席１９と後輪２２との間に２置したミツドシップ型自
初車のシャーシフレームを示すもので、基本的には第１
，２因に示す片造と同じで。
座席１９と後輪２２との間に２置したミツドシップ型自
初車のシャーシフレームを示すもので、基本的には第１
，２因に示す片造と同じで。
同様の構成部材に共通の仔号を付して説明を省略する。
この実施例では後輪のｎ架装コがトレーリンクアーム２
１ａ＠ｆｆｉえている。サイドメンバ１７の外側壁に一
端部を固定支持したトーションロッド３８の他端部に、
トレーリングアーム２１ａの一端が結合され、ｆｌ！！
端はＩ！ｉ輪２２のナックルに連結される。
１ａ＠ｆｆｉえている。サイドメンバ１７の外側壁に一
端部を固定支持したトーションロッド３８の他端部に、
トレーリングアーム２１ａの一端が結合され、ｆｌ！！
端はＩ！ｉ輪２２のナックルに連結される。
後部フレーム２５は左右のサイドメンバ２６をクロスメ
ンバ４，２４ａ 、２７により連結して（を成されるａ
段輪着句装置２が祖み唱の狭くなっているサイドメンバ
２６とこれらを結合するクロスメンバ４とに囲まれる空
部に配設される。
ンバ４，２４ａ 、２７により連結して（を成されるａ
段輪着句装置２が祖み唱の狭くなっているサイドメンバ
２６とこれらを結合するクロスメンバ４とに囲まれる空
部に配設される。
なお、本発明による自動車のシャーシフレームは四輪駆
動車両に限らず、ＦＲ重車両さらにはＦＦ１両にも広く
適用することができる。
動車両に限らず、ＦＲ重車両さらにはＦＦ１両にも広く
適用することができる。
本考案は上述のように（３成°ｆることによって、前部
フレーム２０と後部フレーム２５との接続部における曲
げモーメントと捩りモーメントに対し十分な剛性強度が
（ｑられるｅ後部フレーム２５のサイドメンバ２６の相
み幅が狭くなっているので、この部分に後輪差動装ｄ２
６よび後車軸２３を配置することにより、後部２２の上
下逆υノに対するサイドメンバ２５と後車口２３との干
渉が回避されるａ換♂すれば、後車軸２３は後輪荘仙装
誼２および後輪２２に対して２（２）の自在継手を介し
て連結されており、路面変化に対して第４図に示すよう
に傾くが、この場合に後恰径効装コ２を支持゛ するサ
イドメンバ２６が後輪差８装コ２の出力軸と車軸２３と
の′ａ拮部、すなわらブーツ４４で覆われる部分に接近
して配置さ１しるので、車軸２３の傾きを妨げることが
ない。
フレーム２０と後部フレーム２５との接続部における曲
げモーメントと捩りモーメントに対し十分な剛性強度が
（ｑられるｅ後部フレーム２５のサイドメンバ２６の相
み幅が狭くなっているので、この部分に後輪差動装ｄ２
６よび後車軸２３を配置することにより、後部２２の上
下逆υノに対するサイドメンバ２５と後車口２３との干
渉が回避されるａ換♂すれば、後車軸２３は後輪荘仙装
誼２および後輪２２に対して２（２）の自在継手を介し
て連結されており、路面変化に対して第４図に示すよう
に傾くが、この場合に後恰径効装コ２を支持゛ するサ
イドメンバ２６が後輪差８装コ２の出力軸と車軸２３と
の′ａ拮部、すなわらブーツ４４で覆われる部分に接近
して配置さ１しるので、車軸２３の傾きを妨げることが
ない。
したがって、床面４８の地上高さはタイヤハウス４７と
床面４８が交着する角度およびタイヤハウス４７と車軸
２３の間に必鮫なりリアランスを採り、これに後輪２２
の半径とホイールストロークを加えた５さにＸ２定する
ことができ、サイドメンバ２６の高さを４２しないでよ
いので、サイドメンバが車両の前端から後端まで延びる
従来の梯子型のシャーシフレームの場合に比べて、床面
４８は低くなる。後部フレーム２５のサイドメンバ２６
の担み幅を後側で斜めに広がりｉもつので、この内側に
スペアタイヤ２８を収容するごとができるとともに、懸
架Ｒ訂の仮ばね２コの後端部をクロスメンバ２７の端部
にサイドメンバ２６と接近しで支持することができ、ｍ
体筒ｍに対する１装部フレーム２５の強度が確保される
。
床面４８が交着する角度およびタイヤハウス４７と車軸
２３の間に必鮫なりリアランスを採り、これに後輪２２
の半径とホイールストロークを加えた５さにＸ２定する
ことができ、サイドメンバ２６の高さを４２しないでよ
いので、サイドメンバが車両の前端から後端まで延びる
従来の梯子型のシャーシフレームの場合に比べて、床面
４８は低くなる。後部フレーム２５のサイドメンバ２６
の担み幅を後側で斜めに広がりｉもつので、この内側に
スペアタイヤ２８を収容するごとができるとともに、懸
架Ｒ訂の仮ばね２コの後端部をクロスメンバ２７の端部
にサイドメンバ２６と接近しで支持することができ、ｍ
体筒ｍに対する１装部フレーム２５の強度が確保される
。
［発明の効果１
本発明は上述のように、前部フレーム２０の後車軸より
も前側で終るフレームの組み幅を広くし、かつＩｆ ｅ
；ｉ ＥｉＩＳにおいて少なくとも前後２本のクロスメ
ンバ５．３をもって左右のサイドメンバ１７を拮合し、
前部フレーム２０よりも拒み幅の狭い後部フレーム２５
の！ｌｉＪ ３ＶＪ部を前記前後２本のクロスメンバ５
．３と交着させて結合したので、前部フレーム２０およ
ＵＩＸ部フレーム２５を１３成するナイドメンバ１７．
２６の形状が簡単になり、＠形が容易であり、歪みが少
い、そして、車軸部にみけるシャーシフレームの強度不
足を釆だすことなくサイドメンバの組み娼を狭くするこ
とができ、車軸２３の上下動に対するサイドメンバ２Ｇ
との干渉が避けられ、床面４８を非常に低くすることが
できる。そして、床面を低くすることにより運転者の乗
降が容易となるば；Ｊ’ってなり、１〜５ツクやパンの
場合には、筒役に便利な平坦で低い荷台を（ｑえること
ができる。
も前側で終るフレームの組み幅を広くし、かつＩｆ ｅ
；ｉ ＥｉＩＳにおいて少なくとも前後２本のクロスメ
ンバ５．３をもって左右のサイドメンバ１７を拮合し、
前部フレーム２０よりも拒み幅の狭い後部フレーム２５
の！ｌｉＪ ３ＶＪ部を前記前後２本のクロスメンバ５
．３と交着させて結合したので、前部フレーム２０およ
ＵＩＸ部フレーム２５を１３成するナイドメンバ１７．
２６の形状が簡単になり、＠形が容易であり、歪みが少
い、そして、車軸部にみけるシャーシフレームの強度不
足を釆だすことなくサイドメンバの組み娼を狭くするこ
とができ、車軸２３の上下動に対するサイドメンバ２Ｇ
との干渉が避けられ、床面４８を非常に低くすることが
できる。そして、床面を低くすることにより運転者の乗
降が容易となるば；Ｊ’ってなり、１〜５ツクやパンの
場合には、筒役に便利な平坦で低い荷台を（ｑえること
ができる。
第１図は本発明に係る自動車のシャーシフレームの平面
図、第２Ｉ２１は同側面図、第３図は第１図の要部拡大
図、第４図は同正面図、第５図は本発明の部分的変更実
施例に係る自動車のシャーシフレームの平面図である。 ２：後輪差８装ば ３．４．５．１２．２４．２７ニク
ロスメンバ １０：ｉＦｉ輪差多力装ζ １７゜２６：
サイドメンバ ２０：前部フレーム ２３二後車軸 ２
５：後部フレーム ３３：＃Ｊ車軸 ３４：クッション
ラバー
図、第２Ｉ２１は同側面図、第３図は第１図の要部拡大
図、第４図は同正面図、第５図は本発明の部分的変更実
施例に係る自動車のシャーシフレームの平面図である。 ２：後輪差８装ば ３．４．５．１２．２４．２７ニク
ロスメンバ １０：ｉＦｉ輪差多力装ζ １７゜２６：
サイドメンバ ２０：前部フレーム ２３二後車軸 ２
５：後部フレーム ３３：＃Ｊ車軸 ３４：クッション
ラバー
Claims (3)
- （１）前部フレームの後車軸よりも前側で終るフレーム
の組み幅を広くし、かつ後端部において少なくとも前後
２本のクロスメンバをもって左右のサイドメンバを結合
し、前部フレームよりも組み幅の狭い後部フレームの前
端部を前記前後２本のクロスメンバと交差させて結合し
たことを特徴とする自動車のシャーシフレーム。 - （２）前記後部フレームの組み幅を後車軸から後側を広
げた特許請求の範囲（１）に記載の自動車のシャーシフ
レーム。 - （３）前記前部フレームのサイドメンバの後端部に直接
またはブラケットを介して後輪懸架装置に当接するクッ
ションラバーを取付けた特許請求の範囲（１）に記載の
自動車のシャーシフレーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17935784A JPS6157469A (ja) | 1984-08-30 | 1984-08-30 | 自動車のシヤ−シフレ−ム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17935784A JPS6157469A (ja) | 1984-08-30 | 1984-08-30 | 自動車のシヤ−シフレ−ム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6157469A true JPS6157469A (ja) | 1986-03-24 |
| JPH0429589B2 JPH0429589B2 (ja) | 1992-05-19 |
Family
ID=16064429
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17935784A Granted JPS6157469A (ja) | 1984-08-30 | 1984-08-30 | 自動車のシヤ−シフレ−ム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6157469A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1048551A3 (de) * | 1999-04-29 | 2002-02-06 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeug mit Mittenbereich und Endbereichen |
| WO2022196773A1 (ja) * | 2021-03-19 | 2022-09-22 | いすゞ自動車株式会社 | フレーム構造 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50152433A (ja) * | 1974-05-02 | 1975-12-08 |
-
1984
- 1984-08-30 JP JP17935784A patent/JPS6157469A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50152433A (ja) * | 1974-05-02 | 1975-12-08 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1048551A3 (de) * | 1999-04-29 | 2002-02-06 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeug mit Mittenbereich und Endbereichen |
| WO2022196773A1 (ja) * | 2021-03-19 | 2022-09-22 | いすゞ自動車株式会社 | フレーム構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0429589B2 (ja) | 1992-05-19 |
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