KR20240072827A - 차량의 리어 사이드 멤버 - Google Patents

차량의 리어 사이드 멤버 Download PDF

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이승학
박미란
이원해
권하연
정병주
김남호
김민석
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현대자동차주식회사
기아 주식회사
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Abstract

전방부; 차량 길이 방향을 따라 후방으로 연장되며, 전방부보다 차량 내측으로 옵셋되어 배치된 후방부; 및 전방부의 후단과 후방부의 전단을 연결하며, 제1 타입 서스펜션의 제1 암과 체결될 수 있는 제1 포인트 및 제1 타입 서스펜션과는 다른 종류의 제2 타입 서스펜션의 제2 암과 체결될 수 있는 제2 포인트를 함께 지나는 곡선의 형상인 전이부를 포함하는 차량의 리어 사이드 멤버가 소개된다.

Description

차량의 리어 사이드 멤버{REAR SIDE MEMBER OF VEHICLE}
본 발명은 서로 다른 복수 종류의 서스펜션에 공용으로 대응 가능한 형상을 갖는 차량의 리어 사이드 멤버에 관한 것이다.
현가 장치 또는 현수 장치라고도 불리는 서스펜션은 휠과 차체를 연결하는 장치로서, 노면 충격을 흡수하고 타이어의 접지력을 확보하기 위해 차량에 널리 적용되고 있다.
현재 다양한 방식의 서스펜션이 개발되어 차량에 적용되고 있으며, 대표적으로 CTBA(Coupled Torsion Beam Axle) 서스펜션과 위시본(Wishbone) 서스펜션을 예로 들 수 있다.
CTBA(Coupled Torsion Beam Axle) 서스펜션은 기본적인 주행 성능에 대응 가능하며 상대적으로 저렴하고, 위시본(Wishbone) 서스펜션은 고하중 차량 및 높은 수준의 주행 성능에 대응 가능하여, 일반적으로 서스펜션은 차량의 종류에 따라 달리 적용되고 있다.
이러한 서스펜션들이 차량에 적용되기 위해서는 그에 대응되는 샤시 프레임을 구성할 필요가 있으며, 이로 인해 적용되는 서스펜션 종류에 따라 차량의 프레임 구조가 상이해지게 된다.
한편, PBV(Purpose Built Vehicle)는 시장 요구에 따른 다양한 형태의 탑승 및 탑재 공간을 형성하는 라이프 모듈(Life Module)과, 실질적인 차량의 주행에 관련된 드라이브 모듈(Drive Module)로 이루어져, 일정한 드라이브 모듈에 다양한 요구에 따른 라이프 모듈을 결합함으로써, 다양한 차종을 용이하게 생산할 수 있어서, 다품종 소량 생산의 시장 흐름에 매우 효과적으로 대응할 수 있다.
이러한 PBV의 경우 다양한 목적으로 활용될 수 있는데, 사용 목적에 따라 적용되는 서스펜션의 종류가 달라질 수 있어, 다양한 종류의 서스펜션에 공용으로 적용될 수 있는 프레임 구조가 제시될 필요가 있다.
상기 발명의 배경이 되는 기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.
KR 10-2319822 B1
본 발명은 리어 사이드 멤버의 형상이 복수 종류의 서스펜션이 차체에 결합되는 위치에 모두 대응되도록 함으로써, 서로 다른 종류의 서스펜션에 공용으로 적용될 수 있도록 하고, 이를 통해 활용성이 향상된 리어 사이드 멤버를 제공함에 그 목적이 있다.
본 발명의 과제는 이상에서 언급한 과제로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 과제들은 아래의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 리어 사이드 멤버는, 차량 길이 방향을 따라 전방으로 연장된 전방부; 차량 길이 방향을 따라 후방으로 연장되며, 전방부보다 차량 내측으로 옵셋되어 배치된 후방부; 및 전방부의 후단과 후방부의 전단을 연결하며, 제1 타입 서스펜션의 제1 암과 체결될 수 있는 제1 포인트 및 제1 타입 서스펜션과는 다른 종류의 제2 타입 서스펜션의 제2 암과 체결될 수 있는 제2 포인트를 함께 지나는 곡선의 형상인 전이부를 포함한다.
예를 들어, 전방부 및 후방부는 직선 형상일 수 있다.
예를 들어, 전이부는 전방부와 후방부 사이에서 연장되되, 전방부의 후단과 연결되는 일단 및 후방부의 전단과 연결되는 타단이 절곡될 수 있다.
예를 들어, 제1 타입 서스펜션 및 제1 암은 각각 CTBA(Coupled Torsion Beam Axle) 서스펜션 및 트레일링 암이고 제2 타입 서스펜션 및 제2 암은 각각 위시본(Wishbone) 서스펜션 및 어퍼 암일 수 있다.
예를 들어, 제1 포인트는 제2 포인트에 비해 차량 길이 방향으로 전방에 위치할 수 있다.
예를 들어, 제1 포인트는 제2 포인트에 비해 차량 폭 방향으로 차량 외측에 위치할 수 있다.
예를 들어, 제2 포인트는 상단 또는 하단에 제2 암이 체결될 수 있다.
예를 들어, 제2 암은 위시본(Wishbone) 형상일 수 있다.
예를 들어, 전방부 및 후방부 간의 높이 방향 단차는 제1 타입 서스펜션에 마련된 스프링의 높이에 대응될 수 있다.
예를 들어, 제1 타입 서스펜션은 CTBA(Coupled Torsion Beam Axle) 서스펜션이고, 후방부는 하단에 스프링 시트가 배치될 수 있다.
예를 들어, 제1 타입 서스펜션은 후방부의 상단, 하단 또는 측면 중 적어도 하나에 체결될 수 있는 쇼크 업소버를 포함할 수 있다.
예를 들어, 제2 타입 서스펜션은 위시본(Wishbone) 서스펜션이고, 후방부의 상단, 하단 또는 측면 중 적어도 하나에 체결될 수 있는 스트럿을 포함할 수 있다.
예를 들어, 제1 포인트에는 제1 암을 체결하는 제1 브라켓이 조립될 수 있고, 제2 포인트에는 제2 암을 체결하는 제2 브라켓이 조립될 수 있다.
제1 타입 서스펜션은 CTBA(Coupled Torsion Beam Axle) 서스펜션이며, 쇼크 업소버를 포함하고 후방부는 쇼크 업소버를 체결하는 제3 브라켓이 조립될 수 있다.
제2 타입 서스펜션은 위시본(Wishbone) 서스펜션이며, 로어 암 및 스트럿을 포함하고 후방부는 로어 암을 체결하는 제4 브라켓 및 스트럿을 체결하는 제5 브라켓이 조립될 수 있다.
상술한 바와 같은 본 발명의 다양한 실시예에 의하면, 리어 사이드 멤버가 서로 다른 복수 종류의 서스펜션에 공용으로 대응 가능한 형상을 갖도록 함으로써, 사이드 멤버의 활용성을 향상시킬 수 있다.
이를 통해, 서스펜션 종류 별로 사이드 멤버를 생산함에 따른 비용을 절감할 수 있게 되며, 어퍼 바디와 결합되는 체결부 등 사이드 멤버에 결합되는 다른 부품들을 표준화하여 적용할 수 있게 된다.
본 발명에서 얻을 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 리어 사이드 멤버가 CTBA(Coupled Torsion Beam Axle) 서스펜션에 적용된 모습을 나타낸 평면도,
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 리어 사이드 멤버가 CTBA(Coupled Torsion Beam Axle) 서스펜션에 적용된 모습을 나타낸 사시도,
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 리어 사이드 멤버가 CTBA(Coupled Torsion Beam Axle) 서스펜션에 적용된 모습을 나타낸 측면도,
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 리어 사이드 멤버가 위시본(Wishbone) 서스펜션에 적용된 모습을 나타낸 평면도,
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 리어 사이드 멤버가 위시본(Wishbone) 서스펜션에 적용된 모습을 나타낸 사시도,
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 리어 사이드 멤버가 위시본(Wishbone) 서스펜션에 적용된 모습을 나타낸 측면도이다.
본 명세서 또는 출원에 개시되어 있는 본 발명의 실시예들에 대해서 특정한 구조적 내지 기능적 설명들은 단지 본 발명에 따른 실시예를 설명하기 위한 목적으로 예시된 것으로, 본 발명에 따른 실시예들은 다양한 형태로 실시될 수 있으며 본 명세서 또는 출원에 설명된 실시예들에 한정되는 것으로 해석되어서는 아니 된다.
본 발명에 따른 실시예는 다양한 변경을 가할 수 있고 여러가지 형태를 가질 수 있으므로 특정 실시예들을 도면에 예시하고 본 명세서 또는 출원에 상세하게 설명하고자 한다. 그러나, 이는 본 발명의 개념에 따른 실시예를 특정한 개시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미이다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미인 것으로 해석되어야 하며, 본 명세서에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 명세서에 개시된 실시 예를 상세히 설명하되, 도면 부호에 관계없이 동일하거나 유사한 구성요소는 동일한 참조 번호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다.
이하의 설명에서 사용되는 구성요소에 대한 접미사 "모듈" 및 "부"는 명세서 작성의 용이함만이 고려되어 부여되거나 혼용되는 것으로서, 그 자체로 서로 구별되는 의미 또는 역할을 갖는 것은 아니다.
본 명세서에 개시된 실시 예를 설명함에 있어서 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 명세서에 개시된 실시 예의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명을 생략한다. 또한, 첨부된 도면은 본 명세서에 개시된 실시 예를 쉽게 이해할 수 있도록 하기 위한 것일 뿐, 첨부된 도면에 의해 본 명세서에 개시된 기술적 사상이 제한되지 않으며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
제1, 제2 등과 같이 서수를 포함하는 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되지는 않는다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다.
어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
본 명세서에서, "포함한다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
본 발명에 따른 차량의 리어 사이드 멤버를 설명하기에 앞서, 이하의 설명에서의 '차량 길이 방향'은 도면 상의 1축 방향, '차량 폭 방향'은 도면 상의 2축 방향, '높이 방향'은 3축 방향을 의미하는 것으로 전제한다.
먼저, 도 1 내지 도 3을 참조하여 본 발명에 따른 차량의 리어 사이드 멤버가 CTBA(Coupled Torsion Beam Axle) 서스펜션에 적용된 모습을 설명하도록 한다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 리어 사이드 멤버가 CTBA(Coupled Torsion Beam Axle) 서스펜션에 적용된 모습을 나타낸 평면도, 도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 리어 사이드 멤버가 CTBA(Coupled Torsion Beam Axle) 서스펜션에 적용된 모습을 나타낸 사시도, 도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 리어 사이드 멤버가 CTBA(Coupled Torsion Beam Axle) 서스펜션에 적용된 모습을 나타낸 측면도이다.
도 1 내지 도3을 함께 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 리어 사이드 멤버는, 전방부(10), 후방부(20) 및 전이부(30)를 포함할 수 있으며, 복수의 브라켓(40)들이 조립될 수 있다. 도 1 내지 도 3은 본 발명과 관련된 구성요소를 위주로 나타낸 것으로, 실제 차량의 리어 사이드 멤버는 이보다 많거나 적은 구성요소가 포함되어 구현될 수 있음은 물론이다.
리어 사이드 멤버는 사이드 멤버의 일부를 구성하며, 미들 사이드 멤버의 후방에 연결될 수 있다.
또한, 서로 차량 폭 방향으로 대칭되는 한 쌍으로 구현되어 차량에 배치될 수 있다.
이하, 각 구성요소에 대하여 설명한다.
먼저, 전방부(10)는 차량 길이 방향을 따라 전방으로 연장되고, 후방부(20)는 차량 길이 방향을 따라 후방으로 연장되며, 전방부보다 차량 내측으로 옵셋되어 배치될 수 있다.
전방부(10) 및 후방부(20)는 직선 형상으로 형성될 수 있으며, 이를 통해 차량 길이 방향으로 강성을 제공할 수 있다.
한편, 전이부(30)는 전방부(10)의 후단과 후방부(20)의 전단을 연결하며, 제1 타입 서스펜션(100)의 제1 암(110)과 체결될 수 있는 제1 포인트(31) 및 제1 타입 서스펜션(100)과는 다른 종류의 제2 타입 서스펜션(200)의 제2 암(210)과 체결될 수 있는 제2 포인트(32)를 함께 지나는 곡선의 형상으로 구현될 수 있다.
전이부(30)는 전방부(10)와 후방부(20) 사이에서 연장되되, 전방부(10)의 후단과 연결되는 일단 및 후방부(20)의 전단과 연결되는 타단이 절곡되어 형성될 수 있다. 이를 통해 서로 이격되어 배치된 전방부(10)와 후방부(20)를 매끄럽게 연결하여 일체의 사이드 멤버를 구성할 수 있게 된다.
한편, 제1 타입 서스펜션(100)은 CTBA(Coupled Torsion Beam Axle) 서스펜션일 수 있다.
이 경우 제1 암(110)은 CTBA(Coupled Torsion Beam Axle) 서스펜션에 마련되는 트레일링 암일 수 있다. 트레일링 암은 차량 길이 방향으로 연장되며, 리어 사이드 멤버와 체결되어 서스펜션을 리어 사이드 멤버에 고정할 수 있다.
제1 포인트(31)는 제2 포인트(32)에 비해 차량 길이 방향으로 전방에 위치할 수 있다. 이를 통해 CTBA(Coupled Torsion Beam Axle) 서스펜션과 같이 제1 타입 서스펜션(100)이 리어 사이드 멤버와 체결되는 부분이 휠과 체결되는 부분에 비해 차량 길이 방향으로 전방에 형성된 경우에 대응 가능한 리어 사이드 멤버를 제공할 수 있게 된다.
또한, 제1 포인트(31)는 제2 포인트(32)에 비해 차량 폭 방향으로 차량 외측에 위치할 수 있다. 이를 통해 제1 타입 서스펜션(100)이 리어 사이드 멤버와 체결되는 부분 및 휠과 체결되는 부분 사이의 차량 폭 방향 옵셋량이 작아질 수 있게 된다. 이 경우 제1 타입 서스펜션(100)의 제1 암(110)이 직선에 가까운 형상을 가질 수 있게 되어 구조상으로 향상된 강성을 제공할 수 있게 된다.
한편, 전방부(10) 및 후방부(20) 간의 높이 방향 단차(H1)는 제1 타입 서스펜션(100)에 마련된 스프링(120)의 높이에 대응될 수 있다. 이를 통해 제1 타입 서스펜션(100)에 마련된 스프링(120)이 배치될 공간을 확보할 수 있게 된다.
또한, 제1 타입 서스펜션(100)은 CTBA(Coupled Torsion Beam Axle) 서스펜션일 경우, 후방부(20)의 하단에는 스프링 시트(130)가 배치될 수 있다. 스프링 시트(130)의 하단에는 스프링(120)이 배치되며, 이를 통해 리어 사이드 멤버가 스프링(120) 상단에 안착될 수 있게 된다.
또한, 제1 타입 서스펜션(100)은 후방부(20)의 상단, 하단 또는 측면 중 적어도 하나에 체결될 수 있는 쇼크 업소버(140)를 포함할 수 있다. 쇼크 업소버(140)는 스프링(120)과 마찬가지로 높이 방향으로 배치되며, 차량에 가해지는 충격을 흡수하는 역할을 수행한다.
한편, 제1 포인트(31)에는 트레일링 암과 같은 제1 암(110)을 리어 사이드 멤버에 체결하는 제1 브라켓(41)이 조립될 수 있다.
또한, 후방부(20)에는 쇼크 업소버(140)를 체결하는 제3 브라켓(43)이 조립될 수 있다.
리어 사이드 멤버의 형상이 제1 타입 서스펜션(100)과의 결합 위치에 대응되도록 형성되는 한편, 위와 같은 브라켓(41, 43)들을 통해 체결이 이루어지도록 함으로써 리어 사이드 멤버가 서로 다른 종류의 서스펜션에 공용으로 적용되도록 하기 위해 요구되는 형상의 제약을 완화할 수 있게 된다.
이하에서는, 도 4 내지 도 6을 통해 상술한 리어 사이드 멤버가 제2 타입 서스펜션(200)에 적용되는 경우에 대하여, 위시본(Wishbone) 서스펜션을 예로 들어 설명하도록 한다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 리어 사이드 멤버가 위시본(Wishbone) 서스펜션에 적용된 모습을 나타낸 평면도, 도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 리어 사이드 멤버가 위시본(Wishbone) 서스펜션에 적용된 모습을 나타낸 사시도이고, 도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 리어 사이드 멤버가 위시본(Wishbone) 서스펜션에 적용된 모습을 나타낸 측면도이다.
이하의 설명은 도 1 내지 도 3에서 설명한 리어 사이드 멤버의 구조를 전제로 한다.
도 4 내지 도 6을 함께 참조하면, 일 실시예에 따른 리어 사이드 멤버는 제1 타입 서스펜션(100)의 제1 암(110)과 체결될 수 있는 제1 포인트(31) 및 제2 타입 서스펜션(200)의 제2 암(210)과 체결될 수 있는 제2 포인트(31)를 함께 지나는 곡선의 형상으로 형성됨에 따라 제1 타입 서스펜션(100)과는 다른 종류의 제2 타입 서스펜션(200)에도 적용될 수 있다.
제2 타입 서스펜션(200)은 위시본(Wishbone) 서스펜션일 수 있으며, 이 경우 제2 암(210)은 어퍼 암일 수 있다.
제2 포인트(32)는 제1 포인트(31)에 비해 차량 길이 방향으로 후방에 위치할 수 있으며, 이를 통해 위시본(Wishbone) 서스펜션과 같이 휠과의 결합 지점이 사이드 멤버와의 결합 지점과 차량 폭 방향으로 동일 선상에 가깝게 배치되는 서스펜션이 리어 사이드 멤버에 적용될 경우에 휠이 쉽게 체결될 수 있도록 할 수 있다.
또한, 제2 포인트(32)는 제1 포인트(31)에 비해 차량 폭 방향으로 차량 내측에 위치할 수 있다. 이를 통해 위시본(Wishbone) 서스펜션과 같이 어퍼 암 등의 제2 암(210)이 차량 폭 방향으로 배치된 서스펜션에 대응하여 제2 암의 길이를 확보할 수 있게 된다.
또한, 제2 포인트(32)에는 제2 암(210)을 체결하는 제2 브라켓(42)이 조립될 수 있다.
한편, 제2 암(210)은 제2 포인트(31)의 상단 또는 하단에 체결될 수 있다.
또한, 제2 타입 서스펜션(200)이 위시본(Wishbone) 서스펜션일 경우 어퍼 암인 제2 암(210)은 위시본(Wishbone) 형상일 수 있으며 이 경우 더블 위시본(Double Wishbone) 서스펜션이라고 표현될 수도 있다. 다만, 제2 암(210)의 형상은 반드시 이에 한하지 않으며, 링크 방식 등이 적용된 형상으로 구현될 수도 있다.
한편, 제2 타입 서스펜션(200)은 스트럿(240)을 포함할 수 있으며, 스트럿(240)은 후방부(20)의 상단, 하단 또는 측면 중 적어도 하나에 체결될 수 있다.
또한, 제2 암(210) 하단에는 로어 암(220)이 배치될 수 있다.
후방부(20)에는 로어 암(220)을 체결하는 제4 브라켓(44) 및 스트럿(240)을 체결하는 제5 브라켓(45)이 조립될 수 있다.
이를 통해 전방부(10) 및 후방부(20) 간의 높이 방향 단차(H1)가 제1 타입 서스펜션(100)의 스프링(120) 높이에 대응되도록 형성됨에도 불구하고 제5 브라켓(45)을 통해 스트럿(240)이 리어 사이드 멤버에 쉽게 체결될 수 있게 된다.
리어 사이드 멤버의 형상이 제2 타입 서스펜션(200)과의 결합 위치에 대응되도록 형성되는 한편, 위와 같은 브라켓들(42, 44, 45)을 통해 체결이 이루어지도록 함으로써 리어 사이드 멤버가 서로 다른 종류의 서스펜션에 공용으로 적용되도록 하기 위해 요구되는 형상의 제약을 완화할 수 있게 된다.
상술한 바와 같은 본 발명의 다양한 실시예에 의하면, 리어 사이드 멤버가 서로 다른 복수 종류의 서스펜션에 공용으로 대응 가능한 형상을 갖도록 함으로써, 사이드 멤버의 활용성을 향상시킬 수 있다.
이를 통해, 서스펜션 종류 별로 사이드 멤버를 생산함에 따른 비용을 절감할 수 있게 되며, 어퍼 바디와 결합되는 체결부 등 사이드 멤버에 결합되는 다른 부품들을 표준화하여 적용할 수 있게 된다.
상기한 바와 같이 본 발명의 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당 업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.
10: 전방부
20: 후방부
30: 전이부
31: 제1 포인트
32: 제2 포인트
100: 제1 타입 서스펜션
200: 제2 타입 서스펜션

Claims (15)

  1. 차량 길이 방향을 따라 전방으로 연장된 전방부;
    차량 길이 방향을 따라 후방으로 연장되며, 전방부보다 차량 내측으로 옵셋되어 배치된 후방부; 및
    전방부의 후단과 후방부의 전단을 연결하며, 제1 타입 서스펜션의 제1 암과 체결될 수 있는 제1 포인트 및 제1 타입 서스펜션과는 다른 종류의 제2 타입 서스펜션의 제2 암과 체결될 수 있는 제2 포인트를 함께 지나는 곡선의 형상인 전이부를 포함하는 차량의 리어 사이드 멤버.
  2. 청구항 1에 있어서,
    전방부 및 후방부는,
    직선 형상인 것을 특징으로 하는 차량의 리어 사이드 멤버.
  3. 청구항 1에 있어서,
    전이부는,
    전방부와 후방부 사이에서 연장되되, 전방부의 후단과 연결되는 일단 및 후방부의 전단과 연결되는 타단이 절곡된 것을 특징으로 하는 차량의 리어 사이드 멤버.
  4. 청구항 1에 있어서,
    제1 타입 서스펜션은 제1 암이 트레일링 암인 CTBA(Coupled Torsion Beam Axle) 서스펜션이고,
    제2 타입 서스펜션은 제2 암이 어퍼 암인 위시본(Wishbone) 서스펜션인 것을 특징으로 하는 차량의 리어 사이드 멤버.
  5. 청구항 4에 있어서,
    제1 포인트는,
    제2 포인트에 비해 차량 길이 방향으로 전방에 위치하는 것을 특징으로 하는 차량의 리어 사이드 멤버.
  6. 청구항 4에 있어서,
    제1 포인트는,
    제2 포인트에 비해 차량 폭 방향으로 차량 외측에 위치하는 것을 특징으로 하는 차량의 리어 사이드 멤버.
  7. 청구항 6에 있어서,
    제2 포인트는,
    상단 또는 하단에 제2 암이 체결될 수 있는 것을 특징으로 하는 차량의 리어 사이드 멤버.
  8. 청구항 4에 있어서,
    제2 암은,
    위시본(Wishbone) 형상인 것을 특징으로 하는 차량의 리어 사이드 멤버.
  9. 청구항 1에 있어서,
    전방부 및 후방부 간의 높이 방향 단차는,
    제1 타입 서스펜션에 마련된 스프링의 높이에 대응되는 것을 특징으로 하는 차량의 리어 사이드 멤버.
  10. 청구항 9에 있어서,
    후방부는,
    하단에 스프링 시트가 배치될 수 있는 것을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 리어 사이드 멤버.
  11. 청구항 10에 있어서,
    제1 타입 서스펜션은,
    후방부의 상단, 하단 또는 측면 중 적어도 하나에 체결될 수 있는 쇼크 업소버를 포함하는 CTBA(Coupled Torsion Beam Axle) 서스펜션인 것을 특징으로 하는 차량의 리어 사이드 멤버.
  12. 청구항 9에 있어서,
    제2 타입 서스펜션은,
    후방부의 상단, 하단 또는 측면 중 적어도 하나에 체결될 수 있는 스트럿을 포함하는 위시본(Wishbone) 서스펜션인 것을 특징으로 하는 차량의 리어 사이드 멤버.
  13. 청구항 1에 있어서,
    제1 포인트에는,
    제1 암을 체결하는 제1 브라켓이 조립될 수 있고,
    제2 포인트에는,
    제2 암을 체결하는 제2 브라켓이 조립될 수 있는 것을 특징으로 하는 차량의 리어 사이드 멤버.
  14. 청구항 13에 있어서,
    제1 타입 서스펜션은,
    쇼크 업소버를 포함하는 CTBA(Coupled Torsion Beam Axle) 서스펜션이고,
    후방부는,
    쇼크 업소버를 체결하는 제3 브라켓이 조립될 수 있는 것을 특징으로 하는 차량의 리어 사이드 멤버.
  15. 청구항 13에 있어서,
    제2 타입 서스펜션은,
    로어 암 및 스트럿을 포함하는 위시본(Wishbone) 서스펜션이고,
    후방부는,
    로어 암을 체결하는 제4 브라켓 및 스트럿을 체결하는 제5 브라켓이 조립될 수 있는 것을 특징으로 하는 차량의 리어 사이드 멤버.
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