JPS6157454A

JPS6157454A - アンチスキツド装置

Info

Publication number: JPS6157454A
Application number: JP60109498A
Authority: JP
Inventors: ハインツ・ライバー
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1984-05-26
Filing date: 1985-05-23
Publication date: 1986-03-24
Also published as: EP0163215B1; EP0163215A2; DE3419714A1; EP0163215A3; DE3566652D1; US4600244A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、対角的なブレーキ系統配分を有する車両のた
めのアンチスキッド装置であって、第１の後輪に配属さ
れた回転数検出器と、前輪に配属された少なくとも１つ
の回転数検出器と、評価制御器とを有し、この評価制御
器によって回転数検出器の信号が処理されて、その検出
された車輪運動状態に応じてブレーキ圧制御弁機構のた
めの制御信号が形成されるようになっており、第１の後
輪のブレーキ機構にスキッド傾向が生じた際にブレーキ
圧を変化調節するために、前記評価制御器によって制御
される電磁弁装置が配設されており、また第２の後輪に
スキッド傾向が生じた際にブレーキ圧を制御するために
、前記の第１の後輪に制御形成された圧力にほぼ相応す
る圧力を追従制御によって該第２の後輪に形成するだめ
のブレーキ圧制御装置が配設されており、更にスキッド
傾向発生時に、第１の後輪に対角線上で向い合った第１
の前輪のブレーキ圧が電磁弁装置によって、また第２の
前輪が追従制御によって制御形成される形式のものに関
する。

従来の技術上記形式を有するアンチスキッド装置は例えばドイツ連
邦共和国特許出願公開第２４３３０９２号明細書の第１
図から公知である。この装置では、スキッド傾向発生時
に弁装置によって、一方の後輪と該後輪に対して対角線
上に位置する前輪（第１のブレーキ系統）とのための圧
力が調節形成され、残りの各車輪のブレーキ機構を操作
する第２のブレーキ系統のためには追従制御によって、
その所属の各ブレーキ機構に制御形成される圧力が、前
記の弁装置によって第１のブレーキ系統内に制御形成さ
れた圧力よりもいくらか小さくなるように制御される。

更にこの場合、両方の使用センサに関連してセレクト・
ロー及びセレクト・ハイ運転が交互に有効とされる。

操縦性、走行安定性及び短い制動距離を考慮して設計さ
れた従来のアンチスキッド装置は高い経費を必要とする
。安価なアンチスキッド装置を少ない出力で使用可能と
するために種々の改良の試みが行なわれている。その１
つの例が前記の公知例である。また対角的な系統配分を
有するブレーキ装置に使用され各前輪のためにそれぞれ
１つの制御通路を有する装置も公知である。前輪に制御
形成されたブレーキ圧はこの場合、負荷に応じて作用す
る制御器を介して向い合った後輪に供給される。この公
知装置の有する欠点は、特に前輪にモータスリップモー
メントが作用している場合に、後輪のブレーキ作用が完
全には活用されないことである。特に危険なのは、前輪
及び後輪のブレーキ機構内で不本意ではあるが生じ得る
ブレーキ力係数のずれによって最適な対応関係が変化し
た時のブレーキ特性である。これは冒頭に述べた公知の
装置おける欠点でもある。

発明の課題本発明の課題は上記の各欠点を解決し、しかも安価であ
るアンチスキッド装置を提供することであ゛る。

課題を解決するための手段上記の課題は本発明によれば、第１の前輪におけるスキ
ッド傾向発生時にブレーキ圧を変化形成するために、一
方又は両方の前輪の運動特性に応じて評価制御器によっ
て制御される別個の電磁弁装置が配設されており、また
スキッド傾向発生時に前記の第１の前輪に制御形成され
た圧力から所定の差だけ異ならされた圧力を第２の前輪
に制御形成するためのブレーキ圧制御装置が該前輪に配
属されていることによって解決された。

実施例第１図に示された実施例では、差動歯車装置５を介して
駆動される前輪に符号１，２、後輪に符夛３，４が付さ
れている。互いに対角線上に位置する車輪１と４が、例
えば開かれたブレーキ系統として形成可能なブレーキ系
統■に接続されている。この場合、車輪１と４に向うブ
レーキ導管内には６位置制御電磁弁６，７として形成さ
れた弁装置が接続されており、スキッド傾向発生時にほ
この弁装置６．７が評価制御器８によって制御されて、
最初に車輪１，４のブレーキ機構のブレーキ圧を該車輪
１，４０車輪運動特性に応じて制御せしめる。このため
に各車輪１，４には回転数発信器１ａ、４ａが配属され
ており、この各発信器１ａ、４ａの信号はブレーキ圧制
御信号を形成するための評価制御器８に送られる。６位
置制御電磁弁６，７はその異なる各位置において、圧力
上昇又は戻し導管Ｒに向っての圧力低下（ドレーン）又
は圧力維持を作用せしめる。

また対角線上に向い合った各車輪２，３のブレーキ機構
は例えば閉じられたブレーキ系統Ｉに接続されている。

そのブレーキ導管内には、平常時には該ブレーキ系統■
内の圧力変化を車輪２又は３のブレーキ機構に継送する
ブレーキ圧制御装置９，１０が接続されている。

ブレーキ圧制御装置９は弁９ａと、シランジャ９ｃを介
して平常時には該弁９ａを開放保持する調節ぎストン９
ｂとから成っている。スキッド傾向発生時に、６位置制
御弁７によって制御され減圧器１１内で下げられて制御
室９ｄ内に形成される圧力が車輪３のブレーキ機構の圧
力よりも小さい場合、調節ぎストン９ｂは右方へ動き、
それによって弁９ａは閉じられ、そして弁９ａと車輪３
のブレーキ機構との間の圧力は、ｔストン９ｂが更に右
方へ動（ことによって低下せしめられる。この際にぎス
トン９ｂに作用するばねは、車輪３のブレーキ機構に車
輪４のブレーキ機構におけるのとほぼ同じ圧力をその都
度に調節形成せしめるように設計されている。ｔストン
９ｂの左側での容積拡大が可能なことから、車輪３のブ
レーキ機構の圧力は、制御力跳躍時にも小さい方の値に
適合せしめられる。多段ピストンによって車輪３内の圧
力はより小さく選定可能であり、それは該車輪３に検出
機構が配置されていないので有利である。

車輪２のブレーキ機構のためのブレーキ圧制御装置１０
は、前記の車輪３のための装置９とほぼ同様の構造を有
するが、該装置１０はばね１０ｅの適切な制動によって
差圧制限弁として有効であり、この弁は制御作用時に車
輪２の圧力を車輪１の圧力に対して所定の圧力差、例え
ば６０バールの圧力差を有するように制御する。

平常のブレーキ時にはピストン１０ｂの左右両側の各圧
力は同一である。制御に基づいて室１０ｄ内の圧力が低
下すると、前記の例えば６０バールの圧力差を以って弁
１０ａが閉じられ、そして車輪２の圧力が、車輪１の圧
力よりも６０パール高いように調節される。この重要な
設計は例えば右カーブ時に、検出器を有さない車輪２で
の中程度以上の摩擦接続係数において圧力を制限しそれ
によってスキッド発生の危険を回避するために必要であ
る。この場合、カーブの内側の車輪は適切なカーブ速度
を以って強く負荷軽減され、それによって側方応力とし
て作用せしめられる力は少なくて済む。

゛第２図に示された実施例は第１図のものと２つの点に
おいて異なる。第１の点は、前輪軸の速度発信器２０が
車輪１ｂでなく差動歯車装置５ａに配置されており、そ
れによって両方の前輪の速度が検出可能なことである。

これによって経費も減少されている。このセンサ配置に
おいてはそれ自体公知の（ドイツ連邦共和国特許出願公
開第２４３３０９２号明細書参照）、セレクト・ハイと
セレクト・ローとの間での切換え機構が必要である。

第２の相異点は、各電磁弁装置のユニット構造が単純化
されていることである。この第２図の実施例では２つの
６位置制御弁６，７０代りに１つの６位置制御弁２１が
車輪１ｂのために、また１つの２位置制御弁２２が車輪
４ｂのために配設されており、この２位置制御弁２２は
６位置制御弁２１の出口に接続されている。これによっ
て車輪１ｂではやはり任意の圧力制御が行なわれ得る。

これと異なり車輪４ｂのための圧力制御はい（らか制限
されており、何故なら例えば電磁弁２１のために圧カ一
定保持又は圧力低下命令が送られた場合には、電磁弁２
２のための圧力上昇命令は既座には実施され得ないから
である。しかしこのために経費はより少なくなっている
。

第６図に示された実施例では後輪軸の各車輪のために第
２図の例におけるのと同じ制御様構想が用いられている
。しかしこの例では前輪軸にプレロードをかけられたぎ
ストン３０が配設されており、このピストン３０には、
この場合多段ピストン３゛２ｂとして形成された調整ピ
ストンに作用するばね３２ｃが支持されている。

従って弁３２ａを閉じる圧力は室３２ｄ内の制御圧の高
さに応じる。ばね３０ａが適切な強度に形成されている
ので、低めの制御圧においては第１図及び第２図に示さ
れた作用が維持される（圧力制限）。

これと異なり高い圧力においてはピストン３０が右方へ
動き、ばね３２ｃは有効性を失う。

こうしてブレーキ圧制御装置３２は追従制御弁としての
作用を有する。これは前輪軸が差動歯車装置のセンサを
介して制御される場合には特に重要である。このセンサ
は、摩擦接続係数の飛躍において生じるある所定の圧力
差になるまで作用し、両方の車輪へのスキッド発生を防
ぐ。

この場合セレクト・ローとセレクト・ハイとの間の切換
え機構は不要であり、何故なら非対称的な走行路での゛
セレクト・ロー運転においては制御が低い圧力において
始まり、制御された車輪に相応した圧力差をか与えられ
、それによってロックされるからである。

後輪軸は全体としてこの原理に従って制御される。

開かれたブレーキ系統Ｉのために付加的に、更に１つの
戻し搬送機構３１とバイパス弁３３と逆止め弁３４　ａ
、　　３４　ｂとが配設されている。

この安全弁としてのバイパス弁３３は２位置制御弁とし
て形成されて、ブレーキ圧制御装置９ｅ及び３２の各弁
９ｆ、３２ａを一時的にバイパスするものであり、制御
時には切換えられて、それによって初めて弁９ａ、３２
ａ及びピストン９ｂ、３２ｂが有効とされ、そして故障
発生の際の制御（及び弁）の遮断時には遮断されて、バ
イパス作用が有効となる。

第２図の２位置制御電磁弁２２に相応する第６図の電磁
弁３５は、制御によって初めて通過可能となるように、
即ち少なくともブレーキ開始時には切換えられるように
形成されている。

故障発生の際には制御が低下し、それによって車輪４ｂ
が無圧になり、所定の側方ガイドは保証される。

発明の効果本発明の構成によって、各車輪軸に唯１つの電磁弁装置
を配設し、それぞれ向い側の車輪の制御器と組み合せる
ことによって、前述公知例におけるような欠点を伴うこ
となくアンチスキッド装置のための経費を著しく減少す
ることが可能となる。更に前輪軸の差動歯車装置におい
て車輪速度を検出することによって著しい経費減少が可
能となり、何故なら従来の極めて強力な振゛動にさらさ
れる可動な軸ホルダにおける導線配置は経費のかかるも
のであったからである。

しかも゛適切な電子評価機構を用いれば、かさ歯車をパ
ルス発生歯車としても同時に使用可能である。

追従制御される車輪ブレーキ機構を有するブレーキ系統
は特に、電磁制御されるバイパス弁の使用のもとで、当
該の安全制御機のための経費に著しい減少をもたらす。

本発明による装置は完全な走行安定性と良好な操縦性及
び制動距離を保証し、その制動距離はむしろ多くの場合
ロックされた車輪によるよりもいくらか良好な位である
。

【図面の簡単な説明】

°　図面は本発明の複数の実施例を示すものであって、
第１図は本発明によるアンチスキッド装置の第１実施例
を示す図、第２図は第２実施例を示す図、第６図は第６
実施例を示す図である。１１　　ｌｂ、２・・・前輪、１ａ１４ａ・・・回転数
発信器、３＋　　４＋　　４ｂ・・・後輪、５．５ａ・
・・差動歯車装置、６，７．２１・・・３位置制御電磁
弁、８・・・評価制御器、９，９ｅ、１０．３２・・・
ブレーキ圧制御装置、９ａ、９ｆ、１０ａ、３２ａ・・
・弁、９ｂ、９ｇ、’　Ｉ　Ｑｂ、３０．３２ｔ：＋・
・・ぎストン、９Ｃ，１０Ｃ−・・プランジャ、９ｄ、
１０ｄ。３２　ｄ−・・制御室、１０ｅ、３０ａ、３２ｃ・・・
ばね、１１・・・減圧器、２０・・・速度発信器、２２
・・・２位置制御弁、３１・・・戻し搬送機構、３３・
・・バイパス弁、３４ａ、３４１）・・・逆止め弁、３
５・・・電磁弁手続補正摺（方式）昭和６０年　９月２４−日

Claims

【特許請求の範囲】１、対角的なブレーキ系統配分を有する車両のためのア
ンチスキッド装置であって、第１の後輪に配属された回
転数検出器と、前輪に配属された少なくとも１つの回転
数検出器と、評価制御器とを有し、この評価制御器によ
って回転数検出器の信号が処理されて、その検出された
車輪運動状態に応じてブレーキ圧制御弁機構のための制
御信号が形成されるようになっており、第１の後輪のブ
レーキ機構にスキッド傾向が生じた際にブレーキ圧を変
化調節するために、前記評価制御器によって制御される
電磁弁装置が配設されており、また第２の後輪にスキッ
ド傾向が生じた際にブレーキ圧を制御するために、前記
の第１の後輪に制御形成された圧力にほぼ相応する圧力
を追従制御によって該第２の後輪に形成するためのブレ
ーキ圧制御装置が配設されており、更にスキッド傾向発
生時に、第１の後輪に対角線上で向い合った第１の前輪
のブレーキ圧が電磁弁装置によって、また第２の前輪が
追従制御によって制御形成される形式のものにおいて、
第１の前輪（１）におけるスキッド傾向発生時にブレー
キ圧を変化形成するために、一方又は両方の前輪（１、
２）の運動特性に応じて評価制御器によって制御される
別個の電磁弁装置（６）が配設されており、またスキッ
ド傾向発生時に前記の第１の前輪（１）に制御形成された圧力から所定の差だけ異ならさ
れた圧力を第２の前輪（２）に制御形成するためのブレ
ーキ圧制御装置（１０）が該前輪（２）に配属されてい
ることを特徴とする、アンチスキッド装置。２、第２の前輪における圧力差が、第１の前輪に制御形
成された圧力の絶対圧に応じて変化形成される、特許請
求の範囲第１項記載のアンチスキッド装置。３、電磁弁装置（６、７）が、圧力上昇と圧力低下と圧
力維持とのための３位置制御弁である、特許請求の範囲
第１項又は第２項記載のアンチスキッド装置。４、第１の電磁弁装置が圧力上昇と圧力低下と圧力維持
とのための３位置制御弁（２１）であって、第２の電磁
弁装置（２２）が、通過位置と遮断位置とを有する２位
置制御弁（２２）であって、この２位置制御弁（２２）
が前記の３位置制御弁（２１）に後接続されている、特
許請求の範囲第１項又は第２項記載のアンチスキッド装
置。５、３位置制御弁（２１）の出口が第１の前輪（１ｂ）
のブレーキ機構と接続されており、２位置制御弁（２２
）の出口が第１の後輪（４ｂ）のブレーキ機構と接続されている、特許請求の
範囲第４項記載のアンチスキッド装置。６、第１の後輪（４）におけるブレーキ圧を変化形成さ
せるための電磁弁装置（７）に減圧器（１１）が後接続
されている、特許請求の範囲第１項から第５項までのい
ずれか１項記載のアンチスキッド装置。７、第１の後輪（４ｂ）に配属された電磁弁（３５）及
び（又は）評価制御器によって、故障による当該アンチ
スキッド装置の切断時には第１の後輪（４ｂ）に対して
圧力が送られずかつ安全弁（３３）が第２の後輪のため
のブレーキ圧制御装置（９ｅ）をバイパスするように制
御される、特許請求の範囲第１項から第６項までのいず
れか１項記載のアンチスキッド装置。８、前輪駆動の車両において、各前輪に所属する回転数
発信器（２０）が差動歯車装置（５ａ）に配設されてい
る、特許請求の範囲第１項から第７項までのいずれか１
項記載のアンチスキッド装置。９、前輪（１、２）に配属された回転数発信器（１ａ）
が第１の前輪（１）に配設されている、特許請求の範囲
第１項から第７項までのいずれか１項記載のアンチスキ
ッド装置。１０、両方の後輪に回転数発信器が配属されている、特
許請求の範囲第１項から第９項までのいずれか１項記載
のアンチスキッド装置。