JPS6150894A - 船舶 - Google Patents
船舶Info
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- JPS6150894A JPS6150894A JP17261884A JP17261884A JPS6150894A JP S6150894 A JPS6150894 A JP S6150894A JP 17261884 A JP17261884 A JP 17261884A JP 17261884 A JP17261884 A JP 17261884A JP S6150894 A JPS6150894 A JP S6150894A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- stern
- propeller
- hull
- constituting
- ship
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、主として一軸船のよつに、船体左右中心面上
に回転軸芯を有するプロペラを船尾船体の後部トランザ
ムの下方に配没してある船舶に関する。
に回転軸芯を有するプロペラを船尾船体の後部トランザ
ムの下方に配没してある船舶に関する。
近年の商船では、船長の割に載@重…を大きくとれるよ
うに、Cm (肥痔係数)が0.8−0.9という肥
大した船便が採用されるのが−m的であり、しかも、港
湾や航路の事情から吃水ル1限を受けるために船長およ
び吃水の割に船幅を比較的大きくした幅広の船便が採用
されるようになってきていこのような幅広肥大船では、
その幅広性および肥大性故に元来操縦性能(特に11路
安定性)に劣っている上に、船尾端付近の広場が極めて
IJI雑かつ不安定な様相を呈し、船尾船型の微妙な差
に起因して、操縦性能ならびにllt進性能の両方にお
ける所謂不安定現象や、プロペラ振動ひいては船尾振(
す1およびプロペラキャビチーシランといった不都合だ
現象が発生し易く、槌って、その船尾船型の設計はjl
、mにデ蓋しいのが現状である。
うに、Cm (肥痔係数)が0.8−0.9という肥
大した船便が採用されるのが−m的であり、しかも、港
湾や航路の事情から吃水ル1限を受けるために船長およ
び吃水の割に船幅を比較的大きくした幅広の船便が採用
されるようになってきていこのような幅広肥大船では、
その幅広性および肥大性故に元来操縦性能(特に11路
安定性)に劣っている上に、船尾端付近の広場が極めて
IJI雑かつ不安定な様相を呈し、船尾船型の微妙な差
に起因して、操縦性能ならびにllt進性能の両方にお
ける所謂不安定現象や、プロペラ振動ひいては船尾振(
す1およびプロペラキャビチーシランといった不都合だ
現象が発生し易く、槌って、その船尾船型の設計はjl
、mにデ蓋しいのが現状である。
そこで、従来から、第8図に略示するように、プロペラ
a上方の前後に亘る船尾船体すの後部トランザムCに、
その下方にトンネル状の流路dを形成するための左右一
対のヒレ部材e、eを付設することにより、プロペラa
付近の流れを整流さセようとする試みがなされている。
a上方の前後に亘る船尾船体すの後部トランザムCに、
その下方にトンネル状の流路dを形成するための左右一
対のヒレ部材e、eを付設することにより、プロペラa
付近の流れを整流さセようとする試みがなされている。
なお、図中【は舵を示している。
しかしながら、上記したような従来構成のものでは、依
然としてそれ程の効果は得られておらず、むしろ、11
:1記トンネル状流23dを形成Jるためのヒレ部材c
、eの形状や取付は位置の設計!lQ liドこよって
は逆効果となSことさえある。
然としてそれ程の効果は得られておらず、むしろ、11
:1記トンネル状流23dを形成Jるためのヒレ部材c
、eの形状や取付は位置の設計!lQ liドこよって
は逆効果となSことさえある。
その原因は、複雑かつ不安定な船尾4付近の広場の根本
的な発生原因たる王船体(船尾船体b)そのものの改善
を行わずに、既に発生しているン復雑かつ不安定な船尾
端付近の広場を!ILなるヒレ部材e、eによって事後
的に解消−Cんとしているにすぎないところに、上記従
来技術の不十分さ或いは欠陥があるのではないかと考え
られる。
的な発生原因たる王船体(船尾船体b)そのものの改善
を行わずに、既に発生しているン復雑かつ不安定な船尾
端付近の広場を!ILなるヒレ部材e、eによって事後
的に解消−Cんとしているにすぎないところに、上記従
来技術の不十分さ或いは欠陥があるのではないかと考え
られる。
本発明は、上記実情に鑑みて鋭念研究の結果なされたも
のであって、その目的は、船尾船体そのものの形状に根
本的な改善を施すことによって、船尾端付近の広場の安
定化を図り、もって、Ft。
のであって、その目的は、船尾船体そのものの形状に根
本的な改善を施すことによって、船尾端付近の広場の安
定化を図り、もって、Ft。
性能ならびに推進性能の両方における不安定現象や、プ
ロペラ振動ひいては船尾振動およびプロペラキャビチー
シランといった不都合な現象の発生を61実に防止でき
るようにせんとすることにある。
ロペラ振動ひいては船尾振動およびプロペラキャビチー
シランといった不都合な現象の発生を61実に防止でき
るようにせんとすることにある。
(問題点を解決するための手段)
上記目的を達成するために、本発明は、ff1l[J(
イ)、(ロ)、(ハ)に略不するように、船体左右中心
面P上に回転軸芯を任するプロペラAをk)尾船体13
の後部トランザムCの下方に配設してある船舶において
、前記船尾船体B自体の底面側に、前記プロペラへの所
定距離前方から夫々始まって該プロペラAの上方または
その直前に至って合流し更に前記船尾トランザムCの後
端縁まで達する左右対称の前方側二股トンネル状流路り
を構成する凹溝Eを形成する、という手段を採用した点
に特徴がある。なお、図中、Fはスケグを、そして、G
は舵を示している。
イ)、(ロ)、(ハ)に略不するように、船体左右中心
面P上に回転軸芯を任するプロペラAをk)尾船体13
の後部トランザムCの下方に配設してある船舶において
、前記船尾船体B自体の底面側に、前記プロペラへの所
定距離前方から夫々始まって該プロペラAの上方または
その直前に至って合流し更に前記船尾トランザムCの後
端縁まで達する左右対称の前方側二股トンネル状流路り
を構成する凹溝Eを形成する、という手段を採用した点
に特徴がある。なお、図中、Fはスケグを、そして、G
は舵を示している。
かかる特rb、構成故に発揮される作用は次の通りであ
る。
る。
即ち、たとえ幅広肥大船型の船舶であうでも、上記本発
明を適用すれば、船尾船体B自体に前方側二股トンネル
状流路りを11)成する凹溝Eを形成したことによって
、その船尾船体Bの肥大度が若干軽減されることになる
と共に、該船尾船体Bの表面に沿う後方への流れは、そ
の船尾船体B自体の底面0−に形成された曲記凹j;”
j lミかゆ成る11リカIQに股トンネル状流路りに
裏向されて整流されなからプロペラへの(1ン置する船
尾1ランサムCのド方の空間内にスムーズに流入するた
め、船尾船体B後部付近の広場が恰も痩型船で見られる
ような整然とした安定な状態を呈することとなる。つま
り、従来の前型では、船尾船体の表面に沿う後方への流
れが船尾トランザムよりも前方の幅広で肥大した部分か
ら2.激(突然)にプロペラの位置する船尾トランザム
下方の空間内に流入することにより極めて複雑かつ不安
定な広場が船尾端付近に発生していたのであるが、上記
本発明によれは、そのような?JI 准かつ不安定な広
場の発生が、前述したような主船体(船尾船体8)の特
殊な形状構成により根本的に抑制されるのである。
明を適用すれば、船尾船体B自体に前方側二股トンネル
状流路りを11)成する凹溝Eを形成したことによって
、その船尾船体Bの肥大度が若干軽減されることになる
と共に、該船尾船体Bの表面に沿う後方への流れは、そ
の船尾船体B自体の底面0−に形成された曲記凹j;”
j lミかゆ成る11リカIQに股トンネル状流路りに
裏向されて整流されなからプロペラへの(1ン置する船
尾1ランサムCのド方の空間内にスムーズに流入するた
め、船尾船体B後部付近の広場が恰も痩型船で見られる
ような整然とした安定な状態を呈することとなる。つま
り、従来の前型では、船尾船体の表面に沿う後方への流
れが船尾トランザムよりも前方の幅広で肥大した部分か
ら2.激(突然)にプロペラの位置する船尾トランザム
下方の空間内に流入することにより極めて複雑かつ不安
定な広場が船尾端付近に発生していたのであるが、上記
本発明によれは、そのような?JI 准かつ不安定な広
場の発生が、前述したような主船体(船尾船体8)の特
殊な形状構成により根本的に抑制されるのである。
以下、本発明の具体的実施例を図面(第2図ないし第7
図)に基いて説明する。
図)に基いて説明する。
第2図ないし第4図は、本発明を適用した木14運搬船
の全体側面図および全体底面図ならびに仝体後向図を5
、しており、1小4るよ・)に、船体ノ。
の全体側面図および全体底面図ならびに仝体後向図を5
、しており、1小4るよ・)に、船体ノ。
右中心面P、ヒに回転軸芯を有するプへベラ八を船尾船
体Bの後部トラツプ1.Cの下方に配設してある一軸船
であって、船長り、rおよび吃水dの割に載荷重用を非
常に太きく (iffl常の場合の1.2倍から1.
3倍程度)とれるように、本船の主要目は、 Lrr=89.95m、 13−20.0m。
体Bの後部トラツプ1.Cの下方に配設してある一軸船
であって、船長り、rおよび吃水dの割に載荷重用を非
常に太きく (iffl常の場合の1.2倍から1.
3倍程度)とれるように、本船の主要目は、 Lrr=89.95m、 13−20.0m。
D/d=7.7m15.05m。
C*−0,806とされ、
つまり、
し/B−4,498,8/d−3,96というように、
かなり幅広かつ浅吃水で肥大した船壁に設計されている
。
かなり幅広かつ浅吃水で肥大した船壁に設計されている
。
このような極端ともいえる幅広肥大船型を有すルモのに
おいて、所定馬力のエンジンで所要の速力性能(!1i
!!性能)を発揮できるようにすると共に、十分良好な
操縦性能(針路安定性ンを&1i保し、かつ、操縦性能
ならびに推進性能の両方における不安定現象や、プロペ
ラ振動ひいては船尾振動およびプししくフキャビテーノ
ヨンとい−、た不1.1X合′に現象の発生をfl″に
に防止できるようにするため、二は、船尾t;付近の流
暢の安定化を図るべく、特にその船尾船型(フレームラ
イン形状)の設計に細心の注意を払う必要があることは
勿論、船尾t)型に何らかの根本的な改善を施す必要に
迫られる。
おいて、所定馬力のエンジンで所要の速力性能(!1i
!!性能)を発揮できるようにすると共に、十分良好な
操縦性能(針路安定性ンを&1i保し、かつ、操縦性能
ならびに推進性能の両方における不安定現象や、プロペ
ラ振動ひいては船尾振動およびプししくフキャビテーノ
ヨンとい−、た不1.1X合′に現象の発生をfl″に
に防止できるようにするため、二は、船尾t;付近の流
暢の安定化を図るべく、特にその船尾船型(フレームラ
イン形状)の設計に細心の注意を払う必要があることは
勿論、船尾t)型に何らかの根本的な改善を施す必要に
迫られる。
そこで、本船においては、恭本的にはマリーノ°−タイ
プの船尾船型を!采用した船尾船体B自体の底面側に、
第3図ならびに第5図の船尾概略、1ζデイプランに示
すように、前記プロペラへの所定距/+lI前方(この
例ではS、S、 Z付近)から人々始まって、該プロペ
ラAの上方またはその直前に至って合流し、更にその幅
を徐々に拡げながら前記船尾トランザムCの後端縁まで
達する左右対称の前方(■に股トンネル伏流HDを構成
する凹溝IEを形成してある。この凹溝Eは、各部分に
おいて半円または略半円1にの横断面形状を呈するよう
に形成さ机ている。なお、図中、Fはスケグ、Gはマリ
ナー舵、そして、Hはバルバスバウを夫々示している。
プの船尾船型を!采用した船尾船体B自体の底面側に、
第3図ならびに第5図の船尾概略、1ζデイプランに示
すように、前記プロペラへの所定距/+lI前方(この
例ではS、S、 Z付近)から人々始まって、該プロペ
ラAの上方またはその直前に至って合流し、更にその幅
を徐々に拡げながら前記船尾トランザムCの後端縁まで
達する左右対称の前方(■に股トンネル伏流HDを構成
する凹溝IEを形成してある。この凹溝Eは、各部分に
おいて半円または略半円1にの横断面形状を呈するよう
に形成さ机ている。なお、図中、Fはスケグ、Gはマリ
ナー舵、そして、Hはバルバスバウを夫々示している。
上記構成の船IIOについて、その′41d尺+9型船
を製作し、試験水tff ニオL ’ テ、l’l:
?A 5 を洲、 >A 、’IA I& ’dWI
。
を製作し、試験水tff ニオL ’ テ、l’l:
?A 5 を洲、 >A 、’IA I& ’dWI
。
11(抗試験、自航試験、斜航試験などの種々のrtI
l泗および試験を所定の手法により行い、それらのデー
タから推進性能および操縦性能ならびに船尾振動やプロ
ペラキャビテーション等に関する検討を行ったところ、
全ての面で極めて良好な結果が得られている。
l泗および試験を所定の手法により行い、それらのデー
タから推進性能および操縦性能ならびに船尾振動やプロ
ペラキャビテーション等に関する検討を行ったところ、
全ての面で極めて良好な結果が得られている。
即ち、第6図に示すプロペラディスク内の伴流分布の計
/IIII祐果から明らかなように、この種の幅広肥大
船としては珍しく、痩型船のものかと思われる程の整然
としたきれいな伴流分布が得られている。また、その状
態は、別の流線11I2測結果からも、非常に安定した
ものであって所謂船尾流暢の不安定yA象は全く生して
いないことが判っている。
/IIII祐果から明らかなように、この種の幅広肥大
船としては珍しく、痩型船のものかと思われる程の整然
としたきれいな伴流分布が得られている。また、その状
態は、別の流線11I2測結果からも、非常に安定した
ものであって所謂船尾流暢の不安定yA象は全く生して
いないことが判っている。
これは、前記船尾船体B自体に前方側二股トンネル状t
A路りを構成する凹溝Cを形成したことによって、その
船尾船体Bの肥大度が若干軽減されることになると共に
、ni記船尾船体Bの表面に沿う後方への流れは、その
船尾船体B自体の底面側に形成された前記凹yflEか
ら成る前方側二股トンネル状流路りに泰内され”C整流
さI′Lムかり〕°1.1−: −)への位置する船尾
トランザムCの下方の空間内にスムーズに流入するとい
うことが、大きく寄与しているからに他ならない、この
ように、船尾端付近の流暢が非常に安定的に整っている
ため、プロペラ振動や船尾振動ならびにプロペラキャビ
テーションなどが発生ずる広れは殆どiI!い。
A路りを構成する凹溝Cを形成したことによって、その
船尾船体Bの肥大度が若干軽減されることになると共に
、ni記船尾船体Bの表面に沿う後方への流れは、その
船尾船体B自体の底面側に形成された前記凹yflEか
ら成る前方側二股トンネル状流路りに泰内され”C整流
さI′Lムかり〕°1.1−: −)への位置する船尾
トランザムCの下方の空間内にスムーズに流入するとい
うことが、大きく寄与しているからに他ならない、この
ように、船尾端付近の流暢が非常に安定的に整っている
ため、プロペラ振動や船尾振動ならびにプロペラキャビ
テーションなどが発生ずる広れは殆どiI!い。
また、抵抗試験や自航試験等による試験テークに基いて
所定の手法により推定したlli進性進上1士この種の
幅広肥大船としては極めて優れたく)のであった。
所定の手法により推定したlli進性進上1士この種の
幅広肥大船としては極めて優れたく)のであった。
更に、斜航試験等により二にめた本船の1241性流力
微係数(N’ 、Y’ 、FNo等)のテークも、やは
り幅広肥大船としては珍しい典型的な針路安定性の良い
タイプを示す素直な線型となっており、また、そのデー
タにバラツキが殆ど無いことから異常な流体力は全く作
用していないことがillっている。
微係数(N’ 、Y’ 、FNo等)のテークも、やは
り幅広肥大船としては珍しい典型的な針路安定性の良い
タイプを示す素直な線型となっており、また、そのデー
タにバラツキが殆ど無いことから異常な流体力は全く作
用していないことがillっている。
そして、前記操縦性流力微係数(N’ 、Y’ 。
Fo゛等)の計測データ等に基いて求めた本船の満+i
、li状f点におけるヱ1路安定性指数Δ[=Y’
N’−(m’+rn、 ’ ) N’ )を第7図に示
しているが、ごの結果からも本船が極めてPi縦し易い
性能を有していることが判る。 なお、軽荷状態では満
iν4J[におけるよりもはるかに針路安定性が良いこ
とは周知の事実である。
、li状f点におけるヱ1路安定性指数Δ[=Y’
N’−(m’+rn、 ’ ) N’ )を第7図に示
しているが、ごの結果からも本船が極めてPi縦し易い
性能を有していることが判る。 なお、軽荷状態では満
iν4J[におけるよりもはるかに針路安定性が良いこ
とは周知の事実である。
以上詳述したところから明らかなように、本発明によれ
ば、たとえ幅広肥大船型の船舶であっても、1);1記
載尾船体B自体に前方側二股トンネル状llt路を構成
する凹溝を形成したことによって、その船尾船体の肥大
度が若干軽減されることになると共に、前記船尾船体の
表面に沿う後方への流れは、該船尾船体自体の底面側に
形成されたnl記四凹溝ら成る前方側二股トンネル状流
路に案内されて整流されながらプロペラの位置するk)
尾トランザムの下方の空間内にスムーズに流入するため
、船尾船体後部付近の流湯が恰も痩型船で見られるよう
な整然とした安定な状態を呈することとなり、槌って、
船尾端付近の流湯を非常に安定なものにでき、もって、
操縦性能ならひにl(t J 11能の両方における不
安定現象や、プロペラ振動ひいては船尾振動およびプロ
ペラキャビテーノシンといった不都合な現象の発生を鏡
実に防止できるに至〜たのである。
ば、たとえ幅広肥大船型の船舶であっても、1);1記
載尾船体B自体に前方側二股トンネル状llt路を構成
する凹溝を形成したことによって、その船尾船体の肥大
度が若干軽減されることになると共に、前記船尾船体の
表面に沿う後方への流れは、該船尾船体自体の底面側に
形成されたnl記四凹溝ら成る前方側二股トンネル状流
路に案内されて整流されながらプロペラの位置するk)
尾トランザムの下方の空間内にスムーズに流入するため
、船尾船体後部付近の流湯が恰も痩型船で見られるよう
な整然とした安定な状態を呈することとなり、槌って、
船尾端付近の流湯を非常に安定なものにでき、もって、
操縦性能ならひにl(t J 11能の両方における不
安定現象や、プロペラ振動ひいては船尾振動およびプロ
ペラキャビテーノシンといった不都合な現象の発生を鏡
実に防止できるに至〜たのである。
第1図(イ)、(ロ)、(ハ)は、特許請求の範囲に記
載された本発明に係る船舶の基本的構成を示し、第1図
(イ)は船尾部分の底面図、第1図(ロ)は第1図(イ
)の1−1線断面図、第1図(ハ)は第1図(イ)の1
1−n線断面図である。 また、第2図ないし第7図は本発明に係る船舶の具体的
実施例を示し、第2図は全体側面図、第3図は全体底面
図、第4図は全体後面図、第5図は船尾概略ボディブラ
ン、第6図は伴流分布81測結果、第7図は針路安定性
指数の検討結果を表すグラフである。 そして、第8図は従来技術を説明するためのものであっ
て、船尾近くの横断面図を示している。 A・・・プロペラ、B・・・船尾船体、C・FK+尾f
’t1体の後部トラノヂl1.1) ・IIlカ側二
股トンネル状流路、E ・・凹R8,P ・・船体左
右中心面。 手続袖正庸′(方式) 昭和59年12月110 昭和59年 特 許 照温172618号2 発明の名
称 船 舶 3 油止をする者 串e)との関係 特許出願人 住 +li 大阪市西区江戸堀1丁目18番11号罠
名(名駒大阪船舶株式会仕 代表者 小 谷 道 j(ほか2名) 4 代 理 人 第6図 7#aヘーラ 乙 玉
載された本発明に係る船舶の基本的構成を示し、第1図
(イ)は船尾部分の底面図、第1図(ロ)は第1図(イ
)の1−1線断面図、第1図(ハ)は第1図(イ)の1
1−n線断面図である。 また、第2図ないし第7図は本発明に係る船舶の具体的
実施例を示し、第2図は全体側面図、第3図は全体底面
図、第4図は全体後面図、第5図は船尾概略ボディブラ
ン、第6図は伴流分布81測結果、第7図は針路安定性
指数の検討結果を表すグラフである。 そして、第8図は従来技術を説明するためのものであっ
て、船尾近くの横断面図を示している。 A・・・プロペラ、B・・・船尾船体、C・FK+尾f
’t1体の後部トラノヂl1.1) ・IIlカ側二
股トンネル状流路、E ・・凹R8,P ・・船体左
右中心面。 手続袖正庸′(方式) 昭和59年12月110 昭和59年 特 許 照温172618号2 発明の名
称 船 舶 3 油止をする者 串e)との関係 特許出願人 住 +li 大阪市西区江戸堀1丁目18番11号罠
名(名駒大阪船舶株式会仕 代表者 小 谷 道 j(ほか2名) 4 代 理 人 第6図 7#aヘーラ 乙 玉
Claims (4)
- (1)船体左右中心面P上に回転軸芯を有するプロペラ
Aを船尾船体Bの後部トランザムCの下方に配設してあ
る船舶において、前記船尾船体B自体の底面側に、前記
プロペラAの所定距離前方から夫々始まって該プロペラ
Aの上方またはその直前に至って合流し更に前記船尾ト
ランザムCの後端縁まで達する左右対称の前方側二股ト
ンネル状流路Dを構成する凹溝Eを形成してあることを
特徴とする船舶。 - (2)前記前方側二股トンネル状流路Dを構成する凹溝
Eは、その二股部分が夫々S.S.2またはその付近か
ら始まるように形成されている特許請求の範囲第(1)
項に記載の船舶。 - (3)前記前方側二股トンネル状流路Dを構成する凹溝
Eは、前記プロペラAの上方から船尾トランザムCの後
端縁に至る程徐々に幅広となるように形成されている特
許請求の範囲第(1)項または第(2)項に記載の船舶
。 - (4)前記前方側二股トンネル状流路Dを構成する凹溝
Eは、各部分において半円または略半円状の横断面形状
を呈するように形成されている特許請求の範囲第(1)
項ないし第(3)項の何れかに記載の船舶。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17261884A JPS6150894A (ja) | 1984-08-18 | 1984-08-18 | 船舶 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17261884A JPS6150894A (ja) | 1984-08-18 | 1984-08-18 | 船舶 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6150894A true JPS6150894A (ja) | 1986-03-13 |
Family
ID=15945211
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17261884A Pending JPS6150894A (ja) | 1984-08-18 | 1984-08-18 | 船舶 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6150894A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0462298U (ja) * | 1990-10-08 | 1992-05-28 | ||
WO2008099672A1 (ja) * | 2007-02-13 | 2008-08-21 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | 排水量型船舶の船尾形状 |
JPWO2008099672A1 (ja) * | 2007-02-13 | 2010-05-27 | 三菱重工業株式会社 | 排水量型船舶の船尾形状 |
JP2013237440A (ja) * | 2007-02-13 | 2013-11-28 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 排水量型船舶の船尾形状 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS512193A (ja) * | 1974-05-23 | 1976-01-09 | Pilgrim Eng Dev |
-
1984
- 1984-08-18 JP JP17261884A patent/JPS6150894A/ja active Pending
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