JPS61502692A - Turbo compound engine in which the output shaft of the power turbine is connected to a synchronous gear - Google Patents

Turbo compound engine in which the output shaft of the power turbine is connected to a synchronous gear

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JPS61502692A
JPS61502692A JP59503526A JP50352684A JPS61502692A JP S61502692 A JPS61502692 A JP S61502692A JP 59503526 A JP59503526 A JP 59503526A JP 50352684 A JP50352684 A JP 50352684A JP S61502692 A JPS61502692 A JP S61502692A
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Japan
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engine
gear
fluid coupler
turbine
shaft
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JP59503526A
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Japanese (ja)
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ウイルソン　ドナルド　イー
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キヤタピラ−　トラクタ−　コムパニ−
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/005—Exhaust driven pumps being combined with an exhaust driven auxiliary apparatus, e.g. a ventilator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B41/00—Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power
    • F02B41/02—Engines with prolonged expansion
    • F02B41/10—Engines with prolonged expansion in exhaust turbines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
    • F02B67/10—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of charging or scavenging apparatus
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。 (57) [Summary] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.

Description

【発明の詳細な説明】 パワータービンの出力軸が同期歯車に接続されたターボコンパ本発明は、−ｉ的 にはエンジンに関するものであり、更に詳しくは、ターボコンパウンド・エンジ ンに関するものである。[Detailed description of the invention] The present invention provides a turbocomputer in which the output shaft of a power turbine is connected to a synchronous gear. This section is about engines, and more specifically, turbo compound engines. It is related to

！−見−役一五 内燃機関の効率を高める努力は、技術者によって常に行なわれている。ターボコ ンパウンド・エンジンは幾年も前から知られている。! -Mi-Yaku Ichigo Efforts are constantly being made by engineers to increase the efficiency of internal combustion engines. turboco Pound engines have been known for many years.

従来のターボコンパウンド・エンジンにおいては、排気から出力を回収し、この 出力をフライホイールを介してエンジンに戻すようにしている。フライホイール には、通常始動歯車としてのリングギアがプレス加工されており、それによって 、始動装置からの出力をエンジンのクランクシャフトに伝達して、クランクシャ フトを回転させ得るようになっている。すなわち、エンジンを始動させ得るよう になっている。このギアに作用する荷重および力は小さく、しかもそれらはまれ にしか作用しないので、強度のあるギアあるいは精度の高い歯形形状はリングギ アには必要とされない、始動装置とリングギアのバンクラソシおよび歯形接触面 は、低い品質のもので良く、これは、接触時間が短かく、しかも荷重がまれにし か作用しないためである。しかしながら、解析によれば、このようなフライホイ ールの始動歯車の歯形を介して出力の伝導が行なわれた場合には、エンジンを故 障にいたらしめるような破損が生ずるおそれのあることが分っている。このため に、リングギアの設計においては、新しい歯形が要求される。しかるに、このよ うに新たな歯形を設計することは、製造価格が高くなり、しかも大幅な設計変更 が必要となってしまう。In traditional turbo-compound engines, power is recovered from the exhaust and this The power is returned to the engine via the flywheel. Flywheel The ring gear, which is normally used as a starting gear, is pressed into the , transmits the output from the starter to the engine crankshaft and The lift can be rotated. In other words, so that the engine can be started It has become. The loads and forces acting on this gear are small and they are rare. Therefore, a strong gear or a highly accurate tooth profile should not be used as a ring gear. Starting device and ring gear bank clasp and tooth profile contact surfaces, which are not required for can be of lower quality, which requires short contact times and infrequent loads. This is because it does not work. However, analysis shows that such flywheels If the power is transmitted through the teeth of the starting gear of the motor, it may cause damage to the engine. It is known that there is a risk of damage that may result in disability. For this reason In addition, new tooth profiles are required in ring gear design. However, this Designing a new tooth profile for sea urchins increases manufacturing costs and requires significant design changes. becomes necessary.

おける他の欠点は、部品の修理が必要な場合に生ずる。すなわち、フライホイー ルおよびそれに接続された部品は構造部材の下方に埋設されているので、修理が 困難である０例えば、ハイウェイ・トランクにおいては、エンジンの後側はキャ ブレターの下に位置しており、しかも多くの場合には、車軸およびフロント・サ スペンション・システムの上に位置している。また、出力の引取部および他の付 属部品も、この部分のすぐ近くにあり、そのことが、エンジンのターボコンパウ ンド部分から駆動力入力側へ近づくことを更に困難としている。Other drawbacks arise when parts need to be repaired. i.e. flywheel The cable and its connected parts are buried beneath the structural member and cannot be repaired. For example, in a highway trunk, the rear of the engine is located below the bulitor and often located on the axle and front support. It is located above the suspension system. In addition, the output take-off section and other Metallic parts are also located close to this area, which means that the engine's turbo compound This makes it even more difficult to approach the driving force input side from the lead portion.

本発明の目的は、上述した１つ以上の問題点を解決することにある。It is an object of the invention to solve one or more of the problems mentioned above.

発−ＪＬＪし」ｌ−丞 本発明の１つの形態においては、エンジンは、クランクシャフトと、カムシャフ トと、クランクシャフトおよびカムシャフトを連結する複数個の同期歯車と、エ ンジンの排気によって駆動されるターボチャージャーと、このターボチャージャ ーを出る排気の流路内に配置され、それによって駆動されるタービンとを有して いる。また、複数個の同期歯車の１つに対して連結することによって、タービン 出力をクランクシャフトに伝達する手段を有している。Departure from JLJ In one form of the invention, an engine has a crankshaft and a camshaft. multiple synchronous gears connecting the crankshaft and camshaft, and A turbocharger driven by engine exhaust gas and this turbocharger a turbine located in the flow path of the exhaust gas exiting the exhaust gas and driven by the turbine; There is. Also, by connecting to one of a plurality of synchronous gears, the turbine It has means for transmitting power to the crankshaft.

本発明のターボコンパウンド・エンジンによれば、排気から回収した出力を、既 存の、しかも構造上強固な同期歯車に伝えることによって、歯車の設計が十分で ないという問題点カｌ解決される。According to the turbo compound engine of the present invention, the power recovered from the exhaust gas is By transmitting the information to existing and structurally strong synchronous gears, the gear design is sufficient. The problem of not having one is solved.

回収した排気エネルギーをエンジン後端のフライホイールに伝える従来のターボ コンパウンド・エンジンとは異なり、本発明の各部品は、エンジンの前方に近く 、しかも中央の上方に位置しているので、修理および保守を容易に行なうことが できる。Conventional turbo transmits recovered exhaust energy to the flywheel at the rear end of the engine Unlike compound engines, the parts of this invention are located close to the front of the engine. , and is located above the center for easy repair and maintenance. can.

図面の簡単な説明 第１図は本発明のターボコンパウンド・エンジンの一実施例の側面図であり、図 示のために部分的に切断しである。Brief description of the drawing FIG. 1 is a side view of an embodiment of the turbo compound engine of the present invention; Partially cut away for illustration.

第２図は、第１図に示す駆動機構の軸受構造の部分図である。FIG. 2 is a partial view of the bearing structure of the drive mechanism shown in FIG. 1.

第３図は、本発明のターボコンパウンド・エンジンの他の実施例の側面図を示す 部分概略図である。FIG. 3 shows a side view of another embodiment of the turbocompound engine of the invention. It is a partial schematic diagram.

■を　方するための最　の形ヒ まず、第１図を参照するに、ここにはエンジン１０が措かれている。エンジン１ ０の主要部分は、従来の設計によるものであり、従って、クランクシャフト１２ 、カムシャフト１４、および複数個の同期歯車１６．１８．２０を有している。■The best form for handling First, referring to FIG. 1, an engine 10 is shown. engine 1 The main part of 0 is of conventional design and therefore the crankshaft 12 , a camshaft 14, and a plurality of synchronous gears 16, 18, 20.

これらの同期歯車１６．１８．２０は、クランクシャフト１２とカムシャフト１ ４とを連結している。歯車１６．１８を用いて、ウォータポンプや油圧ポンプ等 の付属器機が駆動される。歯車２０は遊び歯車であり、アクセサリ歯車１６．１ ８とクランクシャフト１２との間で駆動力の伝達を行なう。ターボチャージャー ２２の駆動は、エンジン１０の排気によって行なわれる。ターボチャージャー２ ２からの排気は、ダクト２６内の通路２４を流れて、タービン２日に向けられる 。このタービン２日は、ターボチャージャー２２を出る排気の流路内に位置して いる。このタービン２日から出た排気は、大気中に放出される。本例で述べたタ ービン２８は、軸流タービン２８であるが、この代りに、タービン２８をラジア ルデザインのものとすることもできる。These synchronous gears 16, 18, 20 are connected to the crankshaft 12 and camshaft 1. 4 are connected. Using gears 16 and 18, water pumps, hydraulic pumps, etc. The attached equipment is driven. Gear 20 is an idle gear and accessory gear 16.1 The driving force is transmitted between the crankshaft 8 and the crankshaft 12. turbocharger 22 is driven by exhaust gas from the engine 10. turbocharger 2 The exhaust air from 2 flows through passage 24 in duct 26 and is directed to turbine 2 . This turbine 2 is located in the flow path of the exhaust gas exiting the turbocharger 22. There is. The exhaust gas from this turbine is released into the atmosphere. The type mentioned in this example The turbine 28 is an axial flow turbine 28, but instead the turbine 28 is a radial turbine. It can also be of a design.

タービン２８は手段３０に連結されており、この手段３０は、駆動力を複数個の 同期歯車のうちの１つの歯車１６に伝達するためのものである。この伝達手段３ ０は、タービン２８に連結した駆動機構３２と、この駆動機構３２に連結した流 体カプラ機構３４と、この流体カプラ機構３４を歯車１６に連結する手段３６と を有している。Turbine 28 is connected to means 30 which directs the driving force to a plurality of turbines. It is for transmitting to one gear 16 of the synchronous gears. This transmission means 3 0 is a drive mechanism 32 connected to the turbine 28 and a flow connected to this drive mechanism 32. a fluid coupler mechanism 34 and means 36 for coupling the fluid coupler mechanism 34 to the gear 16; have.

第２図に示すように、駆動機構３２は、一端がタービン２８に連結したシャフト ３８と、このシャフト３８の他端に取り付けられて、流体カプラ機構に連結した 歯車４０と、ハウジング４２と、シャフトをこのハウジング４２内に支持する手 段４４とを有している。この支持手段４４は、１対のころ軸受４６．４８を有し 、これらはハウジング４２内に位置し、シャフト３８の外周を囲んでいる。１対 の軸受４６．４日のうちの一方の軸受４６はタービン２８の近くに位置し、他方 の軸受４８は歯車４０の近くに位置している。一方の軸受４６はスクィーズ・フ ィルム・メソッド（ｓｇｕｅｅｚｅ　ｆｉｌｍ　ｍｅｔｈｏｄ）によってハウジ ング４２内に支持されており、また他方の軸受４８は、より慣用的なトレランス ・フィツト（ｔｏｌｅｒａｎｃｅ　ｆｉｔ）によってハウジング４２に固定され ている。As shown in FIG. 2, the drive mechanism 32 includes a shaft connected at one end to the turbine 28. 38 and attached to the other end of the shaft 38 and coupled to the fluid coupler mechanism. A gear 40, a housing 42, and a hand supporting the shaft within the housing 42. It has a stage 44. This support means 44 has a pair of roller bearings 46,48. , which are located within the housing 42 and surround the outer periphery of the shaft 38. 1 pair Bearings 46. One of the bearings 46 is located near the turbine 28 and the other bearing 48 is located near gear 40. One bearing 46 is a squeeze housing by the sgueeze film method bearing 42 and the other bearing 48 has a more conventional tolerance. ・Fixed to the housing 42 by a tolerance fit ing.

上記の一方の軸受４６をハウジング４２に取り付けるためのスクィーズ・フィル ム・メソッドにおいては、間隙である環５２が、アウタレース５４とハウジング ４２の間に形成されている。油が、通路５６を通ってこの環５２内に送り込まれ 、アウタレース５４およびハウジング４２を通って圧縮され、油供給源へ戻され る。Squeeze fill for attaching one of the bearings 46 to the housing 42 In the system method, the ring 52 which is the gap is between the outer race 54 and the housing. It is formed between 42. Oil is pumped into this ring 52 through passage 56. , through the outer race 54 and the housing 42 and returned to the oil supply. Ru.

流体カプラ機構３４は、従来設定の流体カブラ５８と、この流体カプラ５８の一 端に固着した歯車６０を存しており、この歯車６０は駆動機構３２の歯車４０と 噛み合っている。これらの流体カブラ５８および歯車６０は、ハウジング６２に よって取り囲まれている。このハウジング６２内には、１対の軸受６４が位置し 、上記の流体カプラ５８および歯車６０を支持している。The fluid coupler mechanism 34 includes a conventionally configured fluid coupler 58 and one fluid coupler 58. There is a gear 60 fixed to the end, which gear 60 is connected to the gear 40 of the drive mechanism 32. They mesh together. These fluid couplers 58 and gears 60 are attached to a housing 62. Therefore, it is surrounded. A pair of bearings 64 are located within this housing 62. , supporting the fluid coupler 58 and gear 60 described above.

流体カプラ機構３４を歯車１６に連結するための手段３６は、流体カプラ機構３ ４に連結したシャフト６６と、このシャフト６６における流体カプラ機構とは反 対側の端部に固着した歯車６８とを有している。この歯車６８は、ウォータポン プの駆動歯車１６と噛み合っている。The means 36 for coupling the fluid coupler mechanism 34 to the gear 16 include the fluid coupler mechanism 3 4 and the fluid coupler mechanism in this shaft 66 is opposite. and a gear 68 fixed to the opposite end. This gear 68 is a water pump. It meshes with the drive gear 16 of the pump.

本発明による、出力を同期歯車１６に供給するターボコンパウンド・エンジンの 他の実施例が第３図に開示されている。ここにおいて、第１の実施例と同一の参 照番号は、本実施例における同様に構成された対応部分を示すために用いている 。しかしながら、本例においては、流体カプラ機構３４を連結するための手段３ ６は、流体カプラ機構３４と歯車１６の間に配置したクラッチ機構７０を有して いる。このクラッチ機構７０は、ワンウェイクラッチである。このワンウェイク ラッチの代りに、機械式あるいは電気式クラッチを用いることもできる。このク ラッチ機構７０は、流体カブラ５８の出力端に連結されている。クラッチ機構７ ０の出力端には、シャフト７２が取り付けられており、このシャフト７２におけ るクラッチ機構７０の反対側の端部には、歯車６８が取り付けられている。開示 した実施例の代りとして、クラッチ機構７０の出力端を歯車６８に取り付け、シ ャフト７２により、クラッチ機構７０の入力端を流体カプラ５８に取り付けるこ とも可能である。A turbo compound engine according to the invention provides power to a synchronous gear 16. Another embodiment is disclosed in FIG. Here, the same references as in the first embodiment are used. Reference numbers are used to indicate similarly configured corresponding parts in this example. . However, in this example, the means 3 for coupling the fluidic coupler mechanism 34 are 6 has a clutch mechanism 70 disposed between the fluid coupler mechanism 34 and the gear 16. There is. This clutch mechanism 70 is a one-way clutch. This one wake Mechanical or electric clutches can also be used instead of latches. This horn Latch mechanism 70 is coupled to the output end of fluid coupler 58. Clutch mechanism 7 A shaft 72 is attached to the output end of the A gear 68 is attached to the opposite end of the clutch mechanism 70. disclosure As an alternative to the embodiment described above, the output end of clutch mechanism 70 may be attached to gear 68 and the system A shaft 72 attaches the input end of the clutch mechanism 70 to the fluid coupler 58. Both are possible.

産業上の徂　可１ 本発明のターボコンパウンド・エンジン１０は、従来のエンジンのいかなる用途 にも用いることができる０例えば、地上移動装置、発電機、船舶用およびハイウ ェイ・トラックに用いることができる。内燃機関の排気は、標準型のターボチャ ージャー２２を駆動するために用いられる。ターボチャージャー２２から出る排 気の熱エネルギは、ダクト２６内の通路２４を通って、タービン２８に向けられ る。排気がこの軸流タービン２日を通って流れることによって、シャフト３８が 高速で回転する。この回転するシャフト３８によって、出力は、歯車４０に伝達 され、更に、この歯車４０から流体カプラ５８に取り付けた歯車６０に伝達され る。Industrial standards 1 The turbo compound engine 10 of the present invention can be used in any conventional engine application. For example, it can be used for ground transportation equipment, generators, marine and high power applications. Can be used for ray tracks. The exhaust of the internal combustion engine is a standard turbocharger. This is used to drive the barrel 22. Exhaust from the turbocharger 22 The thermal energy of the air is directed through passage 24 within duct 26 to turbine 28. Ru. Exhaust air flows through this axial flow turbine so that the shaft 38 Rotate at high speed. The rotating shaft 38 transmits the output to the gear 40. and is further transmitted from this gear 40 to a gear 60 attached to the fluid coupler 58. Ru.

この流体カブラ５Ｂからは、回転エネルギがシャフト６６を介して歯車６８に、 更に歯車１６へ伝達され、更には、これらの複数個の同期歯車１６．１８．２０ を介してクランクシャフト１２に戻される。このように、失なわれてしまうはず の排気の熱エネルギは、機械エネルギーに変換されて、同期歯車に戻される。排 気は、エネルギーが取り出された後に、大気中に排出される。Rotational energy is transmitted from the fluid coupler 5B to the gear 68 via the shaft 66. It is further transmitted to the gear 16 and further to these plurality of synchronous gears 16.18.20. is returned to the crankshaft 12 via. It should be lost like this The thermal energy of the exhaust gas is converted into mechanical energy and returned to the synchronous gear. Exclusion After the energy is extracted, Qi is exhausted into the atmosphere.

シャフトの歯車３８の流体カブラの歯車６０に対する歯車比によって減速が行な われる。支持手段４０の一方の軸受４６によって、シャフト３Ｂにおける横方向 の振動が吸収される。波形座金５０は他方の軸受４８とハウジング４２との間に 位置し、軸受４６．４日に対して予め一定の負荷を与え、非常にせまい公差で部 品を組立てる必要を要せずに、滑り嵌め構蓮を形成することを可能にしている。Reduction is achieved by the gear ratio of the gear 38 on the shaft to the gear 60 on the fluid coupler. be exposed. By means of one bearing 46 of the support means 40, the lateral direction on the shaft 3B is vibrations are absorbed. The corrugated washer 50 is placed between the other bearing 48 and the housing 42. position, apply a constant load in advance to the bearing 46.4 days, and part with very narrow tolerances. It is possible to form a slip-fit structure without the need to assemble the parts.

流体カプラ５８は、速度差を調整すると共に、エンジン１０からタービン２８へ のトルク振動の影響を減少させている。Fluid coupler 58 adjusts for the speed difference and provides a The effect of torque vibration is reduced.

エンジン１０の通常の作動状態の下では、多量の排気が発生し、それによってタ ービン２８が駆動する。エンジン１０の低速状態の下では、排気の量は高速でタ ービン２８を駆動するには十分でない。このような低速状態の下では、エンジン １０により同期歯車１６を介して連結手段３６が駆動され、その駆動動力が流体 カプラ機構３４を介してフィードバンクされ、それによってタービン２８が駆動 されることになる。Under normal operating conditions of engine 10, a large amount of exhaust gas is produced, thereby causing -bin 28 is driven. Under low speed conditions of the engine 10, the amount of exhaust gas increases at high speeds. is not sufficient to drive the bin 28. Under such low speed conditions, the engine 10 drives the coupling means 36 via the synchronous gear 16, and the driving power is transmitted to the fluid. is fedbanked via a coupler mechanism 34, thereby driving the turbine 28. will be done.

このような低速動作における問題点を解決するための他の実施例では、ワンウェ イクラッチ７０が連結手段３６に付加される。Another example for solving the problem of low-speed operation is a one-way system. A clutch 70 is added to the coupling means 36.

エンジン１０とターボコンパウンド部品とは、ワンウェイクラッチ７０によって 、お互いに連結されることはなく、上述した各状態の下では、エンジン出力が流 体カプラ機構３４を介してフィードバックされることなく、タービン２８が駆動 される。The engine 10 and turbo compound parts are connected by a one-way clutch 70. , are not coupled to each other, and under each of the conditions described above, the engine power is Turbine 28 is driven without feedback through body coupler mechanism 34. be done.

本発明のターボコンパウンド・エンジンでは、すでに存在する同期歯車１６．１ ８．２０を用いており、これらの歯車は、連続荷重に耐える能力を有するように 機械加工および設計が既に行なわれている。本発明ターボコンパウンド・エンジ ンｌＯのコンパウンド部分は、エンジン１０の前側に近く、しかもエンジンの頂 部に位置しているので、保守点検および修理を容易に行なうことが可能となる。In the turbo compound engine of the invention, the already existing synchronous gear 16.1 8.20 and these gears are designed to have the ability to withstand continuous loads. The machining and design has already been done. Inventive turbo compound engine The compound part of engine 10 is close to the front side of engine 10 and is located at the top of the engine. Since it is located in the central part, maintenance, inspection and repair can be carried out easily.

本発明のその他の形態、目的および利点は、図面、上述の開示および添付した請 求の範囲を考察することにより理解することができる。Other aspects, objects and advantages of the invention may be found in the drawings, foregoing disclosure and appended claims. This can be understood by considering the scope of the requirement.

国際調査報告 ｍｍｍ＠醪Ａ＠ｅ＠ｊ’−ＩＩＮ　Ｎ１１．　ｐ（τＩ”、：Ｓ　ａ４１０１４ ６５ＡｉＡ：Ｅ：（：ＯＴＨｇ　：二：ＴＥＦＪＡＴ：Ｏ：？；、Ｌ　ＳＥ；、 Ｆ、ＣＭ　？、Ｅ？ＣＲＴ　ＯＮinternational search report mmm@Momi A@e@j’-IIN N11. p(τI”, :S a41014 65AiA:E:(:OTHg:2:TEFJAT:O:?;, LSE;, F.CM? ,E? CRT ON

Claims (11)

【特許請求の範囲】[Claims] １．クランクシャフト（１２）と、カムシャフト（１４）とクランクシャフト（ １２）をカムシャフト（１４）に連結する複数個の同期歯車（１６、１８、２０ ）と、エンジン（１０）の排気によって駆動されるターボ５チャージャー（２２ ）と、ターボチャージャー（２２）から出る排気の流路内に位置し、その排気に よって駆動されるタービン（２８）とを有するエンジン（１０）において： 複数個の同期歯車（１６、１８、２０）のうちの１つの歯車に連結され、これに よってタービン（２８）の出力をクランクシャフトへ伝達する伝達手段（３０） を備えたことを特徴とするエンジン（１０）。1. Crankshaft (12), camshaft (14) and crankshaft ( 12) to the camshaft (14). ) and a turbo 5 charger (22) driven by the exhaust of the engine (10). ) is located in the flow path of the exhaust gas coming out of the turbocharger (22), and the exhaust gas is In an engine (10) having a turbine (28) driven by: connected to one gear of the plurality of synchronous gears (16, 18, 20); Therefore, the transmission means (30) transmits the output of the turbine (28) to the crankshaft. An engine (10) characterized by comprising: ２．請求の範囲第１項に記載のエンジン（１０）において、前記タービン（２８ ）は軸流タービン（３０）であることを特徴とするエンジン（１０）。2. The engine (10) according to claim 1, wherein the turbine (28 ) is an axial flow turbine (30). ３．請求の範囲第１項に記載のエンジン（１０）において、前記伝達手段（３０ ）は、タービン（２８）に連結した駆動機構（３２）と、この駆動機構（３２） に連結した流体カプラ機構（３４）を、この流体カプラ機構（３８）を複数個の 同期歯車（１６、１８、２０）のうちの前記１つの歯車に連結する連結手段（３ ６）とを有していることを特徴とするエンジン（１０）。3. In the engine (10) according to claim 1, the transmission means (30 ) includes a drive mechanism (32) connected to a turbine (28), and a drive mechanism (32) connected to the turbine (28). A fluid coupler mechanism (34) coupled to a plurality of fluid coupler mechanisms (38) coupling means (3) coupled to said one gear of the synchronization gears (16, 18, 20); 6). An engine (10) comprising: ４．請求の範囲第３項に記載のエンジン（１０）において、前記連結手段（３６ ）は、流体カプラ機構（３４）に連結したシャフト（６６）と、このシャフト（ ６６）における流体カプラ機構の反対側の端部に取り付けた歯車（６８）とを有 し、該歯車（６８）は複数個の同期歯車（１６、１８、２０）のうちの前記１つ の歯車に噛み合っていることを特徴とするエンジン（１０）。4. In the engine (10) according to claim 3, the connecting means (36 ) includes a shaft (66) connected to the fluid coupler mechanism (34) and a shaft (66) connected to the fluid coupler mechanism (34); a gear (68) attached to the opposite end of the fluid coupler mechanism in (66); The gear (68) is one of the plurality of synchronous gears (16, 18, 20). An engine (10) characterized in that it meshes with the gears of the engine (10). ５．請求の範囲第３項に記載のエンジン（１０）において、前記連結手段（３６ ）は、流体カプラ機構（３４）と複数個の同期歯車（１６、１８、２０）のうち の前記１つの歯車との間に位置するクラッチ機構（７０）を有していることを特 徴とするエンジン（１０）。5. In the engine (10) according to claim 3, the connecting means (36 ) is one of the fluid coupler mechanism (34) and the plurality of synchronous gears (16, 18, 20). A clutch mechanism (70) located between said one gear of Engine (10). ６．請求の範囲第５項に記載のエンジン（１０）において、前記クラッチ機構（ ７０）はワンウェイクラッチであることを特徴とするエンジン（１０）。6. In the engine (10) according to claim 5, the clutch mechanism ( 70) is an engine (10) characterized by having a one-way clutch. ７．請求の範囲第３項に記載のエンジン（１０）において、前記駆動機構（３２ ）は、一端がタービン（２８）に連結したシャフト（３８）と、このシャフト（ ３８）の他端に取り付けた歯車（４０）と、ハウジング（４２）トと、このハウ ジング（４２）内にシャフト（３８）を支持する支持手段（４４）とを有してい ることを特徴とするエンジン（１０）。7. In the engine (10) according to claim 3, the drive mechanism (32 ) has a shaft (38) connected at one end to the turbine (28), and this shaft ( 38) The gear (40) attached to the other end, the housing (42), and the housing and support means (44) for supporting the shaft (38) within the shaft (42). An engine (10) characterized by: ８．請求の範囲第７項に記載のエンジン（１０）において、前記支持手段（４４ ）は、１対のころ軸受（４６）を有していることを特徴とするエンジン（１０） 。8. The engine (10) according to claim 7, wherein the support means (44 ) has a pair of roller bearings (46) (10) . ９．請求の範囲第８項に記載のエンジン（１０）において、前記１対の軸受のう ちの一方の軸受（４６）はタービン（２８）の近くに位置し、他方の軸受（４８ ）は歯車（４０）の近くに位置しており、前記一方の軸受（４６）はスクイーズ フイルムメソッドによってハウジング（４２）内に支持されており、前記支持手 段（４４）は前記他方の軸受（４８）とハウジング（４２）との間に位置する波 形座金（５０）を有していることを特徴とするエンジン（１０）。9. In the engine (10) according to claim 8, the pair of bearing sleeves One bearing (46) is located near the turbine (28) and the other bearing (48) ) is located near the gear (40), and said one bearing (46) is a squeeze is supported within the housing (42) by a film method, and the support hand The stage (44) is a wave located between the other bearing (48) and the housing (42). An engine (10) characterized in that it has a shaped washer (50). １０．請求の範囲第３項に記載のエンジン（１０）において、前記流体カプラ機 構（３４）は、流体カプラ（５８）と、流体カプラ（５８）の一端に取り付けら れ、駆動機構（３２）に連結した歯車（６０）と、これらの流体カプラ（５８） および歯車（６０）を取り阻むハウジング（６２）と、ハウジング（６２）内に 位置し、流体カプラ（５８）および歯車（６０）を支持する１対の軸受（６４） とを有していることを特徴とするエンジン（１０）。10. An engine (10) according to claim 3, wherein the fluid coupler machine A structure (34) is attached to a fluid coupler (58) and one end of the fluid coupler (58). and a gear (60) coupled to a drive mechanism (32) and a fluid coupler (58) thereof. and a housing (62) that blocks the gear (60); a pair of bearings (64) located and supporting the fluid coupler (58) and the gear (60); An engine (10) comprising: １１．請求の範囲第３項に記載のエンジン（１０）において、複数個の同期歯車 のうちの前記１つの歯車は、付設されたウォータポンプの歯車（１６）であるこ とを特徴とするエンジン（１０）。11. In the engine (10) according to claim 3, a plurality of synchronous gears The one gear of the gears may be a gear (16) of an attached water pump. An engine (10) characterized by:
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