JPS6147972B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6147972B2 JPS6147972B2 JP52142443A JP14244377A JPS6147972B2 JP S6147972 B2 JPS6147972 B2 JP S6147972B2 JP 52142443 A JP52142443 A JP 52142443A JP 14244377 A JP14244377 A JP 14244377A JP S6147972 B2 JPS6147972 B2 JP S6147972B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel
- water temperature
- temperature sensor
- amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 45
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 claims description 12
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 8
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 5
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 4
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 28
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は冷始動時において要求される量の燃
料を供給することのできる主として自動車用の燃
料噴射式エンジンの燃料制御方法に関するもので
ある。
料を供給することのできる主として自動車用の燃
料噴射式エンジンの燃料制御方法に関するもので
ある。
（従来の技術）
従来、自動車用の燃料噴射式エンジン（以後単
にエンジンともにいう）においては、始動時にエ
ンジンが安定した運転状態を保持するため必要と
する空燃比Ａ／Ｆは始動時のエンジン水温に大き
く影響される。特にエンジンを冷始動した時、エ
ンジン水温に対してエンジンが要求する燃料増量
比（理想空燃比の時の燃料量に対する増量の割
合）は第１図のようになる。例えばエンジン水温
T1，T2，T3で冷始動した時のエンジンの要求燃
料増量比はそれぞれａ，ｂ，ｃ曲線のようにな
り、エンジン始動後水温の上昇に伴い減少する。
一方エンジン水温センサにより燃料噴射弁に与え
られるデユーテイ比、従つて燃料増量比は水温が
低い程大きく曲線ｄのようになる。すなわち各エ
ンジン水温に対し、始動時にエンジンが実際に要
求する燃料増量比と水温センサにより決定される
燃料増量比との間にには第１図のハツチング部だ
けの相違がある。そこで水温センサの他に例えば
排気系に温度センサを併用して冷始動時に燃料の
増量を行なうとｅ曲線のようになるが、それでも
冷始動後に要求される量の燃料供給するには不十
分であり、又一方において理想空燃比の時の燃料
量（第１図で１の値の点線）を越すので混合気は
リツチとなり、未然ガスが発生する。
にエンジンともにいう）においては、始動時にエ
ンジンが安定した運転状態を保持するため必要と
する空燃比Ａ／Ｆは始動時のエンジン水温に大き
く影響される。特にエンジンを冷始動した時、エ
ンジン水温に対してエンジンが要求する燃料増量
比（理想空燃比の時の燃料量に対する増量の割
合）は第１図のようになる。例えばエンジン水温
T1，T2，T3で冷始動した時のエンジンの要求燃
料増量比はそれぞれａ，ｂ，ｃ曲線のようにな
り、エンジン始動後水温の上昇に伴い減少する。
一方エンジン水温センサにより燃料噴射弁に与え
られるデユーテイ比、従つて燃料増量比は水温が
低い程大きく曲線ｄのようになる。すなわち各エ
ンジン水温に対し、始動時にエンジンが実際に要
求する燃料増量比と水温センサにより決定される
燃料増量比との間にには第１図のハツチング部だ
けの相違がある。そこで水温センサの他に例えば
排気系に温度センサを併用して冷始動時に燃料の
増量を行なうとｅ曲線のようになるが、それでも
冷始動後に要求される量の燃料供給するには不十
分であり、又一方において理想空燃比の時の燃料
量（第１図で１の値の点線）を越すので混合気は
リツチとなり、未然ガスが発生する。
（発明が解決しようとする問題点）
この発明はエンジンの冷始動時において、エン
ジンが安定運転状態を保持するために必要とする
量の燃料を容易、確実にエンジンに供給するとと
もに有害ガスの排出量を少なくする燃料噴射式エ
ンジンにおける燃料制御方法の提供を課題とす
る。
ジンが安定運転状態を保持するために必要とする
量の燃料を容易、確実にエンジンに供給するとと
もに有害ガスの排出量を少なくする燃料噴射式エ
ンジンにおける燃料制御方法の提供を課題とす
る。
（問題点を解決するための手段）
上記課題を解決するためこの発明はエンジンの
排気系及びエンジンの冷始動後排気系の温度上昇
率よりも低い温度上昇率を有するエンジンの一つ
の系に、温度の上昇に伴い低下する検出値を出力
する温度センサをそれぞれ取付け、これら二つの
検出値の合計値によりエンジンの冷始動時の燃料
供給量を制御している。
排気系及びエンジンの冷始動後排気系の温度上昇
率よりも低い温度上昇率を有するエンジンの一つ
の系に、温度の上昇に伴い低下する検出値を出力
する温度センサをそれぞれ取付け、これら二つの
検出値の合計値によりエンジンの冷始動時の燃料
供給量を制御している。
（作 用）
上記の合計値によりエンジンに燃料を供給する
インジエクタのデユーテイ比が制御される。すな
わち合計値が低い程インジエクタのデユーテイ比
が大きく、従つて燃料供給量が多くなり、第１図
に示すａ，ｂ，ｃ曲線に近似した量の燃料がエン
ジンに供給される。
インジエクタのデユーテイ比が制御される。すな
わち合計値が低い程インジエクタのデユーテイ比
が大きく、従つて燃料供給量が多くなり、第１図
に示すａ，ｂ，ｃ曲線に近似した量の燃料がエン
ジンに供給される。
（実施例の説明）
以下この発明の一実施例を、その実施に使用さ
れる一つの装置とともに説明する。第３図におい
て１はエンジン、２はシリンダヘツド、３は排気
マニホルド、４は排気管、５は吸気系、６，７及
び８はそれぞれ吸気系５を構成するエアクリー
ナ、エアフローメータ及びサージタンクである。
９は冷却水通路、Ｗは冷却水通路９内の冷却水、
１０は冷却水Ｗの水温センサでその抵抗はＲ１で
ある。１１はサーモスタツトである。冷却水Ｗの
水温が約18℃未満の始動時ではサージタンク８に
取りつけたコールドスタートバルブ１２を作動さ
せてサージタンク８に燃料を供給し、冷却水Ｗの
水温が約18℃以上ではコールドスタートバルブ１
２の作動を停止させる。１３は排気マニホルド３
に取りつけた排気温センサで、これを設けたこと
がこの発明の特徴である。排気温センサ１３の抵
抗はＲ２である。排気温センサ１３及び水温セン
サ１０は第６図及び第７図に示すようにコンピユ
ータ１４にそれぞれ接続されている。これらの両
センサ１０，１３の特性（温度―抵抗値曲線）は
第４図のようになつている。すなわち温度の上昇
に伴い電気抵抗は低下し、温度と電気抵抗とはほ
ぼ反比例する間係にある。コンピユータ１４は第
７図に示すようにインジエクタ駆動回路を介し吸
気系５のマニホルドに取りつけたインジエクタ１
５に接続されている。
れる一つの装置とともに説明する。第３図におい
て１はエンジン、２はシリンダヘツド、３は排気
マニホルド、４は排気管、５は吸気系、６，７及
び８はそれぞれ吸気系５を構成するエアクリー
ナ、エアフローメータ及びサージタンクである。
９は冷却水通路、Ｗは冷却水通路９内の冷却水、
１０は冷却水Ｗの水温センサでその抵抗はＲ１で
ある。１１はサーモスタツトである。冷却水Ｗの
水温が約18℃未満の始動時ではサージタンク８に
取りつけたコールドスタートバルブ１２を作動さ
せてサージタンク８に燃料を供給し、冷却水Ｗの
水温が約18℃以上ではコールドスタートバルブ１
２の作動を停止させる。１３は排気マニホルド３
に取りつけた排気温センサで、これを設けたこと
がこの発明の特徴である。排気温センサ１３の抵
抗はＲ２である。排気温センサ１３及び水温セン
サ１０は第６図及び第７図に示すようにコンピユ
ータ１４にそれぞれ接続されている。これらの両
センサ１０，１３の特性（温度―抵抗値曲線）は
第４図のようになつている。すなわち温度の上昇
に伴い電気抵抗は低下し、温度と電気抵抗とはほ
ぼ反比例する間係にある。コンピユータ１４は第
７図に示すようにインジエクタ駆動回路を介し吸
気系５のマニホルドに取りつけたインジエクタ１
５に接続されている。
エンジン１が冷始動するときはコールドスター
トバルブ１２からサージタンク８に燃料が供給さ
れる。始動後の運転中は冷却水Ｗ及び排気ガスの
温度はともに時間の経過につれ上昇するが温度の
上昇率は第２図に示すように排気ガスの方が大き
く冷却水Ｗは小さい。従つてエンジン始動後のあ
る任意の時間では排気温センサ１３の抵抗Ｒ２は
水温センサ１０の抵抗Ｒ１よりも小さくなつてい
る。コンピユータ１４に入力する両センサ１０，
１３の電圧Ｅ１，Ｅ２は抵抗Ｒ１，Ｒ２に対応
し、エンジン水温、排気ガス温が低い程大きい。
コンビユータ１４は両センサ１０，１３からの入
力電圧Ｅ１，Ｅ２を合計し、この合計値に基づい
てデユーテイ比を算定し、このデユーテイ比に見
合つた信号をインジエクタ駆動回路に出力しイン
ジエクタ１５を作動させる。すなわちエンジン水
温が低い程センサ１０，１３の電気抵抗は大き
く、コンピユータ１４への入力電圧は大きいので
コンピユータ１４からはデユーテイ比の大きい出
力信号がインジエクタ１５に伝達される。この結
果冷始動時の水温が低い程インジエクタ１５のデ
ユーテイ比が大きく、すなわち開弁時間が長くな
り多くの燃料がエンジンに供給される。エンジン
水温、排気温が上昇するとコンピユータ１４への
入力電圧は減少し、デユーテイ比が減少して燃料
供給量が減少する。第５図はコンピユータ１４に
入力する両センサ１０，１３の電圧の合計値を示
す。電圧曲線a′，b′，c′はそれぞれ初期水温T1，
T2，T3でエンジンを始動した時のエンジン水温
と入力電圧との関係を示す。前述の理由から低い
水温で始動する程スタート時の電圧は高くなる。
又電圧曲線a′，b′，c′の形状は前述の理由からエ
ンジン水温に対するインジエクタ１５からの燃料
噴射量に相当する。すなわち電圧曲線a′，b′，
c′は第１図のエンジンの要求燃料増量比曲線ａ，
ｂ，ｃに相当し、エンジン水温が上昇すると一定
値に収歛する。このことは第１図において燃料増
量比が１の値に収歛することを意味する。なお、
水温センサ１０のみを使用するとその電圧曲線は
電圧曲線a′，b′，c′よりも傾斜が小さく、従つて
電圧曲線a′，b′，c′と始点を同じにすると電圧曲
線a′，b′，c′の上方に位置する。又排気温センサ
１３のみを使用するとその電圧曲線は電圧曲線
a′，b′，c′よりも傾斜が大きく、従つて電圧曲線
a′，b′，c′と始点を同じにすると電圧曲線a′，
b′，c′の下方に位置する。
トバルブ１２からサージタンク８に燃料が供給さ
れる。始動後の運転中は冷却水Ｗ及び排気ガスの
温度はともに時間の経過につれ上昇するが温度の
上昇率は第２図に示すように排気ガスの方が大き
く冷却水Ｗは小さい。従つてエンジン始動後のあ
る任意の時間では排気温センサ１３の抵抗Ｒ２は
水温センサ１０の抵抗Ｒ１よりも小さくなつてい
る。コンピユータ１４に入力する両センサ１０，
１３の電圧Ｅ１，Ｅ２は抵抗Ｒ１，Ｒ２に対応
し、エンジン水温、排気ガス温が低い程大きい。
コンビユータ１４は両センサ１０，１３からの入
力電圧Ｅ１，Ｅ２を合計し、この合計値に基づい
てデユーテイ比を算定し、このデユーテイ比に見
合つた信号をインジエクタ駆動回路に出力しイン
ジエクタ１５を作動させる。すなわちエンジン水
温が低い程センサ１０，１３の電気抵抗は大き
く、コンピユータ１４への入力電圧は大きいので
コンピユータ１４からはデユーテイ比の大きい出
力信号がインジエクタ１５に伝達される。この結
果冷始動時の水温が低い程インジエクタ１５のデ
ユーテイ比が大きく、すなわち開弁時間が長くな
り多くの燃料がエンジンに供給される。エンジン
水温、排気温が上昇するとコンピユータ１４への
入力電圧は減少し、デユーテイ比が減少して燃料
供給量が減少する。第５図はコンピユータ１４に
入力する両センサ１０，１３の電圧の合計値を示
す。電圧曲線a′，b′，c′はそれぞれ初期水温T1，
T2，T3でエンジンを始動した時のエンジン水温
と入力電圧との関係を示す。前述の理由から低い
水温で始動する程スタート時の電圧は高くなる。
又電圧曲線a′，b′，c′の形状は前述の理由からエ
ンジン水温に対するインジエクタ１５からの燃料
噴射量に相当する。すなわち電圧曲線a′，b′，
c′は第１図のエンジンの要求燃料増量比曲線ａ，
ｂ，ｃに相当し、エンジン水温が上昇すると一定
値に収歛する。このことは第１図において燃料増
量比が１の値に収歛することを意味する。なお、
水温センサ１０のみを使用するとその電圧曲線は
電圧曲線a′，b′，c′よりも傾斜が小さく、従つて
電圧曲線a′，b′，c′と始点を同じにすると電圧曲
線a′，b′，c′の上方に位置する。又排気温センサ
１３のみを使用するとその電圧曲線は電圧曲線
a′，b′，c′よりも傾斜が大きく、従つて電圧曲線
a′，b′，c′と始点を同じにすると電圧曲線a′，
b′，c′の下方に位置する。
（発明の効果）
この発明は上述のようにエンジンの排気系及び
冷却水系に、温度の上昇に伴ない低下する検出値
を出力する温度センサをそれぞれ取り付け、これ
ら二つの検出値の合計値によりエンジン冷始動後
の燃料供給量を制御するようにしたものであるか
ら従来の水温のみにより冷始動時の燃料増量比を
定めていた場合にくらべエンジンが実際に必要と
する燃料量に極めて近い量の燃料を与えることが
でき、かつエンジン始動後には急速に理想空燃比
の燃料量に収歛させることができるので従来に比
し冷始動時のエンジンの運転性を向上させかつ有
害ガスの排出量を少なくする効果を有する。又複
雑な電気回路を設けたり、マイコンによるソフト
処理が不要であるので構造が簡単であり、しかも
所要の特性を簡単に得ることができる効果を有す
る。
冷却水系に、温度の上昇に伴ない低下する検出値
を出力する温度センサをそれぞれ取り付け、これ
ら二つの検出値の合計値によりエンジン冷始動後
の燃料供給量を制御するようにしたものであるか
ら従来の水温のみにより冷始動時の燃料増量比を
定めていた場合にくらべエンジンが実際に必要と
する燃料量に極めて近い量の燃料を与えることが
でき、かつエンジン始動後には急速に理想空燃比
の燃料量に収歛させることができるので従来に比
し冷始動時のエンジンの運転性を向上させかつ有
害ガスの排出量を少なくする効果を有する。又複
雑な電気回路を設けたり、マイコンによるソフト
処理が不要であるので構造が簡単であり、しかも
所要の特性を簡単に得ることができる効果を有す
る。
第１図はエンジンの冷始動時において、エンジ
ンの要求する燃料量の理想空燃比に対応する燃料
量に対する比とエンジン水温との関係を示す図、
第２図はエンジンの冷始動後の排気系温度及び冷
却水温度と運転経過時間との関係を示す図、第３
図はこの発明の実施に使用される一つの装置の説
明図、第４図はこの発明に使用した温度センサの
特性図、第５図は第４図の温度センサをエンジン
の排気系とエンジン冷却水系とに使用した場合の
温度センサの入力電圧の合計値とエンジン水温と
の関係を示す図、第６図は水温センサ、排気温セ
ンサ及びコンピユータの電気的接続図である。第
７図は電気回路ブロツク図を示す。Ｅ１，Ｅ２は
コンピユータ１４に入力する電圧である。 １…エンジン、３…排気マニホルド、５…吸気
系、９…冷却水通路、１０…水温センサ、１３…
排気温センサ、１４…コンピユータ。
ンの要求する燃料量の理想空燃比に対応する燃料
量に対する比とエンジン水温との関係を示す図、
第２図はエンジンの冷始動後の排気系温度及び冷
却水温度と運転経過時間との関係を示す図、第３
図はこの発明の実施に使用される一つの装置の説
明図、第４図はこの発明に使用した温度センサの
特性図、第５図は第４図の温度センサをエンジン
の排気系とエンジン冷却水系とに使用した場合の
温度センサの入力電圧の合計値とエンジン水温と
の関係を示す図、第６図は水温センサ、排気温セ
ンサ及びコンピユータの電気的接続図である。第
７図は電気回路ブロツク図を示す。Ｅ１，Ｅ２は
コンピユータ１４に入力する電圧である。 １…エンジン、３…排気マニホルド、５…吸気
系、９…冷却水通路、１０…水温センサ、１３…
排気温センサ、１４…コンピユータ。
Claims (1)
- １ エンジンの排気系及び冷却水系に、温度の上
昇に伴ない低下する検出値を出力する温度センサ
をそれぞれ取り付け、これら二つの検出値の合計
値によりエンジン冷始動後の燃料供給量を制御す
ることを特徴とする燃料噴射式エンジンにおける
燃料制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14244377A JPS5474923A (en) | 1977-11-28 | 1977-11-28 | Fuel injection type engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14244377A JPS5474923A (en) | 1977-11-28 | 1977-11-28 | Fuel injection type engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5474923A JPS5474923A (en) | 1979-06-15 |
| JPS6147972B2 true JPS6147972B2 (ja) | 1986-10-22 |
Family
ID=15315421
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14244377A Granted JPS5474923A (en) | 1977-11-28 | 1977-11-28 | Fuel injection type engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5474923A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0237062U (ja) * | 1988-08-31 | 1990-03-12 | ||
| JPH0237061U (ja) * | 1988-08-31 | 1990-03-12 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5024624A (ja) * | 1972-01-29 | 1975-03-15 |
-
1977
- 1977-11-28 JP JP14244377A patent/JPS5474923A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5024624A (ja) * | 1972-01-29 | 1975-03-15 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0237062U (ja) * | 1988-08-31 | 1990-03-12 | ||
| JPH0237061U (ja) * | 1988-08-31 | 1990-03-12 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5474923A (en) | 1979-06-15 |
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