JPS6146748A - ブレ−キ作動方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両等のブレーキ作動方法に関する。

従来、車両等では前車輪側のブレーキ作用器に供給する
ブレーキ圧力流体の圧力は前進時にも、後退時にも減圧
せず、そのま＼供給されている。

ところで、前車輪に２Ｌ型ドラムブレーキを採用してい
る車両等では、前進時に前車輪で得られるブレーキ力と
、後退時に前車輪で得られるプレー中力とでは、プレー
印圧力が同圧としたら、この型の構造上、前者のもの、
がかなり大きい。従って、前進時にブレーキをかけるこ
とによる荷重移動によル生ずるノーズダイブ現象と、後
退時に生ずる後方側へのノーズダイブ（仮にテールダイ
ブと称する。）現象とでは、前者が大きく、後者は小さ
くなる。ところが、前車輪のブレーキ装置を２Ｌ型ドク
ムブレーキからディスクブレーキに変な夛、上記現象の
相違がなく２Ｌ型ドラムブレーキを使用してい友場合と
比べると、テールダイブ現象がかなり大きくなる。

このため、後輪の懸架装置をより大きな荷重を受けても
よい大型高性能のものとしなければならず、かつまた、
前輪の懸架装置自体も上記ノーズダイブ及びテールダイ
ブを防止するように変更する必要が生じてくる。

してみると、前後輪全体の懸架装置を変更することにな
るのであるが、前車輪のブレーキ両式を変更することで
車両等の全体を変更することになシ、しかも、変更した
としても後退時に生ずる現象に対処するためだけである
から、極めて効率の悪いものとなるのみならず、車両等
の重量増加、燃料消費率の低下といつ九種々の問題が生
ずるつまた、ブレーキ型式を変更しない場合においても
、後退時に比較的強いブレーキをかけると、前車輪で得
られるブレーキ力“が大とな９、テールダイブ現象が生
じ、懸架装置に不必要に大きな負荷が作用することにな
〕、耐久性低下、破損といった問題を生ずる。

本発明は上記問題に鑑みてなされ、後退時のブレーキ作
動による車体の変動を小さくするブレーキ作動方法を提
供することを目的とする。この目的は、本発明によれば
、前車輪に設けられるブレーキ作用器と、後車輪に設け
られるブレーキ作用器とに、運転手の操作により圧力源
からプレー印圧力流体を供給して車両等にブレーキをか
けるようにしたブレーキ作動方法において、前車輪側の
ブレーキ作用器に供給する前記プレー印圧力流体の圧力
を、車両等の前進時には減圧せず、車両等の後退時には
減圧制御するようにし九ブレーキ作動方法、によって達
成される。

以下、本発明のブレーキ作動方法を具体化する実施例の
液圧制御弁について図面を参照して説明する。

図において、液圧制御弁は全体として（１］で示され、
その弁本体（２）の上方部分には左右に延びる第１段付
孔（３）が形成され、下方部分には同様に左右に延びる
第２段付孔（４）が形成されている。第１段付孔（３）
及び第２段付孔（４）の左端開口は蓋板（５）によって
被覆される。蓋板（５）は図示せずともボルトにより弁
本体（２）に固定される。また、第１段付孔（３）の右
端開口は金属シールリング（８）を介在させて第１蓋部
材（６）が弁本体（２）に螺着されることによ）被覆さ
れる。第２段付孔（４）の右南開口は先端部にシールリ
ング（９）を装着させた第２蓋部材（７）が弁本体（２
）に螺着されることにより被覆される。

弁本体（２）の裏側部分には点線で図示するようにマス
クシリンダ接続孔Ｑ１が第１段付孔（３）に連通して形
成され、弁本体（２）の上方突出部分にはフロント・ホ
イールシリンダ接続孔（ロ）及びエアー抜き用通路（２
）が第１段付孔（３）に連通して形成され、エアー抜き
用通路（６）はエアー・プリーダ（２）が螺着されるこ
とにエタ閉塞されている。

第１段付孔（３）の左側から第１孔部ＣＡ４及びこれよ
り径の小さい第２孔部α→にわたって副ピストン（２）
が挿通され、その大径部はカップシール（ロ）を装着し
て第２孔部（２）に嵌合している。また、副ピストン（
至）はばね受はリングα呻と蓋板（５〕との間に張設さ
匹九ばね（ト）により右方へと付勢され、第２孔部（ト
）、第３孔部（ハ）及び第４孔部（至）にわたって挿通
されている主ピストンに）の左端部１２Ｄと当接して匹
る。この左端部ＣＩ！１１はカップシール四を装着して
第２孔部（２）に嵌合しておシ、また左端部＋２１１よ
シ径の大きい右端部（２）はカッ１シール（２）を装着
してＮ３孔部（２）に嵌合している。主ピストン四の右
端部（ハ）にはこれと一体的に筒状の先端部材（至）が
固定されておシ、図示する通常のブレーキ非作動時には
、ばね（至）の付勢力を副ピストンに）を介して受は主
ピストン四の先端部、すなわち先端部材（至）は１１１
ｇ１蓋部材（６）の内端面に当接している。また、副ピ
ストン（２）に装着されるカップシール（ロ）と、主ピ
ストン（７）に装着されるカップシール（２）との間に
は、後述する第２段付孔Ｇ４）内の弁装置（至）を介し
て、第１段付孔（３）の第４孔部（至）と連通可能な制
御圧室＠が画成される。

主ピストン四の中間部には径方向に貫通孔翰が形成され
、更にこれと連通して軸方向に段付内孔例が形成されて
いる。この段付内孔ωの右方大径孔部と先端部材（至）
の内孔とにわたって弁部材Ｃυが配設され、これは弁ば
ね（至）により右方へ付勢され第１菱部材（６）の内端
面と当接している。１＋弁部材０１）の大径部は先端部
材（至）の内孔縁部として形成される弁座（至）に対向
しており、図示する状態では弁座６邊から離れているが
、ブレーキ作動時にはこれに着座可能となっている。先
端部材（イ）の端面にｈａ方向に溝（ロ）が形成され、
図示する状態では、主ピストン四の中間部の周囲に画成
されているマスクシリンダ圧室−は径方向通路翰、段付
内孔■、溝（至）を介してフロント・ホイールシリンダ
接続孔αηと連通している。

第２段付孔（４）において最左方の第１孔部（至）には
コイルｃｈｉを巻装させた電磁石コア（至）が樹脂（至
）でそ−ルドされて固定されてお夕、コイル（ロ）のリ
ード線口１は蓋板（５）の開口（５ａ）から外部に導出
されてＶムる。第１孔部（至）には更に、内外周部にシ
ールリング（６）（４１）を装着した環状部材ｔ４Ｇが
嵌着されておシ、この環状部材（４１の中央孔には電磁
石コア（至）の減径部が嵌着されている。第１孔部（至
）より線径が小さい右方の第２孔部（４３には制御ピス
トン（財）が摺動自在に嵌合してお）、その７ランク部
と環状部材（財）との間に張設されたばね−により右方
へ付勢され、第２孔部−の右方段部と当接している。制
御ピストン（財）の先端の軸部（４η扛第２孔部０よシ
はるかに径の小さい第３孔部（４Ｓを挿通しておシ、右
方の段付孔部（５１）にのぞんでいる。

段付孔部５１）は弁室として働らき、こ＼に弁球−が制
御ピストン（４４Ｊの軸部ｉ４′０に当接するよう配設
される。弁球−は弁ばね−によって左方へ付勢され、段
付孔部５幻と第３孔部（４８との間に形成される弁座σ
９としての段部に当接可能となっている。上述のコイル
６ηのリード線ｃｌｌは図示せずとも本液圧制御弁（１
）を装備する車両の後退を検出するスイッチへと接続さ
れておシ、このスイッチが閉じるとコイル図が励磁され
るように構成されている。制御ピストン（財）は磁性材
から成り、コイル６ηが励磁されると電磁石コア（至）
を流れる磁束により制御ピストン（財）がばね−のばね
力に抗して左方へと吸引駆動される。これにより制御ピ
ストン（財）の軸部（４ηと当接している弁球−も左方
へと弁ばね−のばね力により移動し、弁座σ９と当接す
るようになっている。

弁球ｕ９、弁ばね−、弁座（ハ）によって、上述の第１
段付孔（３）における主ピストン（イ）の左方の制御圧
室面と、右方の第４孔部（至）との間の連通、非連通を
行う弁装置（７１が構成され、図示の状態では、第４孔
部（至）と、第２段付孔（４）の段付孔部６υとを結ぶ
斜めの通路６３、第２段付孔（４）における第３孔部（
ハ）と制御ピストン（財）の軸部（４？）との間の隙間
、制御ピ　　　　１ストン（財）の軸方向に形成され九
複数の貫通孔４１、及び、第２孔部（４３と制御王室面
とを結ぶ通路鰻を介して、第１段付孔（３）の第４孔部
（至）と制御王室（５）とは連通している。すなわち、
弁装置σｅは開弁状態にある。コイル６ηか励磁される
と、弁球＠１が弁座（ハ）に着座し、第４孔部（至）と
制御王室との連通を遮断する。すなわち閉弁状態となる
。

なお、後輪に関しては図示せずともマスタシリンダの液
圧が直接、供給されるか、または公知の減圧制御弁を介
してマスクシリンダ側に接続されているものとする。

本発明の実施例による液圧制御弁（１）は以上のように
構成されるが、以下、この作用、効果などについて説明
する。

まず、前進時にブレーキをかける場合について説明する
。図示しな−ブレーキペダルを運転手が踏むと、マスク
シリンダからの液圧はマスクシリンダ接続孔ＤＩに供給
される。この液圧はマスクシリンダ圧室−から主ピスト
ン四の径方向孔翰、軸方向段付孔（７）、第４孔部（ハ
）を介して７０ント・ホイールシリンダ接続孔ａｐに伝
達され、前輪にブレーキをかける。この液圧は更に、通
路６ｚ１開弁している弁装置ＣＩ［９、制御ピストン（
財）の通孔（ハ）、通路（５３１を通って制御王室（２
）にも伝達される。

今、主ピストン（転）の右端部［有］の断面積をＡ、、
左端部圓の断面積ｔ−Ａｔ　（＜ＡＩ　）、ばね（ト）
のばね力をｆとし、主ピストン（ホ）に直接作用する右
方への力をＦｌ、副ピストン（２）に直接作用する右方
への力をＦｌ　％マスクシリンダ圧室＠の液圧ｆｔＰＭ
　、第４孔部■及び制御圧室面の液圧をｐｗとすると以
下の関係が得られる。

Ｆ、　＝　ＡｔＰｖ　＋　（Ａｓ−Ａｔ　）　ＰＭ　−
ＡｌｐＷ＝（Ａｌ−Ａｍ）φ（ＰＭ−ｐｖ） Ｆ、　＝　ｔ　−Ａ、・ｐｗ すると、主ピストンに）は、ＰＭとｐｖとが等しい限シ
Ｆｌ＝０となるから全く移動しないことになるとともに
、副ピストン（ト）は、ｆ／Ａ、以下の圧力では、主ピ
ストン（ホ）を右方に押圧し、この圧力を越えると、主
ピストン（ホ）から離れて単独で左方に移動することに
なる。従って、ブレーキをかけたときから、マスクシリ
ンダ圧室儒と第４孔部（至）との圧力は等しく上昇して
くるので、副ピストン（ト）がその圧力上昇に応じて移
動しても主ピストン翰は移動せず、減圧制御が行なわれ
ない。すなわち、マスクシリンダからの液圧は何ら減圧
されることなく前輪のホイールシリンダに供給され、従
来と同様なブレーキがかけられる。

次に、後退時にブレーキをかける場合について説明する
。

車両が後退を始めると、これが図示しないスイッチによ
り検知され、スイッチが閉じる。これによルコイル（９
）が励磁され、制御ピストン（財）が左方へと吸引駆動
される。弁球（４Ｉが弁座（至）に着座し、弁装置ｆｆ
ｌが閉弁する。第１段付孔（３）の第４孔部（至）と制
御圧室（２）と紘非連通となる。この状態で運転者がプ
レー中ペダルを踏むと、マスクシリンダからの液圧は第
４孔部（至）には伝達されるが、制御圧室■には伝達さ
れない。従って、主ピストン翰を左方に押圧する力Ｆ′
は以下のようになる。

Ｆ’　＝　Ａ、　ｐｖ　−（Ａ、　−Ａｔ　）　ＰＭ　
−ｆ　。

Ｆ′はＰＭ、ＦＷと共に増大しくＰＭ　＝ＰＷ）、に達
すると、主ピストン（１）が左方へと移動し、弁ＩＡｓ 部材６υが弁座６りに着座する。以後、ＦＷは　え。

（くｌ）の割合でＰＭが減圧されて増加して行く。

以上のようにして車両の後退時にブレーキをかけたとき
の前輪に対するブレーキ力が減少させられ、従来より荷
重の移動管一段と小さくすることができる。特に、前輪
ｔＺＬ型ドラドラムプレーヤディスクグレー中に変更し
た場合には、従来は後退時に荷重の移動が極端に大きく
、前輪及び後輪に対する懸架装置の耐久性にも問題を生
じてｉたが、本実施例によル極度の荷重移動を防止し、
懸架装置を保護することができる。

以上、本発明の実施例について説明し九が、勿論、本発
明性これに限定されることなく、本発明の技術的思想に
基づ−て種々の変形が可能である。

例えば、以上の実施例では車両の後退を検出するスイッ
チによルコイルｇｒ）を励磁するようにしたが、これに
岱え後退のためのギア切換えに連動してスイッチをオン
・オフさせコイルを励磁、非励研とするようにしてもよ
い。あるいは、電磁石コア（至）、コイル（ロ）などを
省略して、直接、ギア切換えに連動して、弁装置−を開
閉するようにしてもよい。

以上述べたように本発明のブレーキ作動方法によれば、
後９退時のブレーキ作動による車体の変動を小さくする
ことができ、懸架装置にか−る負荷を小さくすることが
できる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明のブレーキ作動方法を具体化する実施例の液
圧制御弁の側断百図である。 なお、図において、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前車輪に設けられるブレーキ作用器と、後車輪に設けら
   れるブレーキ作用器とに、運転手の操作により圧力源か
   らブレーキ圧力流体を供給して車両等にブレーキをかけ
   るようにしたブレーキ作動方法において、前車輪側のブ
   レーキ作用器に供給する前記ブレーキ圧力流体の圧力を
   、車両等の前進時には減圧せず、車両等の後退時には減
   圧制御するようにしたブレーキ作動方法。