JPS6141672A - ラツクアンドピニオン式パワ−ステアリング装置 - Google Patents
ラツクアンドピニオン式パワ−ステアリング装置Info
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- JPS6141672A JPS6141672A JP16351784A JP16351784A JPS6141672A JP S6141672 A JPS6141672 A JP S6141672A JP 16351784 A JP16351784 A JP 16351784A JP 16351784 A JP16351784 A JP 16351784A JP S6141672 A JPS6141672 A JP S6141672A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rack
- pinion
- steering
- power steering
- steering torque
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- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/20—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle specially adapted for particular type of steering gear or particular application
- B62D5/22—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle specially adapted for particular type of steering gear or particular application for rack-and-pinion type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は電気駆動力又は油圧風動力等をパワーアシスト
として有するラックアンドピニオン式パワーステアリン
グ装置Ｋ関するものである。
として有するラックアンドピニオン式パワーステアリン
グ装置Ｋ関するものである。
一般にパワーステアリング装ｆＷにおいては、ハンドル
操舵トルクを何らかの検出手段によシ信号として取り出
し、パワーステアリングバルブ又はコントローラ等の制
御手段によってハンドル操舵トルクに対してのパワーア
シストを生じさせる。
操舵トルクを何らかの検出手段によシ信号として取り出
し、パワーステアリングバルブ又はコントローラ等の制
御手段によってハンドル操舵トルクに対してのパワーア
シストを生じさせる。
例えば油圧式パワーステアリング装置においては、操舵
トルクをトーションバー等を用いて、機械的に検出し、
制御手段たるスプールバルブやロータリバルブのバルブ
の変位を制御し、パワーアシストを生じさせるようＫな
っている。
トルクをトーションバー等を用いて、機械的に検出し、
制御手段たるスプールバルブやロータリバルブのバルブ
の変位を制御し、パワーアシストを生じさせるようＫな
っている。
一方、電気式又電気油圧式パワーステアリング装置にお
いては、操舵トルクを何らかの電気信号として検出し、
この信号を所定のフントロール装置に送り パワーアシ
ストを生じさせるようＫなっている。
いては、操舵トルクを何らかの電気信号として検出し、
この信号を所定のフントロール装置に送り パワーアシ
ストを生じさせるようＫなっている。
この後者における操舵トルク検出手段として、従来、次
の２つの例が示される。
の２つの例が示される。
その１つは、第６図に示すように、ハンドル操舵トルク
がステアリングシャフト６１とともに回転スるトーショ
ンバー６２のねじれ角に比例することから、このねじれ
角を磁気センサー、光センサー等の非接触型の素子を用
いて直接検出するものである。即ち、ステアリングホイ
ールを回転させると、トーションバー６２が捩れ、磁石
６４とガイド６３との相対角度が変化し、磁気センサー
６５を通る磁束が変化する。この磁束の変化を磁気セン
サー６５で検出し、これを電圧等の電気信号に変換させ
て、電子制御ユニット６７１Ｃ入力させる。そして所定
の入力操舵トルク（対して、電子制御回路６７において
増幅された電気信号は、電動機６８を動かし、必−な操
舵トルクが減速機６８ム、クラッチ６８Ｂ、歯車６８Ｇ
を介して、ステアリングシャ７）６１に与えられる。
がステアリングシャフト６１とともに回転スるトーショ
ンバー６２のねじれ角に比例することから、このねじれ
角を磁気センサー、光センサー等の非接触型の素子を用
いて直接検出するものである。即ち、ステアリングホイ
ールを回転させると、トーションバー６２が捩れ、磁石
６４とガイド６３との相対角度が変化し、磁気センサー
６５を通る磁束が変化する。この磁束の変化を磁気セン
サー６５で検出し、これを電圧等の電気信号に変換させ
て、電子制御ユニット６７１Ｃ入力させる。そして所定
の入力操舵トルク（対して、電子制御回路６７において
増幅された電気信号は、電動機６８を動かし、必−な操
舵トルクが減速機６８ム、クラッチ６８Ｂ、歯車６８Ｇ
を介して、ステアリングシャ７）６１に与えられる。
また、他の例では、第７図、第８図（第７図のＡ−Ａ断
面＞Ｉ？″示すように１操舵トルクが入力軸７１に接続
するねじシ角と一定の関係にあることから、この入力軸
７１に接続されたトーションバー８１のねじル角の変位
量を遊星ギアー機構８３（８３Ａ、８３Ｂ、８３Ｃ）を
介して、スプール８２の直線変位量に変換し、この変位
量を操舵トルク検出の電気信号としてポテンションメー
タ、差動変圧器等の検出装置８４によって取シ出すもの
である（詳細は特開昭５９−１１９６５に示される）。
面＞Ｉ？″示すように１操舵トルクが入力軸７１に接続
するねじシ角と一定の関係にあることから、この入力軸
７１に接続されたトーションバー８１のねじル角の変位
量を遊星ギアー機構８３（８３Ａ、８３Ｂ、８３Ｃ）を
介して、スプール８２の直線変位量に変換し、この変位
量を操舵トルク検出の電気信号としてポテンションメー
タ、差動変圧器等の検出装置８４によって取シ出すもの
である（詳細は特開昭５９−１１９６５に示される）。
しかしながら、第６図に示された第１の操舵トルク検出
手段で使用する磁気センサー（光センサ−）は半導体の
ため、温度特性が良好でなく、トーションバーのねじれ
角と操舵トルク変換量として検出されるべき電気量とは
必ずしも比例せず、それを比例関係にするＫＦｉ電子回
路ユニットが必要で、それだけ部品点数も多く複雑とな
シ、又故障も生じ易くなるという欠点があった。又半導
体である磁気センサー（光センサ−）はほこシやごみの
影響を受は易く、これ等の外乱対策が必要となる欠点も
あった。
手段で使用する磁気センサー（光センサ−）は半導体の
ため、温度特性が良好でなく、トーションバーのねじれ
角と操舵トルク変換量として検出されるべき電気量とは
必ずしも比例せず、それを比例関係にするＫＦｉ電子回
路ユニットが必要で、それだけ部品点数も多く複雑とな
シ、又故障も生じ易くなるという欠点があった。又半導
体である磁気センサー（光センサ−）はほこシやごみの
影響を受は易く、これ等の外乱対策が必要となる欠点も
あった。
又、第７図、第８図に示される遊星歯車機構を用いた操
舵トルク検出手段では、実績はあるものの、構造が著し
く複雑となシ、高価なものとなってしまうという欠点が
あった。
舵トルク検出手段では、実績はあるものの、構造が著し
く複雑となシ、高価なものとなってしまうという欠点が
あった。
本発明は上記従来の問題点に鑑みなされたもので、その
目的は簡潔な構造の操舵トルク検出装置を有するラック
アンドピニオン式パワーステアリング装置を提供するＫ
ある。
目的は簡潔な構造の操舵トルク検出装置を有するラック
アンドピニオン式パワーステアリング装置を提供するＫ
ある。
本発ＢＡＫ係るラックアンドピニオン式パワーステアリ
ング装置社、ピニオン軸を支承するペアリング部に操舵
トルク検出手段を設け、これくよシ前記目的を達成しよ
うとするものである。
ング装置社、ピニオン軸を支承するペアリング部に操舵
トルク検出手段を設け、これくよシ前記目的を達成しよ
うとするものである。
即ち、ピニオン軸はラック摺動方向と反対方向の力を受
け、これがペアリング部に作用する。この力を圧電素子
、抵抗線ひずみゲージ等の検出手段で検出し、これに基
づいてパワーアシストを生じさせるものである。
け、これがペアリング部に作用する。この力を圧電素子
、抵抗線ひずみゲージ等の検出手段で検出し、これに基
づいてパワーアシストを生じさせるものである。
以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明す第１図は電
気駆動力をパワーアシストとするラックアンドピニオン
式パワーステアリング装置の概要図、第２図はラックと
ピニオンの噛み合い状態を示すギアーボックスの縦断面
図、第３図は第２図めＢ−Ｂ断面図であシ、操舵トルク
検出手段を示す。
気駆動力をパワーアシストとするラックアンドピニオン
式パワーステアリング装置の概要図、第２図はラックと
ピニオンの噛み合い状態を示すギアーボックスの縦断面
図、第３図は第２図めＢ−Ｂ断面図であシ、操舵トルク
検出手段を示す。
第１図において、車輪ｌはナックルアーム２を介して操
舵リンク３に連結している。操舵リンク３に一体に形成
したラック４と、ハンドル５から入力軸６を介して連結
するピニオン７とはギアーボックス７１において噛み合
っている。
舵リンク３に連結している。操舵リンク３に一体に形成
したラック４と、ハンドル５から入力軸６を介して連結
するピニオン７とはギアーボックス７１において噛み合
っている。
ラックアンドピニオン式ステアリング装置は、ハンドル
５の回転をピニオン７とラック４とからなる機構を介し
て、操舵リンク３に伝達し、左右の車輪１の方向を変え
るものである。
５の回転をピニオン７とラック４とからなる機構を介し
て、操舵リンク３に伝達し、左右の車輪１の方向を変え
るものである。
このラックアンドピニオン式ステアリング装置の操舵力
を補助するためにモータ９が装着され、そ−夕９の出力
軸端に取シ付けられたピニオン９Ａがラック４と噛み合
い、ラック４を摺動させるととくよ）パワーアシストを
生じさせるようになっている。このモータ９の正逆回転
および出力制御は、操舵トルク検出装置７人において検
出した電気信号をコントローラ８で処理することにより
行なわれる。
を補助するためにモータ９が装着され、そ−夕９の出力
軸端に取シ付けられたピニオン９Ａがラック４と噛み合
い、ラック４を摺動させるととくよ）パワーアシストを
生じさせるようになっている。このモータ９の正逆回転
および出力制御は、操舵トルク検出装置７人において検
出した電気信号をコントローラ８で処理することにより
行なわれる。
第２図において、４はラック、７はピニオン、７Ｂはギ
アーボックス、２１．２２はペアリング部、２１Ａ、２
２Ａはペアリング部２１．２２のアウタレース、２１Ｂ
、２２Ｂはペアリング２１．２２のインナレースでピニ
オン軸７Ｃに嵌合している。
アーボックス、２１．２２はペアリング部、２１Ａ、２
２Ａはペアリング部２１．２２のアウタレース、２１Ｂ
、２２Ｂはペアリング２１．２２のインナレースでピニ
オン軸７Ｃに嵌合している。
ラック４と噛み合うピニオン７は、ピニオン軸ボックス
７ＢＫ支持されている。
７ＢＫ支持されている。
第３図においては、操舵トルク検出手段であるスフＢの
間に挟着されておシ、圧電素子３１（３１Ｒ，３１１Ｊ
）の圧力を受ける面は、ピニオン軸７Ｃの軸心１０を通
り、ラツ身４と平行な腺１０Ａと直交状態となっている
。
間に挟着されておシ、圧電素子３１（３１Ｒ，３１１Ｊ
）の圧力を受ける面は、ピニオン軸７Ｃの軸心１０を通
り、ラツ身４と平行な腺１０Ａと直交状態となっている
。
次ＫＳ操舵トルク検出の作用について説明する。
操舵トルクは、ピニオ／７がラック４から受ける力に比
例し、しかもこの力は圧電素子３１（３１Ｒ。
例し、しかもこの力は圧電素子３１（３１Ｒ。
３１Ｌ）によって検出される電圧にはほぼ比例すること
から、操舵トルクにほぼ比例した電圧を操舵トルク検出
手段である圧電素子ａ ｌ（３１Ｒ。
から、操舵トルクにほぼ比例した電圧を操舵トルク検出
手段である圧電素子ａ ｌ（３１Ｒ。
５ＩＬ）Ｋよって得ることができる。
即ち、ハンドル５を時計回シ（第３図矢印ａ方向）に回
転させると、負荷状態に６る車輪１、ナックルアーム２
、操舵リンク３、ラック４は一つの固定状態にあるので
、ピニオン７はラック４から反力をうけ、ピニオン７と
一体となっているピニオン軸７Ｃがペアリング部２１を
第３図の右方向に押し付ける。セしてべ゛アリング部２
１のアウタレース２１Ｂをして圧！素子３１Ｒが圧縮さ
れ、この圧縮力による電圧変化を検出して、モータ９の
回転方向を決定し、右方向操舵のパワーアシストを生じ
させるものである。
転させると、負荷状態に６る車輪１、ナックルアーム２
、操舵リンク３、ラック４は一つの固定状態にあるので
、ピニオン７はラック４から反力をうけ、ピニオン７と
一体となっているピニオン軸７Ｃがペアリング部２１を
第３図の右方向に押し付ける。セしてべ゛アリング部２
１のアウタレース２１Ｂをして圧！素子３１Ｒが圧縮さ
れ、この圧縮力による電圧変化を検出して、モータ９の
回転方向を決定し、右方向操舵のパワーアシストを生じ
させるものである。
一方、ハンドル５を反時計方向く回転させた場合におい
ては、圧電素子３１Ｌが圧縮されて左方向操舵のパワー
アシストを生じさせるものである。
ては、圧電素子３１Ｌが圧縮されて左方向操舵のパワー
アシストを生じさせるものである。
ｔｆ、ａ図は本発明の第２の実施例の要部を示す断面図
である。これは第１実施例の圧電索子３１（３１Ｒ，き
ＩＩ、）の代シに、ギアーボックス７Ｂの外側表面に一
対の抵抗線歪ゲージ４１（４１Ｒ１４ｘＬ）を設けたも
ので、その取付位置はピニオン軸７Ｃの軸心１０を通シ
、ラックと平行な線１０Ａ上にある。
である。これは第１実施例の圧電索子３１（３１Ｒ，き
ＩＩ、）の代シに、ギアーボックス７Ｂの外側表面に一
対の抵抗線歪ゲージ４１（４１Ｒ１４ｘＬ）を設けたも
ので、その取付位置はピニオン軸７Ｃの軸心１０を通シ
、ラックと平行な線１０Ａ上にある。
第４図において、ハンドル回転時、タイヤが負荷状態に
あるとき、ピニオン＠７Ｃの押し付は力は、ペアリング
部２１．２２を介して、ギアーボックス７Ｂの外側表面
に符着されている抵抗線歪ゲージ４ｍ（４１１，４１Ｌ
）Ｋ歪を生じさせるので、操舵トルクは抵抗変化として
検出することができる。
あるとき、ピニオン＠７Ｃの押し付は力は、ペアリング
部２１．２２を介して、ギアーボックス７Ｂの外側表面
に符着されている抵抗線歪ゲージ４ｍ（４１１，４１Ｌ
）Ｋ歪を生じさせるので、操舵トルクは抵抗変化として
検出することができる。
なお第１１第２実施例では、一対の圧電素子３１（３１
Ｒ，３１Ｌ）又は抵抗線歪ゲージ４１（４１Ｒ，４１Ｌ
）を設けたものを示したが、−個の圧電素子又は歪ゲー
ジを設けたものでもよく、その場合には圧電素子又は歪
ゲージに予め初期応力を与えておくことが必要である。
Ｒ，３１Ｌ）又は抵抗線歪ゲージ４１（４１Ｒ，４１Ｌ
）を設けたものを示したが、−個の圧電素子又は歪ゲー
ジを設けたものでもよく、その場合には圧電素子又は歪
ゲージに予め初期応力を与えておくことが必要である。
なお第１．第２実施例では、圧電素子３１（３ｘＲ１３
１Ｌ ）、抵抗線歪ゲージ４１（４１Ｒ５４１Ｌ）等の
操舵トルク検出手段が第２図に示されるペアリング部２
１に設けられているものを示したが、ピニオン軸７Ｃを
支承する他のペアリング部２２１Ｃ設けるようＫしても
よい。
１Ｌ ）、抵抗線歪ゲージ４１（４１Ｒ５４１Ｌ）等の
操舵トルク検出手段が第２図に示されるペアリング部２
１に設けられているものを示したが、ピニオン軸７Ｃを
支承する他のペアリング部２２１Ｃ設けるようＫしても
よい。
第５図は、電気駆動力をパワーアシストとする第１実施
例において、電気駆動力゛に代えて油圧駆動力をパワー
アシストとしたラックアンドピニオン式パワーステアリ
ング装置の概要図であり、パワーアシストの手段が異る
点で前記第１〜第２の実施例（第１〜４図）とは相違点
を有する。
例において、電気駆動力゛に代えて油圧駆動力をパワー
アシストとしたラックアンドピニオン式パワーステアリ
ング装置の概要図であり、パワーアシストの手段が異る
点で前記第１〜第２の実施例（第１〜４図）とは相違点
を有する。
第５図において、圧電素、子、歪ゲージ等の操舵トルク
検出手段７ムで検出した電気信号はコントローラ８に入
力処理され、コントロールバルブ５１を制御することに
よシ、シリンダ５５に管路５４を通じて圧油を供給し、
リンク３．にパワーアシストを生じさせるものである。
検出手段７ムで検出した電気信号はコントローラ８に入
力処理され、コントロールバルブ５１を制御することに
よシ、シリンダ５５に管路５４を通じて圧油を供給し、
リンク３．にパワーアシストを生じさせるものである。
（なお５２は油圧ポンプ、５３は油タンクを示すもので
ある。）〔効果〕 以上の説明から明らかなように、簡潔な構造の操舵トル
ク検出装置を有するラックアンドピニオン式パワーステ
アリング装置を得ることができる。
ある。）〔効果〕 以上の説明から明らかなように、簡潔な構造の操舵トル
ク検出装置を有するラックアンドピニオン式パワーステ
アリング装置を得ることができる。
第１図は本発明の第１の実施例に係るラックアンドピニ
オン式パワーステアリング装置の概要図、第２図はその
ギアーボックスの縦断面図、第３図はその要部断面図、
第４図は本発明の第２の実施例の要部所間図、第５図は
他の実施例の概要図、第６図は従来の第１の操舵トルク
検出手段を示す断面図、第７図は従来の別の操舵トルク
検出手段を有するパワーステアリング装置の概要図、第
８図はその操舵トルク検出手段の要部断面図である。 １−・・車輪、 ３・・・操舵リンク、 ４・・・ラック、 ５・・・ハンドル、 ６・・・入力軸、 ７・・・ピニオン ７Ａ・・・操舵トルク検出手段、 ７Ｂ・・・ギアーボックス、 ７Ｃ・・・ピニオン軸、 ２１．２２・・・ペアリング部、 ２１Ａ、２２ム・・・ペアリング部アウタレース、２１
Ｂ、２２Ｂ・・・ペアリング部インナレース、３１Ｒ，
３１１・・・圧電素子、 ４１Ｒ，４ｔＬ・・・抵抗線歪ゲージ。
オン式パワーステアリング装置の概要図、第２図はその
ギアーボックスの縦断面図、第３図はその要部断面図、
第４図は本発明の第２の実施例の要部所間図、第５図は
他の実施例の概要図、第６図は従来の第１の操舵トルク
検出手段を示す断面図、第７図は従来の別の操舵トルク
検出手段を有するパワーステアリング装置の概要図、第
８図はその操舵トルク検出手段の要部断面図である。 １−・・車輪、 ３・・・操舵リンク、 ４・・・ラック、 ５・・・ハンドル、 ６・・・入力軸、 ７・・・ピニオン ７Ａ・・・操舵トルク検出手段、 ７Ｂ・・・ギアーボックス、 ７Ｃ・・・ピニオン軸、 ２１．２２・・・ペアリング部、 ２１Ａ、２２ム・・・ペアリング部アウタレース、２１
Ｂ、２２Ｂ・・・ペアリング部インナレース、３１Ｒ，
３１１・・・圧電素子、 ４１Ｒ，４ｔＬ・・・抵抗線歪ゲージ。
Claims (3)
- （１）ハンドル操舵トルクを入力信号として検出し、こ
の検出した信号を基として、パワーアシストを生じさせ
るラックアンドピニオン式パワーステアリング装置にお
いて、ピニオン軸を支承するペアリング部に前記トルク
検出手段を設けたことを特徴とするラックアンドピニオ
ン式パワーステアリング装置。 - （２）前記トルク検出手段が圧電素子であることを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載のラックアンドピニオ
ン式パワーステアリング装置。 - （３）前記トルク検出手段が抵抗線歪ゲージであること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載のラックアンド
ピニオン式パワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16351784A JPS6141672A (ja) | 1984-08-03 | 1984-08-03 | ラツクアンドピニオン式パワ−ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16351784A JPS6141672A (ja) | 1984-08-03 | 1984-08-03 | ラツクアンドピニオン式パワ−ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6141672A true JPS6141672A (ja) | 1986-02-28 |
| JPH0569752B2 JPH0569752B2 (ja) | 1993-10-01 |
Family
ID=15775367
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16351784A Granted JPS6141672A (ja) | 1984-08-03 | 1984-08-03 | ラツクアンドピニオン式パワ−ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6141672A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1541390A3 (de) * | 2003-12-12 | 2005-06-22 | Audi Ag | Anordnung für die Steuerung eines Radaufhängungslenkers über Piezokeramik-Elemente an der Mittellage des Lenkers. |
| FR2894920A1 (fr) * | 2005-12-20 | 2007-06-22 | Skf Ab | Systeme de volant de direction. |
| US7491950B2 (en) | 2002-02-20 | 2009-02-17 | Loma Linda University Medical Center | Method for retrofitting concrete structures |
| JP2009078712A (ja) * | 2007-09-26 | 2009-04-16 | Jtekt Corp | 操舵装置 |
| DE102018127752A1 (de) * | 2018-11-07 | 2020-05-07 | Audi Ag | Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug |
-
1984
- 1984-08-03 JP JP16351784A patent/JPS6141672A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7491950B2 (en) | 2002-02-20 | 2009-02-17 | Loma Linda University Medical Center | Method for retrofitting concrete structures |
| EP1541390A3 (de) * | 2003-12-12 | 2005-06-22 | Audi Ag | Anordnung für die Steuerung eines Radaufhängungslenkers über Piezokeramik-Elemente an der Mittellage des Lenkers. |
| FR2894920A1 (fr) * | 2005-12-20 | 2007-06-22 | Skf Ab | Systeme de volant de direction. |
| JP2009078712A (ja) * | 2007-09-26 | 2009-04-16 | Jtekt Corp | 操舵装置 |
| DE102018127752A1 (de) * | 2018-11-07 | 2020-05-07 | Audi Ag | Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0569752B2 (ja) | 1993-10-01 |
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