JPS6137523Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本案は、車輪の位置決めを行なうサスペンシヨ
ンメンバーに介装される自動車用サスペンシヨン
ブツシユに関するものである。

従来のサスペンシヨンブツシユは、そのばね特
性（定数）が一定になつており、また、走行中に
おける通常の操舵時（平担な道路の走行時、以下
単に操舵時という）と突起乗越時の場合では、そ
の理想とするばね定数が異なるため、そのばね定
数によるブツシユの荷重曲線Ａは、第１図に示す
ような操縦安定性を重視（操舵時）した理想的な
ばね定数による荷重曲線Ｂと、乗心地を重視（突
起乗越時）した理想的なばね定数による荷重曲線
Ｃとの中間に設定されているが、操縦安定性重視
の場合は乗心地が悪化し、乗心地重視の場合は操
縦安定性が得られず、また、荷重曲線Ａのような
従来の場合は操縦安定性と乗心地の双方が不十分
になる難点がある。

本案は、従来の自動車用サスペンシヨンブツシ
ユにおける前記したような難点を解消する考案に
係り、液圧に伴なつて容積の増減する第１油室を
備えた第１ボデイと該第１ボデイの一部を可動壁
とする第２油室を備え前記第１ボデイに対す相対
変位可能な第２ボデイとを有し、前記第１ボデイ
と第２ボデイ間にばね機構を付設するとともに、
前記第２油室の固定壁内に固設してダツシユポツ
トを設け、該ダツシユポツトのピストンロツドに
連設した揺動レバーに設けている弁体を、前記第
２油室側から前記可動壁に設けた連通ポートに対
接させて弁機構を設けた点に特徴を有するもので
あつて、その目的とする処は、圧縮方向の入力の
時間的変化を感知して自動的にばね定数が変化
し、操縦安定性と乗心地の双方がともに向上され
た自動車用サスペンシヨンブツシユを供する点に
ある。

次に、本案の自動車用サスペンシヨンブツシユ
の一実施例を第２図、第３図によつて説明する
と、第２図に示すように本案の自動車用サスペン
シヨンブツシユａは、車輪ｂの位置決めを行なう
ために、車輪ｂと自動車ボデイｃ間に設けられて
いるサスペンシヨンメンバー即ちサスペンシヨン
側ロツド２とボデイ側ロツド３との間に介装され
た状態にて使用されるものであつて、第３図によ
つてさらに詳細に説明すると、同自動車用サスペ
ンシヨンブツシユａは、液圧によつて膨縮される
気体内蔵のゴム製袋体４を設けて液圧に伴なつて
容積の増減する板部材５と７にて形成された第１
油室８を備えた第１ボデイ１０と、該第１ボデイ
１０の一部即ち前記板部材７を可動壁（以下、板
部材７を可動壁という）として板部材１５内に形
成された第２油室１８を備え、かつ第１ボデイ１
０に対し相対的変位（第３図の上下方向）可能な
第２ボデイ２０とを有し、第１ボデイ１０と第２
ボデイ２０間にはばね機構を構成するゴム部材３
０を、第１ボデイ１０と第２ボデイ２０における
板部材５と１５との対向した先端部間に固着して
設け（この場合、該ゴム部材３０は第２油室１８
の構成要素にもなつている）、さらに、第２油室
１８の内部即ち第２ボデイ２０を構成している板
部材１５つまり固定壁内側に固設したシリンダ３
１、ピストン３２、オリフイス３３およびばね３
４よりなるダツシユポツト３５を設け、そのピス
トンロツド３６の先端に支柱３７に枢着され揺動
自在の揺動レバー３８の基部側を枢着して連設す
るとともに、揺動レバー３８の先端側に連設した
球体よりなる弁体３９を、第２油室１８側から第
１ボデイ１０側の可動壁７に設けた連通ポート１
６に対設させて弁機構４０を設けた構造になつて
いる。

さらに、図中４１はシリンダ３１の下部側に設
けた開口であつて、ピストン３２の下側における
シリンダ３１内の油室を第２油室１８側に自由に
連通させており、また、弁体３９は、揺動レバー
３８の先端側に枢着されたロツド４２に設けら
れ、かつ上側に突設された杆体４３が連通ポート
１６内に遊挿されて、連通ポート１６に対接させ
ており、ばね３４によつて図示の下方に付勢され
ているピストン３２により常時はその予圧荷重に
よつて連通ポート１６が弁体３９にて閉塞するよ
うになつている。

図示した実施例は、前記したような構造になつ
ておりその作用について説明する。説明を簡単に
するために実施例の自動車用サスペンシヨンブツ
シユａにおいて、ボデイｃ側ロツド３に第１ボデ
イ１０の板部材５を固定し、サスペンシヨン側ロ
ツド２に第２ボデイ２０の板部材１５を固定し
て、車輪ｂのタイヤからサスペンシヨン側ロツド
２を介し第２ボデイ２０の板部材１５に圧縮方向
の入力（第３図の上方への力）が加わつた場合に
ついて説明すると、第４図に示すように一般にタ
イヤに加わる力は、通常走行における操舵時の入
力の時間変化が小さく、突起乗越時の入力の時間
変化が大きくて、いずれの場合にも前記入力によ
つて、第１ボデイ１０側に対し第２ボデイ２０側
の板部材１５とともにシリンダ３１が第３図の上
方に変位する。この場合、ピストン３２はばね３
４の予圧荷重によりシリンダ３１に対し相対的に
下方に変位しようとするが、ダツシユポツト３５
のオリフイス３３よりシリンダ３１内に油が流入
するのには流動抵抗が発生するため（開口４１よ
りの流出の方が容易となる）、ピストン３２はシ
リンダ３１を基準にして相対的に略一定測度で下
方に変位する。この場合のピストン３２の速度は
ばね３４の予圧荷重とオリフイス３３の開口面積
を変えることによつて任意に設定できる。そこ
で、これらの調整によりピストン３２の速度を、
操舵時におけるサスペンシヨン側ロツド２即ち第
２ボデイ２０の板部材１５つまりシリンダ３１速
度（小さい）と、突起乗越時における速度（大き
い）の中間になるように設定しておくと、 (1) 操舵時等のように入力の時間変化が小さい場
合（第４図参照）には、サスペンシヨン側ロツ
ド２側の第２ボデイ２０における板部材１５と
シリンダ３１の圧縮方向の速度（第３図の上向
方向）に対して、ダツシユポツト３５のピスト
ン３２の相対的な速度（図示の下向方向）が大
きくなり、ピストン３２はサスペンシヨン側ロ
ツド２、板部材１５およびシリンダ３１を基準
にすると下方に大きく移動しようとする。この
ため、ピストンロツド３６、揺動レバー３８を
介し弁体３９が連通ポート１６を閉じた第３図
に示す状態のままとなる。

よつて、前記の状態では第２油室１８内の油
がロツクされ、車体ｃ側のボデイ側ロツド３に
固定されている第１ボデイ１０に対しサスペン
シヨン側ロツド２の第２ボデイ２０が上方に動
くためには、第２ボデイ２０の板部材１５に対
する第１ボデイ１０の可動壁７との近接に伴な
う第２油室１８の体積変化（減少）を補なうた
めに、ゴム部材３０は、両ロツド２，３の軸方
向に圧縮されるとともに、該軸方向に直角な外
方への変位をもたらし前記の体積変化が補なわ
れる。

ゴム部材３０におけるロツド軸方向（第３図
の上下方向）のばね定数をｋ_C、該軸方向に対
する直角方向（剪断方向）のばね定数をｋ_sと
すると、この場合のトータルばね定数（ｋ_T）
は、 ｋ_T＝ｋ_C＋ｋ_S …(1) となり、このばね定数ｋ_Cとそのばね定数ｋ_Sが
第１ボデイ１０と第２ボデイ２０間のばね機構
に相当するとともに、そのゴム部材３０はさら
に第２油室１８の容積を確保する容積確保機構
を兼ねた構成になつている。従つて、この場合
には、大きなばね定数となり、第５図に示すよ
うな操舵安定性に優れたばね特性（ｋ_T、ばね
定数）による荷重曲線B′となる。

(2) 次に、突起乗越時等のように衝撃的入力が加
わり入力の時間変化が大きい場合には、当然な
がらサスペンシヨン側ロツド２、第２ボデイ２
０側の板部材１５およびシリンダ３１における
圧縮方向の速度に対するダツシユポツト３５の
ピストン３２の速度（第３図の下向方向）が小
さくなり、ピストン３２は瞬間的に第１ボデイ
１０側の仕切壁７に近接する方向に動いて（第
３図の上向きに）、ピストンロツド３６、揺動
レバー３８を介し弁体３９が可動壁７から離れ
るように下降し連通ポート１６が開かれる。

よつて、この場合は、第２油室１８内の油が
第１ボデイ１０側の可動壁７に設けている連通
ポート１６から第１油室８内に流入するため、
その流入油量相当分だけ第２油室１８の容積減
少が可能となり、前記した(1)式におけるロツド
２，３軸方向に対する直角方向（剪断方向）の
ばね定数ｋ_Sがゼロとなり、トータルばね定数
ｋ_Tがそれだけ減少する。即ち、第５図に示す
ようにこの際の該サスペンシヨンブツシユａの
荷重は、そのばね定数ｋ_Cのみによる荷重曲線
C′となり、乗心地に優れたものとなる。

また、第２油室１８の油が連通ポート１６から
第１油室８に流入しても、第１油室８内に設けて
いる気体内蔵のゴム製袋体４が縮小するため、第
１油室８内における実質的な容積増加となりその
流入が許容されるし、突起を乗越えて通常の操舵
状態になる即ちロツド２又は３間の圧縮方向の入
力が減少すると、ばね定数により第２油室１８側
の油圧が急減するため、連通ポート１６からかあ
るいは可動壁７に設けた例えばオリフイス７′か
ら、第１油室８内の油が第２油室１８内に戻り原
状に復帰する。

従つて、前記実施例によれば、引張方向の入力
の時間変化を感知して自動的にばね定数が変化
し、操縦安定性と乗心地の双方が確保されるもの
となり、操縦安定性と乗心地がともに理想的なも
のとなる。

また、本実施例によれば、ダツシユポツト３５
と弁体３９との間に支柱３７にて揺動自在に枢着
された揺動レバー３８を介装しているので、支柱
３７による揺動レバー３８の枢着位置３８′をピ
ストンロツド３６側あるいは弁体３９側に適宜調
節して設定することにより、ダツシユポツト３５
のピストン３２の速度に対する弁体３９の速度比
を適宜に拡大した適切なものに調整することが可
能となり、弁体３９による連通ポート１６の開閉
タイミングを容易に適正に調節することができ、
また、連通ポート１６を第１油室８の可動壁７側
部に配設することができる。

なお、前記において、入力の時間変化の小さい
場合としては、通常走行の操舵時について説明し
ているが、通常の制動時もこれに適応可能であ
り、また、入力の時間変化の大きい場合として
は、突起乗越時について説明しているが、コンプ
レツシヨンロツド方式の前側エンジン、前輪駆動
のFF車において急激な駆動力が加わる場合もこ
れに適応可能である。

以上本案を実施例について説明したが、勿論本
案はこのような実施例にだけ局限されるものでは
なく、本案の精神を逸脱しない範囲内で種々の設
計の改変を施しうるものである。

例えば、前記の実施例において、ゴム部材３０
に代えて、第１ボデイ１０と第２ボデイ２０にお
ける両板部材５と１５とを密に摺動自在に嵌挿
し、第１ボデイ１０と第２ボデイ２０間にばね定
数ｋ_Cのばね機構を設け、例えばボデイ側ロツド
３にばね定数ｋ_C＋ｋ_Sのばね機構を設けた構造に
すれば、前記実施例と同様な作用効果が得られ
る。（図示省略） また、第６図に示すように、第２ボデイ２０の
板部材１５側にダツシユポツトのピストン３２′
側を固設し、それに嵌装されているシリンダ３
１′をロツド３６′を介して図示外の揺動レバー３
８に連設した構造にすることも可能であり、この
場合は、オリフイス３３′、ばね３４′が図示の配
置になる。さらに、第７図に示すようにオリフイ
ス３３′をピストン３２に設けることでき、それ
らのいずれの場合も第３図に示す実施例の場合と
同様な作用効果が得られる。

本案のサスペンシヨンブツシユａは、第８図に
示すように適用可能であつて、この場合は矢印イ
が入力となり、矢印ロがフロント側を示してい
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の自動車用サスペンシヨンブツシ
ユの特性を示す説明図、第２図は本案に係る自動
車用サスペンシヨンブツシユの概様を示す側面
図、第３図は同自動車用サスペンシヨンブツシユ
の一実施例を示す縦断側面図、第４，５図は作用
説明図、第６図、第７図、第８図は他の各実施例
を示す縦断側面図である。 ａ：自動車用サスペンシヨンブツシユ、２：サ
スペンシヨン側ロツド、３：ボデイ側ロツド、
５：板部材、７：可動壁、８：第１油室、１０：
第１ボデイ、１５：板部材、１６：連通ポート、
１８：第２油室、２０：第２ボデイ、３０：ゴム
部材、３１，３１′：シリンダ、３２，３２′：ピ
ストン、３３，３３′：オリフイス、３４，３
４′：ばね、３５：ダツシユポツト、３６：ピス
トンロツド、３７：支柱、３８：揺動レバー、３
９：弁体、４１：開口、４２：ロツド。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 液圧に伴なつて容積の増減する第１油室を備え
   た第１ボデイと該第１ボデイの一部を可動壁とす
   る第２油室を備え前記第１ボデイに対し相対変位
   可能な第２ボデイとを有し、前記第１ボデイと第
   ２ボデイ間にばね機構を付設するとともに、前記
   第２油室の固定壁内に固設してダツシユポツトを
   設け、該ダツシユポツトのピストンロツドに連設
   した揺動レバーに設けている弁体を、前記第２油
   室側から前記可動壁に設けた連通ポートに対接さ
   せて弁機構を設けてなることに特徴を有する自動
   車用サスペンシヨンブツシユ。