JPS61295102A

JPS61295102A - 空気タイヤ

Info

Publication number: JPS61295102A
Application number: JP61146755A
Authority: JP
Inventors: エリック・ホルロイド; アンソニー・ジェームズ・モーガン・サムナー
Original assignee: W&A Bates Ltd
Current assignee: W&A Bates Ltd
Priority date: 1985-06-22
Filing date: 1986-06-23
Publication date: 1986-12-25
Also published as: GB8515875D0; ZA864198B; AU580673B2; AU5854886A; BR8602871A; CA1280678C; EP0207878A2; KR870000189A; EP0207878A3

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】「産業上の利用分野］本発明は、空気タイヤに関し、特に自動車に使用される
ラジアルカーカスタイヤに関する。

［従来の技術］一般に、ラジアルタイヤは、ブレーカの幅を横切って伸
びる平行な線条によって補強された１つ又は複数のエラ
ストマー層から成る連路面補強ブレーカを有する。そし
て、」１記線条は通常円周方向に伸びるタイヤの中心線
と鋭角をなしている。

そのブレーカ層の縁部は、通常切断端部で形成されてい
て、この切断端部がブレーカ縁のゆるみからタイヤ損失
を起こす大きな応力部分を生じさせている。

前述した問題の１つの解決が英国特許Ｎ。

２０８４６２３Ｂ号に開示されている。そこでは、ブレ
ーカ面を横切って前後して伸びることによってブレーカ
を形成する単一の連続線条が用いられており、それによ
りブレーカの縁は切断端部ではなく曲げられた線条の縁
によって形成されている。

記載された実施例では、山形線条形状の単一層について
も述べられているが、ジグザグ線条形状の単一層となっ
ている。

［本発明が解決しようとする問題点］上記従来のタイヤのブレーカ構造では、操縦性を向上さ
せるために角度効果をより改善しかつゼロ角度効果を達
成することができないといった欠点があった。

［問題点の解決手段］本発明は上記の如き従来技術の欠点を解決した空気タイ
ヤを提供するためになされたものである。

かかる目的を達成するため本発明は、単一の連続線条に
よって補強されたエラストマー層より成る２つの帯を含
むブレーカによって補強された踏面部を有し、上記線条
は上記帯の一方の縁から他方の縁まで前後して伸びるこ
とによって山形パターンに形成され、山形形状を形成す
る上記線条の横断部分は、王記帯の中心線の片側で上記
中心線と第１の傾斜角をなす第１の部分と、上記中心線
の他方の側で上記中心線と第２の正反対の傾斜角をなす
第２の部を有し、上記線条は線条の連続するループ部分
が上記帯の両縁に位置するように保持され、上記一方の
帯の山形形状が上記他方の帯の山形形状と反対方向を向
くように構成したものである。

ブレーカ構造に使用される層の数は、タイヤの目的によ
って決まる。例えば、２つの層は自動車や自動二輪車の
タイヤに用いられ、２つ又はそれ以上の層はトラックや
航空機等のタイヤに用いられる。ブレーカ線条は、５０
００から２１０００ｋｇ／ｍｍ２の高い膨張係数を有す
る線条であり、例えば金属、ナイロン、グラスファイバ
ー、芳香性ポリアミド等である。

［実施例］第４図において、乗用自動車に用いられるラジアルカー
カスタイヤ１０が示されている。ラジアルカーカスタイ
ヤとは、カーカスがタイヤの回転方向と７０度から９０
度の傾斜角を持つ線条によって補強されているタイヤを
意味する。

上記タイヤ１０は両側に肩部１２を有する踏面部１１を
備える。側壁１３は肩部１２から半径方向内側に伸び、
環状のビード１５によって共に補強された耳部１４で終
っている。上記タイヤ１０は、側壁１３及び踏面部１１
の下部を通って一方のビード１５から他方のビード１５
ｔで伸びる環状のカーカス層１６によって補強されてい
る。踏面部１１はタイヤの頭部において一対の環状ブレ
ーカ帯１８．１９から成るブレーカ１７によって更に補
強されている。上記ブレーカ帯１８．１９は、各々ゴム
被覆された線条によって両側を補強されたエラストマー
層より成る。上記線条は当業界で周知の適宜の構造をと
ることが可能である。

例えば、直径０．２５ｍｍの４本の繊維材をより合わせ
て直径０−６５ｍｍの線条とした金属タイヤ線条がある
。しかし、上記線条は、ナイロン、芳香性ポリアミド、
グラスファイバー、レイヨン等の他の好適な材料から得
ることができ、また線条の必要な強度によって決定され
る数の複数の繊維材を有する。カーカス層近傍に位置す
る内側のブレーカ帯１８は、幅Ｗ１を有し幅ｗ２の外側
のブレーカ帯１つの両端より外側に広がった状態で回転
方向に延びる。内側のブレーカ帯１８の幅ｗ１は、外側
のブレーカ帯１つの幅ｗ２より約１０％だけ広くなって
いる。しかし、周知の他のタイプのブレーカ構造におい
ては、例えば＠ＷＩ、Ｗ２が同じブレーカ帯が用いられ
、または外側のブレーカ帯が内側のブレーカ帯より広い
ものが用いられている。

２つのブレーカ帯１８．１９は、夫々第１図及び第２図
に示されている。両ブレーカ１８．１９は、山形パター
ンを形成するように帯の左右に略Ｖ字形をなして伸び、
かつ帯の長さ方向の両縁２５．２６が連続するループ状
の線条縁２２を有するようにその両縁を折り曲げられた
単一の連続状の線条２１によって補強されている。図示
のＶ字形はとがった先端を持つように示されているが、
実際はそうではなく線条はむしろＵ字形のように曲がっ
ている。隣合った線条部分は、線条の直径の０．２から
１．２倍の距離だけ離れて位置している。そして、線条
の直径とほぼ等しい距離だけ離れていることが望ましく
、本実施例の場合その距離が約０．６ｎ＋ｍで、線条の
直径が０．６５ｍ１となっている。上記線条部分は、帯
の中心線２３の両側と約２０度の角度をなして帯を横切
って伸びており、半分は＋２０度の傾斜角Ａをなして伸
び他の半分は一２０度の正反対の傾斜角Ｂをなして伸び
ている。これらの線条角度は、タイヤに組まれる前に非
伸縮性のブレーカ構造に適用される。

タイヤへの組込みは通常線条のわずかな減少（例えば、
１０％）を生じさせる。上記線条２１は、通常のタイヤ
線条の製造方法と同じ方法で一対のローラによって少な
くとも片側、または好ましくは両側を圧縮成形された加
硫されていなゴム化合物２４によって、その組込まれた
形状に保持される。第１図の内側ブレーカ１８の幅は１
１８ｖｎ、第２図の外側ブレーカ１９の幅は１１０Ｉと
なっている。　上記ブレーカ帯１８．１９が、＋２０度
の角度Ａ、Ｂをなして帯を横切って伸びる対称的部分か
ら成る線条を備える場合を示したけれども、例えば角度
ＡとＢが等しいならば±１５から±３０の間で他の任意
の角度をとることが可能である。

上記ブレーカ１７はタイヤを製造するのに必要な幅とな
っている。また、線条の傾斜角度は実際上所望の値とな
っている。切断されていない線条の端部が実質上帯の長
さ方向両縁部に位置している。また、重なり合わない各
層の束は、タイヤの設計及び製造方法により自由度を与
えるようにほぼ一様の厚さとなっている。理論上、それ
らの層は切断された端部を有するが、始めと終りの部分
で連結されているのである。

上述したような＋２０度の傾斜角Ａ、Ｂをもつ山形の線
条形状と幅１１８ｎ＋ｍと１１０ｍｍのブレーカ帯１８
．１９を備えるタイヤが製造され、本発明の範囲外の２
つのタイヤと比較して試験された。

上記２つのタイヤのうち第１のタイヤは、英国特許Ｎｏ
２０８４６２３Ｂに提案されているような連続線条の山
形パターンから成る１つの層を有する。第２のタイヤは
２つの層を有し、各層は傾斜角２０度のジグザグ形状を
なす一本の連続線条を用いている。

結果を以下に示す。

ａ）膨張度特性単−の山形状ブレーカを有するタイヤ（１）は、踏面半
径と共に頭部において低圧でタイヤ（２）よりかなり膨
張した。本発明の２重の山形状ブレーカを有するタイヤ
は、外周の膨張が０．２％以内でありタイヤ膨張特性に
おいて（２）と極めて近似していた。また、膨張した踏
面半径についてもタイヤ（２）と大きな差がなかった。

ｂ）荷重ゆがみ特性荷重ゆがみ曲線は２つの２重ブレーカタイヤに関しては
ほぼ同じであった。２重ブレーカタイヤに関し、接地面
を横切るわずかな大きい均等圧力を除いて踏跡において
明らかな差はなかった。

Ｃ）　コーナリング力特性 ■　荷重特性に対するコーナリング堅さとアライング堅
さは、２重ジグザグブレーカタイヤに比較し本発明の２
重ブレーカタイヤが１５％高い堅さを示した。このコー
ナリング堅さとアライング堅さは、改善された操縦性能
をもつタイヤ品質を示す。

■　２重の山形形状ブレーカタイヤの種々の荷重におけ
るスリップ角度に対する側面力については、ゼロ角度効
果の独特な特性を示した。この結果は、本発明のブレー
カ束によって実証したような対称的なブレーカ構造によ
るものであると予想される。

両コーナリングカ特性については、１重又２重の山形形
状ブレーカタイヤが通常の切断縁を有するブレーカタイ
ヤよりも大分良好であった。

これらのテストの結果は、望ましくない特徴ではなく向
上した操縦性を有するタイヤを与えると予期される特性
に関しゼロ角度効果の驚くべきかつ新たな組合わせを示
している。

踏面下部近くのブレーカ帯１つは、角度効果に関し相当
な影響力をもつ。上述したような対称的構造の半径方向
外側のブレーカ１つを有することが、ゼロ角度効果を生
み出す。しかし、■形状が対称的でなくとも山形形状の
部分を補うことによって所望の効果を有するタイヤを製
造可能であることが考察される。

上記効果は、また帯の中心線両側を線条が横切る部分の
傾斜角を変えることによっても達成可能−１１＝であることが考察される。例えば、線条が１番目に横切
る部分を１５度の傾斜角とし、２番目に横切る部分を２
２度の傾斜角とすることによって達成できる。

角度効果は、旋回する自動車において現われる前後方向
の力の変化によって生じる。

［発明の効果］以上説明したように本発明によれば、操縦性を向上させ
るための特性の改善を図ることができ、ゼロ角度効果を
達成し得る空気タイヤを提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は各々本発明の一実施例に係る空気タ
イヤに用いられるブレーカの部分平面図、第３図は一実
施例に係る空気タイヤの踏面のＸ線写真による透視図、
第４図は一実施例に係る空気タイヤの部分断面図である
。１０・・・タイヤ　　　　　　　１１・・・踏面部１２
・・・肩部　　　　　　　　１３・・・側壁１４・・・
耳部　　　　　　　　　１５・・・ビード１６・・・カ
ーカス層　　　　　１７・・・ブレーカ１８．１９・・
・ブレーカ帯　　　２１・・・線条（外５名）

Claims

【特許請求の範囲】

（１）単一の連続線条によって補強されたエラストマー
層より成る２つの帯を含むブレーカによって補強された
踏面部を有し、上記線条は上記帯の一方の縁から他方の
縁まで前後して伸びることによって山形パターンに形成
され、山形形状を形成する上記線条の横断部分は、上記帯の中
心線の片側で上記中心線と第１の傾斜角をなす第１の部
分と、上記中心線の他方の側で上記中心線と第２の正反
対の傾斜角をなす第２の部分を有し、上記線条は、線条の連続するループ部分が上記帯の両縁
に位置するように保持され、上記一方の帯の山形形状が上記他方の帯の山形形状と反
対方向を向いていることを特徴とする空気タイヤ。
（２）上記各帯が、帯の一方の縁から他方の縁まで前後
して伸びることによってほぼＶ字形状に形成された単一
の連続線条によって補強されたエラストマー層であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の空気タイ
ヤ。
（３）上記ブレーカの少なくとも半径方向外側の帯が、
上記Ｖ字形状の先端が上記帯の中心線長さ方向に位置す
るよう形成されたことを特徴とする特許請求の範囲第２
項に記載の空気タイヤ。
（４）上記ブレーカの両方の帯が、先端が帯の中心線に
位置するＶ字形状を有することを特徴とする特許請求の
範囲第３項に記載の空気タイヤ。
（５）少なくとも半径方向外側の帯が、横断部分の上記
第１の部分が帯の中心線となす傾斜角が上記第２の部分
が帯の中心線となす反対向きの角と等しい山形形状に形
成されたことを特徴とする特許請求の範囲第１項から第
４項に記載の空気タイヤ。
（６）上記ブレーカの両方の帯が、横断部分の第１の部
分と第２の部分が帯の中心線に対し等しくかつ反対向き
の傾斜角をなすように形成されたことを特徴とする特許
請求の範囲第５項に記載の空気タイヤ。
（７）１つの横断部分の線条が、次の横断部分の線条か
ら上記線条の直径の０．２から１．２倍だけ離れて位置
することを特徴とする特許請求の範囲第１項から第６項
に記載の空気タイヤ。
（８）線条の横断部分のうち上記第１及び第２の部分が
、帯の中心線長さ方向の両側とほぼ２０度の傾斜角をな
すことを特徴とする特許請求の範囲第５、６、７項に記
載の空気タイヤ。
（９）上記ブレーカの半径方向外側の帯が、内側の帯の
幅より小さい幅を有することを特徴とする特許請求の範
囲第１項から第８項に記載の空気タイヤ。
（１０）上記ブレーカが少なくとも３つの帯を有し、か
つ上記各帯の山形形状が隣合う帯の山形形状と反対方向
を向いていることを特徴とする特許請求の範囲第１項か
ら第９項に記載の空気タイヤ。