JPS6127701A - 合成樹脂製組立車輪 - Google Patents
合成樹脂製組立車輪Info
- Publication number
- JPS6127701A JPS6127701A JP14823984A JP14823984A JPS6127701A JP S6127701 A JPS6127701 A JP S6127701A JP 14823984 A JP14823984 A JP 14823984A JP 14823984 A JP14823984 A JP 14823984A JP S6127701 A JPS6127701 A JP S6127701A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hub
- synthetic resin
- main body
- wheel
- wheel main
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B1/00—Spoked wheels; Spokes thereof
- B60B1/003—Spoked wheels; Spokes thereof specially adapted for bicycles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B5/00—Wheels, spokes, disc bodies, rims, hubs, wholly or predominantly made of non-metallic material
- B60B5/02—Wheels, spokes, disc bodies, rims, hubs, wholly or predominantly made of non-metallic material made of synthetic material
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Materials Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
A0発明の目的
゛(1)産業上の利用分野
本発明は軽車両用として好適な合成樹脂製組立−車輪に
関するものである。
関するものである。
(2) 従来の技術
従来車両用等の車輪において、タイヤを除く主体部分を
合成樹脂材により構成したものが知られている。
合成樹脂材により構成したものが知られている。
(3) 発明が解決しようとする問題点ところで合成
樹脂製車輪は金属製のものに比べて強度、剛性に劣る欠
点があるが、近年カーボンファイバー樹脂等高引張弾性
モジュラスの繊維強化合成樹脂材(モジュラス3,00
0〜70,000kg/m”)が開発されており、かか
る合成樹脂材を用いて車輪全体を構成することも提案さ
れているが、前記繊維強化合成樹脂材は非常に高価であ
るばかりでなく比重も太きく(1,74〜1.84)、
合成樹脂製車輪の本来の目的である廉価、軽量化が達成
できなくなるという問題があった。
樹脂製車輪は金属製のものに比べて強度、剛性に劣る欠
点があるが、近年カーボンファイバー樹脂等高引張弾性
モジュラスの繊維強化合成樹脂材(モジュラス3,00
0〜70,000kg/m”)が開発されており、かか
る合成樹脂材を用いて車輪全体を構成することも提案さ
れているが、前記繊維強化合成樹脂材は非常に高価であ
るばかりでなく比重も太きく(1,74〜1.84)、
合成樹脂製車輪の本来の目的である廉価、軽量化が達成
できなくなるという問題があった。
3、発明の詳細な説明
A0発明の目的
(1)産業上の利用分野
本発明によれば、前記目的達成のため支持軸に支承され
るハブと、このハブに嵌合されるホイール主体とを異種
の合成樹脂材により構成し、それらを一体に結合゛して
なる組立車輪であって、前記ハブをカーボンファイバー
樹脂等の高引張弾性モジュラスの合成樹脂材で、また前
記ホイール主体を前記高引張弾性モジュラスよりも低い
、ナイロン樹脂等の引張弾性モジュラスの合成樹脂材に
よりそれぞれ構成する。
るハブと、このハブに嵌合されるホイール主体とを異種
の合成樹脂材により構成し、それらを一体に結合゛して
なる組立車輪であって、前記ハブをカーボンファイバー
樹脂等の高引張弾性モジュラスの合成樹脂材で、また前
記ホイール主体を前記高引張弾性モジュラスよりも低い
、ナイロン樹脂等の引張弾性モジュラスの合成樹脂材に
よりそれぞれ構成する。
(2)作 用
前記構成によれば、必要とする強度、剛性を保有させつ
つ廉価で低比重の合成樹脂製車輪が得られる。
つ廉価で低比重の合成樹脂製車輪が得られる。
(3)実施例
先ず、第1.第2図を参照して本発明の第1実施例につ
いて説明する。
いて説明する。
組立車輪はハブH1このハブHてに着脱自在に組付けら
れるホイール主体W、およびこのホイール主体Wに装着
されるタイヤTとより構成されている。
れるホイール主体W、およびこのホイール主体Wに装着
されるタイヤTとより構成されている。
先ず前記ハブHは、強度、剛性の大な高引張弾性モジュ
ラス(3,000〜70,000kg/m” )の合成
樹脂材により構成され、具体的には一般に繊維強化樹脂
と呼ばれるカーボンファイバーエポキシ樹脂、ボロンフ
ァイバエポキシ樹脂よりなる。一方ホイール主体Wは前
記高引張弾性モジュラスよりも低い引張弾性モジュラス
(1,000〜6 + 000 kg / tm ”)
の合成樹脂材により構成され、具体的には、ナイロン樹
脂、ポリカーボネート樹脂、ABS樹脂、ポリアセター
ル樹脂、アセチルセルロース樹脂である。而してこの引
張弾性モジュラス樹脂は、通常のフェノール樹脂、ポリ
エステル樹脂、ユリア樹脂、メラミン樹脂よりも高モジ
ュラスである。
ラス(3,000〜70,000kg/m” )の合成
樹脂材により構成され、具体的には一般に繊維強化樹脂
と呼ばれるカーボンファイバーエポキシ樹脂、ボロンフ
ァイバエポキシ樹脂よりなる。一方ホイール主体Wは前
記高引張弾性モジュラスよりも低い引張弾性モジュラス
(1,000〜6 + 000 kg / tm ”)
の合成樹脂材により構成され、具体的には、ナイロン樹
脂、ポリカーボネート樹脂、ABS樹脂、ポリアセター
ル樹脂、アセチルセルロース樹脂である。而してこの引
張弾性モジュラス樹脂は、通常のフェノール樹脂、ポリ
エステル樹脂、ユリア樹脂、メラミン樹脂よりも高モジ
ュラスである。
次に前記高引張弾性モジュラスの合成樹脂材により構成
されるハブHの構造について説明すると、これは中空円
筒状軸受筒部lと、この軸受筒部1の軸方同一側より半
径方向に一体に延出するホイール支持部2とよりなる。
されるハブHの構造について説明すると、これは中空円
筒状軸受筒部lと、この軸受筒部1の軸方同一側より半
径方向に一体に延出するホイール支持部2とよりなる。
前記軸受筒部1の左。
右両端内周面は、ボール軸受3.3が嵌着されるととも
にそれらの外側にシール部材4.4が装着される。ボー
ル軸受3,3のインナレース内側面間には、カラー5が
介装され、このカラー5とボール軸受3,3のインナレ
ースとに亘って支持軸6が回転自在に挿嵌される。
にそれらの外側にシール部材4.4が装着される。ボー
ル軸受3,3のインナレース内側面間には、カラー5が
介装され、このカラー5とボール軸受3,3のインナレ
ースとに亘って支持軸6が回転自在に挿嵌される。
第1図に明瞭に示すように、前記軸受筒部1の外周面は
凹凸のない滑らかな円筒面であって、連続切削加工が可
能なように構成される。また軸受筒部1の内周面には周
方向に略等間隔を存して複数個の補強片7・・・が放射
方向内向きに一体に突設され、これらの補強片7・・・
は軸受筒部1の、ポール軸受3.3間を補強する。
凹凸のない滑らかな円筒面であって、連続切削加工が可
能なように構成される。また軸受筒部1の内周面には周
方向に略等間隔を存して複数個の補強片7・・・が放射
方向内向きに一体に突設され、これらの補強片7・・・
は軸受筒部1の、ポール軸受3.3間を補強する。
前記ホイール支持部2は、前記軸受筒部1の一例外周面
より略直角に半径方向に延設され、そこには周方向に間
隔を存して複数個のスタンドボルト9・・・が植設され
、これらのスタンドポルト9・・・の軸線Z−Xは、前
記軸受筒部1の軸線L−Lと略平行である。前記スタン
ドボルト9・・・は、そこに螺着される後述のナツト1
0・・・とともに締着具Cを構成している。
より略直角に半径方向に延設され、そこには周方向に間
隔を存して複数個のスタンドボルト9・・・が植設され
、これらのスタンドポルト9・・・の軸線Z−Xは、前
記軸受筒部1の軸線L−Lと略平行である。前記スタン
ドボルト9・・・は、そこに螺着される後述のナツト1
0・・・とともに締着具Cを構成している。
前記ホイール支持部2の外周には、フランジ状のディス
ク支持部11が半径方向に一体に延設されてこのディス
ク支持部11の外側面には、複数個の締付ポルト12・
・・およびナツト13・・・を以て、ディスクブレーキ
装置のブレーキディスク14が固着される。
ク支持部11が半径方向に一体に延設されてこのディス
ク支持部11の外側面には、複数個の締付ポルト12・
・・およびナツト13・・・を以て、ディスクブレーキ
装置のブレーキディスク14が固着される。
次に前記ハブHの合成樹脂材よりも低い引張弾性モジュ
ラスの合成樹脂材、たとえばナイロン樹脂よりなる、ホ
イール主体Wの構造を詳細に説明すると、これは、ボス
15と、このボス15と一体に径方向に延びるスパイダ
16と、このスパイダ16の外周に一体に形成されるリ
ム17とより構成されている。
ラスの合成樹脂材、たとえばナイロン樹脂よりなる、ホ
イール主体Wの構造を詳細に説明すると、これは、ボス
15と、このボス15と一体に径方向に延びるスパイダ
16と、このスパイダ16の外周に一体に形成されるリ
ム17とより構成されている。
前記ボス15は、ボス孔を形成する内周側筒状部1 ’
5 aと、この筒状部15aの一端より径方向に延びる
被締着部15bと、この被締着部15bより斜め径方向
に延びる外周側筒状部15Cとにより断面チャンネル状
に形成され、さらに内、外同筒状部15a、15c間に
は、前記締着具Cを含む締着空間を区画する複数対の画
壁15d、’15dが一体に設けられζこれらの画壁1
ga、t5dはボス15を補強している。そしてボス1
5内には一側を開放した環状凹所18が形成される。
5 aと、この筒状部15aの一端より径方向に延びる
被締着部15bと、この被締着部15bより斜め径方向
に延びる外周側筒状部15Cとにより断面チャンネル状
に形成され、さらに内、外同筒状部15a、15c間に
は、前記締着具Cを含む締着空間を区画する複数対の画
壁15d、’15dが一体に設けられζこれらの画壁1
ga、t5dはボス15を補強している。そしてボス1
5内には一側を開放した環状凹所18が形成される。
前記筒状部15aは、リム17およびスパイダ16の径
方向中心線0−0を横切ってその左右に略゛同じ長さに
軸方向に延びており、その内周面には周方向に略等間隔
を存して放射方向内向きに複数のホイール主体側リブ片
Rw・・・が一体に突設され、これらのリブ片Rw・・
・の内端面は、前記ハブHの軸受筒部1の外周面に嵌合
できるように同心円上にある。また前記外周側筒状部1
5cも前記中心線0−oを横切って軸方向に延びている
。また締着空間において環状凹所18の奥壁には、周方
向に間隔をあけて′複数個のボルト孔20・・・が穿設
されている。而してこれらのボルト孔20・・・はハブ
Hとホイール主体Wとの組付時に、該ハブHに植設した
前記複数本のスタンドボルト9・・・と一致する位置に
ある。前記複数のボルト孔20・・・にはボベント状の
座金21・・・がそれぞれ埋設され、それらの座金21
・・・の外面は、5前記環状凹所18内渥対面している
。各座金21の通孔22の、環状凹所18側端縁には末
広状に拡がるテーパ面22aが形成される。
方向中心線0−0を横切ってその左右に略゛同じ長さに
軸方向に延びており、その内周面には周方向に略等間隔
を存して放射方向内向きに複数のホイール主体側リブ片
Rw・・・が一体に突設され、これらのリブ片Rw・・
・の内端面は、前記ハブHの軸受筒部1の外周面に嵌合
できるように同心円上にある。また前記外周側筒状部1
5cも前記中心線0−oを横切って軸方向に延びている
。また締着空間において環状凹所18の奥壁には、周方
向に間隔をあけて′複数個のボルト孔20・・・が穿設
されている。而してこれらのボルト孔20・・・はハブ
Hとホイール主体Wとの組付時に、該ハブHに植設した
前記複数本のスタンドボルト9・・・と一致する位置に
ある。前記複数のボルト孔20・・・にはボベント状の
座金21・・・がそれぞれ埋設され、それらの座金21
・・・の外面は、5前記環状凹所18内渥対面している
。各座金21の通孔22の、環状凹所18側端縁には末
広状に拡がるテーパ面22aが形成される。
前記ボス15の環状凹所18の環状開放端には、合成樹
脂製の環状カバー23が、自己の持つ弾性力によって嵌
着される。したがって前記ボス15は、前記外周側筒状
部15a、被締着部15b、内周側筒状部15Gおよび
前記環状カバー23によって中空閉断面に構成され、そ
の強度が高められる。
脂製の環状カバー23が、自己の持つ弾性力によって嵌
着される。したがって前記ボス15は、前記外周側筒状
部15a、被締着部15b、内周側筒状部15Gおよび
前記環状カバー23によって中空閉断面に構成され、そ
の強度が高められる。
前記スパイダ16は前記ボス15の外周より径方向にの
び、前記リム17に一体に接続される。
び、前記リム17に一体に接続される。
さらに前記リム17は通常のように断面三叉状に形成さ
れてそこにタイヤTが装着される。
れてそこにタイヤTが装着される。
前記硬質合成樹脂製ホイール主体Wを前記ハブHに組付
けるには、前記ボス15の内周側筒状部15aのボス孔
を、ハブHの軸受筒部1の外周面に嵌合する。この場合
ボス孔を形成する筒状部15dの内周面より内向きに突
設される複数のホイール主体側リブ片Rw・・・は、軸
受筒部1の滑らかな外周面に密に嵌合し、前記中心線0
−0を横切って軸方向に長く延びており、ホイール主体
WとハブHとの嵌合強度が高められる。またボス15の
被締着部15bは、ハブHのホィール支持部2側面に接
合され、該ホイール支持部2に植設した複数のスタット
ボルト9・・・の先端部はボス15のボルト孔20・・
・および座金21・・・を通って環状凹所18内に臨み
、それらの突出部に、ナツト10・・・をそれぞれ螺締
すれば、ハブHにホイール主体Wが一体に固着さhる。
けるには、前記ボス15の内周側筒状部15aのボス孔
を、ハブHの軸受筒部1の外周面に嵌合する。この場合
ボス孔を形成する筒状部15dの内周面より内向きに突
設される複数のホイール主体側リブ片Rw・・・は、軸
受筒部1の滑らかな外周面に密に嵌合し、前記中心線0
−0を横切って軸方向に長く延びており、ホイール主体
WとハブHとの嵌合強度が高められる。またボス15の
被締着部15bは、ハブHのホィール支持部2側面に接
合され、該ホイール支持部2に植設した複数のスタット
ボルト9・・・の先端部はボス15のボルト孔20・・
・および座金21・・・を通って環状凹所18内に臨み
、それらの突出部に、ナツト10・・・をそれぞれ螺締
すれば、ハブHにホイール主体Wが一体に固着さhる。
この場合ナツト10の基端に形成したテーパ面10aは
、座金21のテーパ面22aに密に校合して芯ずれを防
止し確実な締着が行われる。
、座金21のテーパ面22aに密に校合して芯ずれを防
止し確実な締着が行われる。
尚、ナツト10には、かしめを施したり、あるいは、ば
ね、プレート等を挿入してその脱落を防止する。
ね、プレート等を挿入してその脱落を防止する。
前記ホイール主体W外周のリム17には通常のようにタ
イヤTが装着される。
イヤTが装着される。
第3〜5図には、本発明の第2実施例が示される。この
第2実施例において、前記第1実施例と同一部材には同
一符号が付しである。そしてハブHとホイール主体Wは
前記第1実施例と同じ合成樹脂材により形成される。
第2実施例において、前記第1実施例と同一部材には同
一符号が付しである。そしてハブHとホイール主体Wは
前記第1実施例と同じ合成樹脂材により形成される。
第3図に明瞭に示すように、軸受筒部1の外周面には周
方向に間隔をあけて軸方向の複数個の凹溝8が形成され
、これらの凹溝8内にハブ側リブRh・・・が放射状に
突設される。また軸受筒部1の内周面は滑らかな円筒面
に形成される。一方前記ホイール主体Wの゛ボス15に
おいて、締着具Cを含む締着空間を画成する画壁部15
dの外面間の空間24の中間部には外周側筒状部15c
の内面より、内周側筒状部15aに向かってホイール主
体側リブ片Rw・・・が放射状にのびており、それらの
リブ片Rw・・・の内端は内周側筒状部15aの内周面
と同心円上にある。
方向に間隔をあけて軸方向の複数個の凹溝8が形成され
、これらの凹溝8内にハブ側リブRh・・・が放射状に
突設される。また軸受筒部1の内周面は滑らかな円筒面
に形成される。一方前記ホイール主体Wの゛ボス15に
おいて、締着具Cを含む締着空間を画成する画壁部15
dの外面間の空間24の中間部には外周側筒状部15c
の内面より、内周側筒状部15aに向かってホイール主
体側リブ片Rw・・・が放射状にのびており、それらの
リブ片Rw・・・の内端は内周側筒状部15aの内周面
と同心円上にある。
前記ホイール主体側リブ片Rwと画壁部15dとは連結
片25によって橋架結合される。
片25によって橋架結合される。
ハブHにホイール主体Wを組み、つけたとき、第3図に
明瞭に示すようにハブ側リブ片Rh・・・は、ホイール
主体Wの内周側円筒部15aに密に嵌合され、ま−たホ
イール主体側リブ片Rwは、ハブHの軸受筒部1の外周
面に密に嵌合され、前記両リブ片Rh・・・、Rw・・
・は協働してそれらの嵌合部の強度を高める。
明瞭に示すようにハブ側リブ片Rh・・・は、ホイール
主体Wの内周側円筒部15aに密に嵌合され、ま−たホ
イール主体側リブ片Rwは、ハブHの軸受筒部1の外周
面に密に嵌合され、前記両リブ片Rh・・・、Rw・・
・は協働してそれらの嵌合部の強度を高める。
前記第1.第2実施例によれば、ホイール主体Wのポス
15は、その軸方向に長い円筒状に形成されてハブHの
外周面に嵌合されることにより、タイヤTよりホイール
主体Wにかかる負荷は、リブ片RW、あるいはリブ片R
w、Rhを介してハブHへの分散伝達されホイール主体
WとハブHとの締着部Cに応力が集中するのを防止して
その分散化が図れ、これによって組立車輪の強度が高め
られてその耐久性が向上する。またハブHに対してホイ
ール主体Wの複数種用意し、それらを適宜選択してハブ
Hに結合することにより、各種、各仕様に対応する組立
車輪が低コストで得られる。
15は、その軸方向に長い円筒状に形成されてハブHの
外周面に嵌合されることにより、タイヤTよりホイール
主体Wにかかる負荷は、リブ片RW、あるいはリブ片R
w、Rhを介してハブHへの分散伝達されホイール主体
WとハブHとの締着部Cに応力が集中するのを防止して
その分散化が図れ、これによって組立車輪の強度が高め
られてその耐久性が向上する。またハブHに対してホイ
ール主体Wの複数種用意し、それらを適宜選択してハブ
Hに結合することにより、各種、各仕様に対応する組立
車輪が低コストで得られる。
さらにハブHおよびホイール主体Wの組立方向は組立車
輪の車軸6への組立方向と一致しており、しかもスタッ
トボルトにナンド10を締着するだけでよいので、それ
らの組立性がきわめてよい。
輪の車軸6への組立方向と一致しており、しかもスタッ
トボルトにナンド10を締着するだけでよいので、それ
らの組立性がきわめてよい。
C0発明の効果
以上″の第1.第2実施例により明らかなように、本発
明によれば、支持軸に支承されるハブ、このハブに嵌合
されるホイール主体とを異種の合成樹脂材により構成し
、これらを一体に結合した、組立車輪において、前記ハ
ブ番カーボンファイバー樹脂等の高引張弾性モジュラス
の合成樹脂材で、また前記ホイール主体を前記高引張弾
性モジュラスよりも低い引張弾性モジュラスのナイロン
等の合成樹脂材によりそれぞれ構成したので、比較的容
積が小さく、しかも駆動力、ブレーキ力、タイヤからの
外力等の大きな負荷のかかるハブは、高価ではあるが、
剛性、強度が大で、高比重の合成樹脂材で、また比較的
容積が大きく、ハブに比べて要求強度、および剛性の低
いホイール主体は、剛性、強度がハブよりも低いが、低
度で、低比重の合成樹脂材でそれぞれ構成されることと
なって、全体として所期の強度、剛性を保有しつつ低度
で、且つ軽量な合成樹脂製組立車輪を得ることができる
。
明によれば、支持軸に支承されるハブ、このハブに嵌合
されるホイール主体とを異種の合成樹脂材により構成し
、これらを一体に結合した、組立車輪において、前記ハ
ブ番カーボンファイバー樹脂等の高引張弾性モジュラス
の合成樹脂材で、また前記ホイール主体を前記高引張弾
性モジュラスよりも低い引張弾性モジュラスのナイロン
等の合成樹脂材によりそれぞれ構成したので、比較的容
積が小さく、しかも駆動力、ブレーキ力、タイヤからの
外力等の大きな負荷のかかるハブは、高価ではあるが、
剛性、強度が大で、高比重の合成樹脂材で、また比較的
容積が大きく、ハブに比べて要求強度、および剛性の低
いホイール主体は、剛性、強度がハブよりも低いが、低
度で、低比重の合成樹脂材でそれぞれ構成されることと
なって、全体として所期の強度、剛性を保有しつつ低度
で、且つ軽量な合成樹脂製組立車輪を得ることができる
。
第1.第2図は本発明組立車輪の第1実施例を示すもの
で、第1図は第2図のI−I線に沿う断面図、第2図は
第1図ト]線に沿う断面図、第3゛〜5図は本発明組立
車輪の第2実施例を示すもので、第3図は第4図■−■
線に沿う断面図、第4図は第3図If−IV線断面図、
第5図は第3図■−■線に沿う断面図である。 H・・・ハブ、W・・・ホイール主体、6・・・支持軸 第4図 第5図
で、第1図は第2図のI−I線に沿う断面図、第2図は
第1図ト]線に沿う断面図、第3゛〜5図は本発明組立
車輪の第2実施例を示すもので、第3図は第4図■−■
線に沿う断面図、第4図は第3図If−IV線断面図、
第5図は第3図■−■線に沿う断面図である。 H・・・ハブ、W・・・ホイール主体、6・・・支持軸 第4図 第5図
Claims (1)
- 支持軸に支承されるハブと、このハブに嵌合されるホイ
ール主体とを異種の合成樹脂材により構成し、それらを
一体に結合してなる組立車輪であって、前記ハブをカー
ボンファイバー樹脂等の高引張弾性モジュラスの合成樹
脂材で、また前記ホイール主体を前記高引張弾性モジュ
ラスよりも低い、ナイロン樹脂等の引張弾性モジュラス
の合成樹脂材によりそれぞれ構成したことを特徴とする
、合成樹脂製組立車輪。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14823984A JPS6127701A (ja) | 1984-07-17 | 1984-07-17 | 合成樹脂製組立車輪 |
US06/714,193 US4702527A (en) | 1984-03-21 | 1985-03-20 | Built-up wheel for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14823984A JPS6127701A (ja) | 1984-07-17 | 1984-07-17 | 合成樹脂製組立車輪 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6127701A true JPS6127701A (ja) | 1986-02-07 |
Family
ID=15448353
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14823984A Pending JPS6127701A (ja) | 1984-03-21 | 1984-07-17 | 合成樹脂製組立車輪 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6127701A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN100400312C (zh) * | 2004-07-06 | 2008-07-09 | 株式会社岛野 | 自行车轮毂组件 |
-
1984
- 1984-07-17 JP JP14823984A patent/JPS6127701A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN100400312C (zh) * | 2004-07-06 | 2008-07-09 | 株式会社岛野 | 自行车轮毂组件 |
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