JPS61266854A - クラツチ潤滑回路 - Google Patents
クラツチ潤滑回路Info
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- JPS61266854A JPS61266854A JP60103864A JP10386485A JPS61266854A JP S61266854 A JPS61266854 A JP S61266854A JP 60103864 A JP60103864 A JP 60103864A JP 10386485 A JP10386485 A JP 10386485A JP S61266854 A JPS61266854 A JP S61266854A
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- lubricating oil
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
- F16D25/123—Details not specific to one of the before-mentioned types in view of cooling and lubrication
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
- F16D25/14—Fluid pressure control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D48/04—Control by fluid pressure providing power assistance
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D2048/0209—Control by fluid pressure characterised by fluid valves having control pistons, e.g. spools
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明はクラッチ潤滑回路、特にパワーシフトトランス
ミッションのクラッチ潤滑回路に関する。
ミッションのクラッチ潤滑回路に関する。
従来の技術
この種のクラッチ潤滑回路として実開昭５３−１５４７
８号公報に示す回路がある。この回路はトルクコンパ・
−夕のタービンより排出される作動油をクーラで冷却し
、更にチェックバルブで調圧してパワーシフトトランス
ミッション内の全クラッチへ潤滑油を供給している。
８号公報に示す回路がある。この回路はトルクコンパ・
−夕のタービンより排出される作動油をクーラで冷却し
、更にチェックバルブで調圧してパワーシフトトランス
ミッション内の全クラッチへ潤滑油を供給している。
発明が解決しようとする問題点
従来のクラッチ潤滑回路は各クラッチへの潤滑油量をシ
フトポジションにより調整することな（全クラッチに潤
滑油を供給していたので、各クラッチへ常に最大必要潤
滑油量を供給する必要がある。最大必要潤滑油量を確保
するにはオイルポンプの容量を大きくしなければならず
、確保できないときクラッチの焼付等の聞届が生じる。
フトポジションにより調整することな（全クラッチに潤
滑油を供給していたので、各クラッチへ常に最大必要潤
滑油量を供給する必要がある。最大必要潤滑油量を確保
するにはオイルポンプの容量を大きくしなければならず
、確保できないときクラッチの焼付等の聞届が生じる。
このような最大必要潤滑油量を確保した上で。
例えばトランスミッションが前後進１段の場合でシフト
ポジションをニュートラルにしたとき１前後進のクラッ
チに供給される潤滑油量が同流量であれば引き摺りによ
るニュートラル時発進という問題が生じないが、前進時
または後進時非係合クラッチによる引き摺りトルクが大
となり、トランスミッションの効率が落ちるという問題
がある。
ポジションをニュートラルにしたとき１前後進のクラッ
チに供給される潤滑油量が同流量であれば引き摺りによ
るニュートラル時発進という問題が生じないが、前進時
または後進時非係合クラッチによる引き摺りトルクが大
となり、トランスミッションの効率が落ちるという問題
がある。
また、トランスミッションが前進２速後進１速のときは
、３つのクラッチに潤滑油を同流量流せばニュートラル
時に前進側に引き摺りが生じ、各シフトにおいても引き
摺りによる効率低下が大であるという問題がある。
、３つのクラッチに潤滑油を同流量流せばニュートラル
時に前進側に引き摺りが生じ、各シフトにおいても引き
摺りによる効率低下が大であるという問題がある。
非係合クラッチにも多少の潤滑油の供給が必要であり、
それゆえに本発明は、少なくともシフトポジションによ
り非係合クラッチに供給する潤滑油量を制御し引き摺り
によるトルク損失を減少させたクラッチ潤滑回路を提供
することを目的とする。
それゆえに本発明は、少なくともシフトポジションによ
り非係合クラッチに供給する潤滑油量を制御し引き摺り
によるトルク損失を減少させたクラッチ潤滑回路を提供
することを目的とする。
問題点を解決するための技術的手段
本発明にかかるクラッチ潤滑回路は前記回路において、
少なくとも潤滑油路を前進クラッチ用と後進クラッチ用
とに分けて構成し、各シフト位置の選択により発生した
クラッチ圧に基づき前進クラッチ用と後進クラッチ用の
潤滑油路を択一的に選択し非係合クラッチの潤滑油量を
減少させる油圧回路を潤滑回路中に設けたことを特徴と
する。
少なくとも潤滑油路を前進クラッチ用と後進クラッチ用
とに分けて構成し、各シフト位置の選択により発生した
クラッチ圧に基づき前進クラッチ用と後進クラッチ用の
潤滑油路を択一的に選択し非係合クラッチの潤滑油量を
減少させる油圧回路を潤滑回路中に設けたことを特徴と
する。
油圧回路はクラッチ圧に基づき係合クラッチへの潤滑油
量を増加させるように構成することもできる。
量を増加させるように構成することもできる。
また、前進段数が後進段数よりも多いトランスミッショ
ンにあっては、油圧回路をシフト位置がニュートラル位
置のときに後進クラッチ用潤滑油路に多量の潤滑油を流
す構成としてニュートラル時の発進を防止することもで
きる。前進段数と後進段数が同じであるときはシフト位
置がニュートラルのときに全クラッチへの潤滑油量を減
少させればニュートラル時の発進が防止できる。
ンにあっては、油圧回路をシフト位置がニュートラル位
置のときに後進クラッチ用潤滑油路に多量の潤滑油を流
す構成としてニュートラル時の発進を防止することもで
きる。前進段数と後進段数が同じであるときはシフト位
置がニュートラルのときに全クラッチへの潤滑油量を減
少させればニュートラル時の発進が防止できる。
作用
シフト位置により前進または後進が選択されたとき、そ
のときに発生したクラッチ圧に基づき油圧回路が非係合
クラッチの潤滑油量を減少させ。
のときに発生したクラッチ圧に基づき油圧回路が非係合
クラッチの潤滑油量を減少させ。
非係合クラッチによる引き摺りトルクを減少させる。
実施例
以下図面に基いて本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明にかかるクラッチ潤滑回路であり、第２
図は油圧回路に用いられるバルブである。トランスミッ
ションは前進二段、後進一段を達成するための３つのク
ラッチを持ち、トルクコンバータの排出油をクラッチの
潤滑油として用いている。
図は油圧回路に用いられるバルブである。トランスミッ
ションは前進二段、後進一段を達成するための３つのク
ラッチを持ち、トルクコンバータの排出油をクラッチの
潤滑油として用いている。
オイルポンプ１で昇圧された油はレギュレータバルブ２
で調圧され１インチレグバルブ３を介してセレクタバル
ブ４の２つの入力ボート５，６に供給される。セレクタ
バルブ４は前進二段、後進一段および二へ一トラルを選
択できるように構成されている。このセレクタバルブ４
はシフト位置により各クラッチの係合ピストンに連通ず
る出力ポートを持ち、シフト位置が前進ハイのときの出
力ポードア、前進ローのときの出力ポート８．後進のと
きの出力ポート９およびニュートラル時もしくはクラッ
チ非係合時において圧油を排出する２つのドレインポー
ト１０．ｌｌを有している。更にこのセレクタバルブ４
はシフト位置により第２図に示すバルブを制御するため
の出力ポートを持ち、シフト位置が前進ハイのときの出
力ポート１２）前進ローのときの出力ボート■３．後進
のときの出力ポート１４およびニュートラル時もしくは
シフト位置によって制御圧を排出するためのドレインポ
ート１５をそれぞれ有している。
で調圧され１インチレグバルブ３を介してセレクタバル
ブ４の２つの入力ボート５，６に供給される。セレクタ
バルブ４は前進二段、後進一段および二へ一トラルを選
択できるように構成されている。このセレクタバルブ４
はシフト位置により各クラッチの係合ピストンに連通ず
る出力ポートを持ち、シフト位置が前進ハイのときの出
力ポードア、前進ローのときの出力ポート８．後進のと
きの出力ポート９およびニュートラル時もしくはクラッ
チ非係合時において圧油を排出する２つのドレインポー
ト１０．ｌｌを有している。更にこのセレクタバルブ４
はシフト位置により第２図に示すバルブを制御するため
の出力ポートを持ち、シフト位置が前進ハイのときの出
力ポート１２）前進ローのときの出力ボート■３．後進
のときの出力ポート１４およびニュートラル時もしくは
シフト位置によって制御圧を排出するためのドレインポ
ート１５をそれぞれ有している。
変速におけるクラッチは、前進ハイ側のクラ二！千１６
．前進ロー側のクラッチ１７．および後進りラッチ１８
から成り、前進ハイ側のクラッチ１６はライン１９を介
してセレクタバルブ４の出力ポードアに、ロー側のクラ
ッチ１７はライン２０を介して出カポ−ト８に、後進ク
ラッチ１８はライン２１を介して出力ポート９にそれぞ
れ連通している。
．前進ロー側のクラッチ１７．および後進りラッチ１８
から成り、前進ハイ側のクラッチ１６はライン１９を介
してセレクタバルブ４の出力ポードアに、ロー側のクラ
ッチ１７はライン２０を介して出カポ−ト８に、後進ク
ラッチ１８はライン２１を介して出力ポート９にそれぞ
れ連通している。
クラッチの潤滑はハイおよびローの前進クラッチ１６．
１７と、後進クラッチ１８とに分けて潤滑油路２２）２
３が構成されており、第２図に示すバルブ２４により選
択され非係合クラッチに連通ずる潤滑油路の油量が減少
するように分配される。
１７と、後進クラッチ１８とに分けて潤滑油路２２）２
３が構成されており、第２図に示すバルブ２４により選
択され非係合クラッチに連通ずる潤滑油路の油量が減少
するように分配される。
バルブ２４はスプール２５およびスプール２５に前設さ
れるところのスプリング２６とで構成され、１つの入力
ポート２７．２つの出力ポート２８．２９．および両端
のチャンバ室に連通ずる制御ポート３０．３１を有して
いる。入力ポート２７はライン３２を介してトルクコン
バータ３３に連通ずる。トルクコンバータ３３にはレギ
ュレータバルブ２から潤滑油が供給゛ される。出力ポ
ート２８はライン３４を介して前進側の潤滑油路２２に
、他の出力ポート２９はライン３５を介′シ、て後進側
の潤滑油路２３にそれぞれ連通ずる。
れるところのスプリング２６とで構成され、１つの入力
ポート２７．２つの出力ポート２８．２９．および両端
のチャンバ室に連通ずる制御ポート３０．３１を有して
いる。入力ポート２７はライン３２を介してトルクコン
バータ３３に連通ずる。トルクコンバータ３３にはレギ
ュレータバルブ２から潤滑油が供給゛ される。出力ポ
ート２８はライン３４を介して前進側の潤滑油路２２に
、他の出力ポート２９はライン３５を介′シ、て後進側
の潤滑油路２３にそれぞれ連通ずる。
前進クラッチ１６． １７のクラッチ圧が入力される制
御ボート３０はいずれのクラッチ圧も入力することがで
きるようにライン３６．シャトルバルブ３７゜ライン３
８．３９を介してセレクタバルブ４の出力ボート１２．
１３に連通している。後進クラッチ１８のクラッチ圧
が入力されチャンバ室にスプリング２Ｂを有する制御ポ
ート３１はライン４０を介してセレクタバルブ４の出力
ポート１４に連通ずる。このバルブ２４は一方の制御ポ
ートにクラッチ圧が人力されると非係合クラッチのｆｌ
ｉｌ油滑に連通する出力ポートが閉塞されるが、非係合
クラッチにも最小限の潤滑油を供給するためスプール２
５に２つのオリフィス４１．４２が設けられている。二
にらオリフィス４１、４２は対応する出力ポート２８．
２９に連通する。
御ボート３０はいずれのクラッチ圧も入力することがで
きるようにライン３６．シャトルバルブ３７゜ライン３
８．３９を介してセレクタバルブ４の出力ボート１２．
１３に連通している。後進クラッチ１８のクラッチ圧
が入力されチャンバ室にスプリング２Ｂを有する制御ポ
ート３１はライン４０を介してセレクタバルブ４の出力
ポート１４に連通ずる。このバルブ２４は一方の制御ポ
ートにクラッチ圧が人力されると非係合クラッチのｆｌ
ｉｌ油滑に連通する出力ポートが閉塞されるが、非係合
クラッチにも最小限の潤滑油を供給するためスプール２
５に２つのオリフィス４１．４２が設けられている。二
にらオリフィス４１、４２は対応する出力ポート２８．
２９に連通する。
これらオリフィス４１．４２は特にスプール２５に設け
る必要はなく、入力ポートに連通ずるライン３２と出力
ボート２８．２９に連通ずるライン３４．３５との間に
あってもよい。
る必要はなく、入力ポートに連通ずるライン３２と出力
ボート２８．２９に連通ずるライン３４．３５との間に
あってもよい。
次に作用について述べる。
セレクタバルブ４のシフト位置が前進ハイに選ばれたと
きは、セレクタバルブ４の入力ポート５が出力ポードア
に連通し、ライン圧がライン１９を介して前進ハイ側ク
ラッチ１６に供給される。これと同時に前進ロー側のク
ラッチ１７および後進クラッチ１８はライン２０．２１
を介してドレインボート１０、１１に連通し、クラッチ
１７．１８内の圧油が排出される。更に入力ポート５が
バルブ２４の制御出力ポート１２に連通し、ライン圧が
ライン３８を介してシャトルバルブ３７を左方に移行さ
せライン３Ｂを介してバルブ２４の制御ポート３０に達
する。もう一方の制御ポート３１に連通するライン４０
およびシャトルバルブ３７に連通ずるライン３９はドレ
インポート１１に連通ずる。ライン圧によりスプール２
５が左方に移行し入力ポート２７と出力ポート２８が連
通し。
きは、セレクタバルブ４の入力ポート５が出力ポードア
に連通し、ライン圧がライン１９を介して前進ハイ側ク
ラッチ１６に供給される。これと同時に前進ロー側のク
ラッチ１７および後進クラッチ１８はライン２０．２１
を介してドレインボート１０、１１に連通し、クラッチ
１７．１８内の圧油が排出される。更に入力ポート５が
バルブ２４の制御出力ポート１２に連通し、ライン圧が
ライン３８を介してシャトルバルブ３７を左方に移行さ
せライン３Ｂを介してバルブ２４の制御ポート３０に達
する。もう一方の制御ポート３１に連通するライン４０
およびシャトルバルブ３７に連通ずるライン３９はドレ
インポート１１に連通ずる。ライン圧によりスプール２
５が左方に移行し入力ポート２７と出力ポート２８が連
通し。
他の出力ポート２９が閉となる。６出力ポート２８には
トルクコンバータ３３からの排出油が供給され、更にラ
イン３４を介して前進クラッチ側の潤滑油路２２にクラ
ッチ１６．１７の潤滑油として供給される。他方の潤滑
油路２３にはオリフィス４１を介して制限された潤滑油
がライン３５を介して供給される。
トルクコンバータ３３からの排出油が供給され、更にラ
イン３４を介して前進クラッチ側の潤滑油路２２にクラ
ッチ１６．１７の潤滑油として供給される。他方の潤滑
油路２３にはオリフィス４１を介して制限された潤滑油
がライン３５を介して供給される。
シフト位置が前進ローのときは、セレクタバルブ４の人
カポートロが出力ポート８に連通し、ライン圧がライン
２０を介して前進ロー側クラッチ１７に供給される。こ
れと同時に前進ハイ側クラッチ１６および後進クラッチ
１８はライン１９．２１を介してドレインポー１−１０
．１５に連通し、クラッチ１８．１８内の圧油が排出さ
れる。更に入力ポートロがバルブ２４の制御出力ポート
１３に連通し、ライン圧がライン３９を介してシャトル
バルブ３７を右方に移行させ、ライン３６を介してバル
ブ２４の制御ポート３０に達する。もう一方の制御ポー
ト３１に連通するライン４０およびシャトルバルブ３７
に連通するライン３８はドレインポート１０．１５に連
通する。ライン圧によりスプール２５が前進ハイと同じ
く左方に移行するので、潤滑油路２２．２３に配分され
る刈滑油量は前進ハイと同じになる。
カポートロが出力ポート８に連通し、ライン圧がライン
２０を介して前進ロー側クラッチ１７に供給される。こ
れと同時に前進ハイ側クラッチ１６および後進クラッチ
１８はライン１９．２１を介してドレインポー１−１０
．１５に連通し、クラッチ１８．１８内の圧油が排出さ
れる。更に入力ポートロがバルブ２４の制御出力ポート
１３に連通し、ライン圧がライン３９を介してシャトル
バルブ３７を右方に移行させ、ライン３６を介してバル
ブ２４の制御ポート３０に達する。もう一方の制御ポー
ト３１に連通するライン４０およびシャトルバルブ３７
に連通するライン３８はドレインポート１０．１５に連
通する。ライン圧によりスプール２５が前進ハイと同じ
く左方に移行するので、潤滑油路２２．２３に配分され
る刈滑油量は前進ハイと同じになる。
シフト位置がニュートラルのときは、セレクタバルブ４
の２つの人力ボート５．６は遮断され。
の２つの人力ボート５．６は遮断され。
すべての出力ポードア、 ８． ９．１２．１３．１
４はドレインポートｔｏ、 １１． １５に連通ずる
。バルブ２４のスプール２５はスプリング２６により右
方に移行し。
４はドレインポートｔｏ、 １１． １５に連通ずる
。バルブ２４のスプール２５はスプリング２６により右
方に移行し。
入力ボート２７が出力ポート２９に連通する。潤滑油は
ライン３５を介して後進クラッチ側の潤滑油路２３に供
給される。前進クラッチ側の潤滑油路２２にはオリフィ
ス４２により制限された潤滑油が供給される。前進二段
の場合前進側の潤滑油を制限することにより後進側とつ
りあいをとりニュートラル時発進を防止できる。
ライン３５を介して後進クラッチ側の潤滑油路２３に供
給される。前進クラッチ側の潤滑油路２２にはオリフィ
ス４２により制限された潤滑油が供給される。前進二段
の場合前進側の潤滑油を制限することにより後進側とつ
りあいをとりニュートラル時発進を防止できる。
シフト位置が後進のときはセレクタバルブ４の入力ポー
トロが出力ポート９に連通し、ライン圧がライン２１を
介して後進クラッチ１８に供給される。これと同時に前
進クラッチ１８．１７はライン１９、２０を介してドレ
インボート１０に連通しクラッチ１８．１７内の圧油が
排出される。更に入力ポートロがバルブ２４の制御出力
ボート１４に連通し、ライン圧がライン４０を介してバ
ルブ２４の制御ボート３１に達する。他方の制御ボート
３１に連通するライン３６はドレインボート１０に連通
ずる。ライン圧によりスプール２５がニュートラル時と
同じく右方に移行し、潤滑油路２２．２３に配分される
潤滑油量がニュートラルと同じになる。
トロが出力ポート９に連通し、ライン圧がライン２１を
介して後進クラッチ１８に供給される。これと同時に前
進クラッチ１８．１７はライン１９、２０を介してドレ
インボート１０に連通しクラッチ１８．１７内の圧油が
排出される。更に入力ポートロがバルブ２４の制御出力
ボート１４に連通し、ライン圧がライン４０を介してバ
ルブ２４の制御ボート３１に達する。他方の制御ボート
３１に連通するライン３６はドレインボート１０に連通
ずる。ライン圧によりスプール２５がニュートラル時と
同じく右方に移行し、潤滑油路２２．２３に配分される
潤滑油量がニュートラルと同じになる。
第３図は前進一段、後進一段のトランスミッションのク
ラッチ潤滑回路に用いられるバルブを示したものである
。このバルブ５０は第２図に示すバルブ２４と同じ機能
を有するものである。
ラッチ潤滑回路に用いられるバルブを示したものである
。このバルブ５０は第２図に示すバルブ２４と同じ機能
を有するものである。
バルブ５０はスプール５１．スプール５１の両端に配設
される２つのスプリング５２．５３から成り、１つの人
力ボート５４．２つの出カポ−）５５．５Ｂ、およびス
プール５１の両端に有するチャンバにそれぞれ連通ずる
２つの制御ポー１−５７．５８を存している。
される２つのスプリング５２．５３から成り、１つの人
力ボート５４．２つの出カポ−）５５．５Ｂ、およびス
プール５１の両端に有するチャンバにそれぞれ連通ずる
２つの制御ポー１−５７．５８を存している。
スプール５１はニュートラル位置において入力ボート５
４と２つの出力ポート５５．５８にそれぞれ連通させる
ところの２つのオリフィス５９．６０を有している。
４と２つの出力ポート５５．５８にそれぞれ連通させる
ところの２つのオリフィス５９．６０を有している。
一方の出力ポートが閉塞されると、オリフィスを介して
制限された潤滑油がその出力ポートに供給される。両制
御ポート５７．５８にクラッチ圧が導入されないニュー
トラル位置においては前後進クラッチに２つのオリフィ
ス５９．６０を介して制御された潤滑油が供給される。
制限された潤滑油がその出力ポートに供給される。両制
御ポート５７．５８にクラッチ圧が導入されないニュー
トラル位置においては前後進クラッチに２つのオリフィ
ス５９．６０を介して制御された潤滑油が供給される。
発明の効果
本発明によれば、非係合クラッチの潤滑油量を減少させ
る油路構成としたので、非係合クラッチによる引き摺り
トルクを減少させることができ。
る油路構成としたので、非係合クラッチによる引き摺り
トルクを減少させることができ。
ひいてはトランスミッションの効率を向上させる効果を
有する。前進二段、後進一段のトランスミッションにあ
ってはニュートラル時に前進二段のクラッチ側の潤滑油
量を制限して後進側クラッチに多くの潤滑油を供給する
ことにしたので。
有する。前進二段、後進一段のトランスミッションにあ
ってはニュートラル時に前進二段のクラッチ側の潤滑油
量を制限して後進側クラッチに多くの潤滑油を供給する
ことにしたので。
ニュートラル時発進を防止できる。前後進−速のトラン
スミッションにおいても同様の構成とすることができる
ので引き摺りトルクの減少、ニュートラル時発進の防止
を達成することができる。
スミッションにおいても同様の構成とすることができる
ので引き摺りトルクの減少、ニュートラル時発進の防止
を達成することができる。
第１図は本発明の一実施例を示したクラッチ潤滑回路図
、第２図は第１図の回路に用いられているバルブの概略
図、第３図は本発明の他の実施例であり、第２図に示す
バルブと同等の機能を有するバルブの概略図である。 ４・・・セレクタバルブ １Ｂ、 １７． １８・・・クラッチ２２）２３・・
・潤滑油路 ２４、５０・・・バルブ 出願人 アイシン精機株式会社 代理人 弁理士 加 藤 朝 道 外１名 手続補正書く自発） 昭和６１年８り／９日
、第２図は第１図の回路に用いられているバルブの概略
図、第３図は本発明の他の実施例であり、第２図に示す
バルブと同等の機能を有するバルブの概略図である。 ４・・・セレクタバルブ １Ｂ、 １７． １８・・・クラッチ２２）２３・・
・潤滑油路 ２４、５０・・・バルブ 出願人 アイシン精機株式会社 代理人 弁理士 加 藤 朝 道 外１名 手続補正書く自発） 昭和６１年８り／９日
Claims (4)
- （１）前進および後進クラッチに潤滑油を供給するクラ
ッチ潤滑回路において、少なくとも潤滑油路を前進クラ
ッチ用と後進クラッチ用とに分けて構成し、各シフト位
置の選択により発生したクラッチ圧に基づき前進クラッ
チ用と後進クラッチ用の潤滑油路を択一的に選択し非係
合クラッチの潤滑油量を減少させる油圧回路を潤滑回路
中に設けたことを特徴とするクラッチ潤滑回路。 - （２）特許請求の範囲第１項において、前記油圧回路は
前記クラッチ圧に基づき係合クラッチへの潤滑油量を増
加させることを特徴とするクラッチ潤滑回路。 - （３）特許請求の範囲第１項または第２項において、前
記油圧回路は前進段数が後進段数よりも多いトランスミ
ッションであって前記シフト位置がニュートラル位置の
とき後進クラッチ用潤滑油路に多量の潤滑油を流すこと
を特徴とするクラッチ潤滑回路。 - （４）特許請求の範囲第１項または第２項において、前
記油圧回路は、前記シフト位置がニュートラル位置のと
き、全クラッチへの潤滑油量を減少させることを特徴と
するクラッチ潤滑回路。
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|---|---|---|---|
| JP60103864A JPH0646068B2 (ja) | 1985-05-17 | 1985-05-17 | 摩擦係合要素潤滑回路 |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60103864A JPH0646068B2 (ja) | 1985-05-17 | 1985-05-17 | 摩擦係合要素潤滑回路 |
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| JPH0646068B2 JPH0646068B2 (ja) | 1994-06-15 |
Family
ID=14365308
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60103864A Expired - Lifetime JPH0646068B2 (ja) | 1985-05-17 | 1985-05-17 | 摩擦係合要素潤滑回路 |
Country Status (2)
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Also Published As
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| JPH0646068B2 (ja) | 1994-06-15 |
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