JPS61266150A - 多気筒エンジンの排気マニホルド製造法 - Google Patents
多気筒エンジンの排気マニホルド製造法Info
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- JPS61266150A JPS61266150A JP10612985A JP10612985A JPS61266150A JP S61266150 A JPS61266150 A JP S61266150A JP 10612985 A JP10612985 A JP 10612985A JP 10612985 A JP10612985 A JP 10612985A JP S61266150 A JPS61266150 A JP S61266150A
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- Japan
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- exhaust
- exhaust manifold
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
- F01N13/08—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits
- F01N13/10—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits of exhaust manifolds
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
- Molds, Cores, And Manufacturing Methods Thereof (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
ＬＬしＬｌ！ｌ］１１
本発明は、自動車等に搭載される多気筒エンジンにおい
て、各気筒の排気ボートにそれぞれ排気通路の上流端を
連通させるとともに該排気通路の下流端を集合した排気
マニホルドを鋳造するに当り、１種類の外型を用い、１
ンジンの仕様に対応して紡抜き用中子を選択して用い鋳
造するＪ１気マニホルドの製造法に関するものである。
て、各気筒の排気ボートにそれぞれ排気通路の上流端を
連通させるとともに該排気通路の下流端を集合した排気
マニホルドを鋳造するに当り、１種類の外型を用い、１
ンジンの仕様に対応して紡抜き用中子を選択して用い鋳
造するＪ１気マニホルドの製造法に関するものである。
１１に薯
自動車は走行する地域の環境によって、エンジンから排
出される排気ガスの竹状を一定の水準に保持しなければ
ならない場合と、でうでない場合とがある。
出される排気ガスの竹状を一定の水準に保持しなければ
ならない場合と、でうでない場合とがある。
そしてこの排出基準が地域や国によって段階があり、こ
の段階に応じて、２次空気供給、υ１気再循環等の各種
排気ガス処即を行ね＜Ｔければならず、また排気ガスの
竹状を正確に把持しなければならない。
の段階に応じて、２次空気供給、υ１気再循環等の各種
排気ガス処即を行ね＜Ｔければならず、また排気ガスの
竹状を正確に把持しなければならない。
このため０２センサーとして知られている排気ガス成分
ｍ度検出センサーを取付ける孔や、２次空気導入孔や、
排気再循環用のυ１気ガス取出し孔をその排気ガス基準
に応じて適宜選択的に設ける必要があり、従来では、１
種類のエンジンについても、これらの仕様に応じて、υ
［気マニホルドの鋳型を多数用意していた。
ｍ度検出センサーを取付ける孔や、２次空気導入孔や、
排気再循環用のυ１気ガス取出し孔をその排気ガス基準
に応じて適宜選択的に設ける必要があり、従来では、１
種類のエンジンについても、これらの仕様に応じて、υ
［気マニホルドの鋳型を多数用意していた。
が ′しようとする。１１論
このようにエンジンの仕様に対応して多種類の鋳型を用
意すると鋳造コストが高くなる。
意すると鋳造コストが高くなる。
■孟玉邂１」るための； および
本発明は、このような難点を克服した多気筒エンジンの
排気マニホルドの製造法に係り、多気向エンジンの各気
筒の排気ボートにそれぞれ排気通路の上流端を連通ずる
とともに該排気通路の下流端を集合してなる多気筒エン
ジンの排気マニホルドを鋳造する方法において、鋳造面
が前記紡鍾マニホルドの外形と同一形状をした外型内に
、前記排気通路を形成する排気通路用中子を所定位置に
配置し、前記排気マニホルドでエンジンの仕様に対応し
て必要な鋳抜き個所に鋳抜き用中子を選択的に配置して
排気マニホルドを鋳造し、製作コストのかかる外型を１
種類に留めて、中子のみを選択的に用いることにより、
１ンジンの仕様に対応した多種類の排気マニホルドを生
産することができる。
排気マニホルドの製造法に係り、多気向エンジンの各気
筒の排気ボートにそれぞれ排気通路の上流端を連通ずる
とともに該排気通路の下流端を集合してなる多気筒エン
ジンの排気マニホルドを鋳造する方法において、鋳造面
が前記紡鍾マニホルドの外形と同一形状をした外型内に
、前記排気通路を形成する排気通路用中子を所定位置に
配置し、前記排気マニホルドでエンジンの仕様に対応し
て必要な鋳抜き個所に鋳抜き用中子を選択的に配置して
排気マニホルドを鋳造し、製作コストのかかる外型を１
種類に留めて、中子のみを選択的に用いることにより、
１ンジンの仕様に対応した多種類の排気マニホルドを生
産することができる。
太−施一刑
、 双手、ｔＪｌ気干渉を避けて高速性能が侵れている
多気筒エンジンの排気マニホルドの製造に本発明を適用
した第１図ないし第９図に図示の一実施例について説明
する。
多気筒エンジンの排気マニホルドの製造に本発明を適用
した第１図ないし第９図に図示の一実施例について説明
する。
乗用車に搭載される図示の４サイクルガソリンエンジン
のシリンダブロック１には、その内部に４個のシリンダ
２が１列に配列され、各シリンダ２はその頂部のシリン
ダヘッド３に設けられたυ１気口４を介して４本の餠気
ポート５にそれぞれ連通され、各排気［１４に排気弁６
がそれぞれ介装され、同ｖ１気ボート５の下流端間ロア
は前記シリンダヘッド３の側面に開にｌしている。
のシリンダブロック１には、その内部に４個のシリンダ
２が１列に配列され、各シリンダ２はその頂部のシリン
ダヘッド３に設けられたυ１気口４を介して４本の餠気
ポート５にそれぞれ連通され、各排気［１４に排気弁６
がそれぞれ介装され、同ｖ１気ボート５の下流端間ロア
は前記シリンダヘッド３の側面に開にｌしている。
また前記シリンダヘッド３における拮気ボート５の下流
端間１１７ａ、７ｂ、７Ｃ，７ｄの間隔は、第３図に図
示されるように、等間隔に設定されている。
端間１１７ａ、７ｂ、７Ｃ，７ｄの間隔は、第３図に図
示されるように、等間隔に設定されている。
さらに前記エンジンに適用される排気マニホルド１０は
後で詳細に説明するようにＦＣＩ１５５Ｓを錆造により
形成してなり、前記シリンダヘッド３の側面に前記排気
マニホルド１０の上部が当接されも同排気マニホルド１
０の上部７ランジ２４のボルト孔２５に゛挿通されて螺
着されたボルト２６によって、同排気マニホルド１０の
上部はシリンダヘッド３に一体に装着されている。
後で詳細に説明するようにＦＣＩ１５５Ｓを錆造により
形成してなり、前記シリンダヘッド３の側面に前記排気
マニホルド１０の上部が当接されも同排気マニホルド１
０の上部７ランジ２４のボルト孔２５に゛挿通されて螺
着されたボルト２６によって、同排気マニホルド１０の
上部はシリンダヘッド３に一体に装着されている。
そして同第２．第′３の下流端間ロアｂ、７ｃに連通す
る第２．第３排気通路１ｉｂ、 １１ｃの分岐上流１１
２ｂ、１２ｃは相互に接近する方向へ弯曲された後、仕
切壁１４ａを介し仕切られたまま相互に密接して平行な
状態で下方へ弯曲され、その分岐下流部１３ｂ、１３ｃ
はその下流端にて合流されて、合流部１６ａが形成され
ている。
る第２．第３排気通路１ｉｂ、 １１ｃの分岐上流１１
２ｂ、１２ｃは相互に接近する方向へ弯曲された後、仕
切壁１４ａを介し仕切られたまま相互に密接して平行な
状態で下方へ弯曲され、その分岐下流部１３ｂ、１３ｃ
はその下流端にて合流されて、合流部１６ａが形成され
ている。
また第１の下流端間ロアａに第１の分岐上流部１２ａが
連通ずる第１の排気通路１１ａは、第２．第３の排気通
路１１ｂ、１１ｃよりもシリンダブロック１寄りに位置
しこれを交叉しで第４の排気通路１１ｄに向い弯曲され
るとともに下方へ弯曲され、その分岐下流部１３ａ、
１３ｄは、第２．第３の分岐下流部１３ｂ、 １３ｃよ
りも第４のシリンダ２ｄ寄りに位置しその下流端にて合
流されて、合流部１６ｂが形成されている。
連通ずる第１の排気通路１１ａは、第２．第３の排気通
路１１ｂ、１１ｃよりもシリンダブロック１寄りに位置
しこれを交叉しで第４の排気通路１１ｄに向い弯曲され
るとともに下方へ弯曲され、その分岐下流部１３ａ、
１３ｄは、第２．第３の分岐下流部１３ｂ、 １３ｃよ
りも第４のシリンダ２ｄ寄りに位置しその下流端にて合
流されて、合流部１６ｂが形成されている。
さらに前記第１の排気通路１１ａの分岐部周壁１７ａは
、第１図に図示されるように、第２．第３の排気通路１
１ｂ、１１ｃの分岐部周壁１７ｂ、 １７ｃと仕切壁１
４ｂを介して一体に接合されている。
、第１図に図示されるように、第２．第３の排気通路１
１ｂ、１１ｃの分岐部周壁１７ｂ、 １７ｃと仕切壁１
４ｂを介して一体に接合されている。
さらにまた合流部１６ａはシリンダブロック１へ接近す
る方向に弯曲されるとともに、合流部１６ｂはシリンダ
ブロック１より離れる方向へ弯曲されて、合流部１６ａ
、 １６ｂは、第３図に図示される如く、シリンダ２の
配列方向と平行な方向に配列され、しかも第７図に図示
されるように、合流部仕切壁１８を介して仕切られ、し
かも略矩形断面に近い横断面形状をなしている。
る方向に弯曲されるとともに、合流部１６ｂはシリンダ
ブロック１より離れる方向へ弯曲されて、合流部１６ａ
、 １６ｂは、第３図に図示される如く、シリンダ２の
配列方向と平行な方向に配列され、しかも第７図に図示
されるように、合流部仕切壁１８を介して仕切られ、し
かも略矩形断面に近い横断面形状をなしている。
また前記第２．第３の排気通路１１ｂ、１１Ｃを仕切る
仕切１１４ａの上流部に連通孔２０が形成されるととも
に、第７図に図示されるように第１．第４分岐下流部１
３ａ、 １３ｄを合流した合流部１６ｂと第３分岐下流
部１３ｃとを仕切る合流部仕切壁が位置する合流部周壁
１９より該合流部仕切壁１８に向い０２センサー取付は
孔２１が形成されている。
仕切１１４ａの上流部に連通孔２０が形成されるととも
に、第７図に図示されるように第１．第４分岐下流部１
３ａ、 １３ｄを合流した合流部１６ｂと第３分岐下流
部１３ｃとを仕切る合流部仕切壁が位置する合流部周壁
１９より該合流部仕切壁１８に向い０２センサー取付は
孔２１が形成されている。
さらに第４ ＋ＪＩ気通路１１（１における分岐部周壁
１７ｄの艮手方向略中央には、２次空気供給用ボス２２
が形成されている。
１７ｄの艮手方向略中央には、２次空気供給用ボス２２
が形成されている。
ざらにまた＋Ｊｌ気マニボルド１０の下部フランジ２７
に１４、図示され＜ｒい排気管が一体に連結され、υ１
気マニホルド１０の合流部１６のエンジン側に突設され
たボス２８にポル１〜２９により略１字状のステー３０
の下部３１が一体に取付けられるとともに、ステ＝３０
の下部３２はポル１〜３３によりシリンダブ［１ツク１
に一体に取付ｔｊられており、排気マニホルド１０に働
く悄ｆｉｌ力や振動力は、その上下部で確固と固定支持
されるようになっている。
に１４、図示され＜ｒい排気管が一体に連結され、υ１
気マニホルド１０の合流部１６のエンジン側に突設され
たボス２８にポル１〜２９により略１字状のステー３０
の下部３１が一体に取付けられるとともに、ステ＝３０
の下部３２はポル１〜３３によりシリンダブ［１ツク１
に一体に取付ｔｊられており、排気マニホルド１０に働
く悄ｆｉｌ力や振動力は、その上下部で確固と固定支持
されるようになっている。
前記したような形状のυ］気マニホルド１０を鋳造リー
るには、前記υ１気通路１１ａ、ｌｌｄとセン）Ｊ−取
イ」【ノ孔２１の半部と同一形状で合流部１６の半部と
同一形状部分で連結される第１中子３５（第８図参照）
と、前記υ１気通路１１ｂ、１１ｃどその途中の連通孔
２０用部および合流部１６半部で連結されレンリーー取
付は孔２１の半部と同−形状第２中１３６（第９図参照
）と、訪造面が前記排気マニホルド１０の外形と同一の
形状をした外型（図示されず）とを用意しておぎ、該外
型に前記各種中子３５．３６を所要位冒に組込／υだ状
態において、前記外型と中子３５．３６間にＦＣＤ５５
Ｓの溶湯を鋳込み、凝固後に、これら鋳型を脱型すれば
よい。
るには、前記υ１気通路１１ａ、ｌｌｄとセン）Ｊ−取
イ」【ノ孔２１の半部と同一形状で合流部１６の半部と
同一形状部分で連結される第１中子３５（第８図参照）
と、前記υ１気通路１１ｂ、１１ｃどその途中の連通孔
２０用部および合流部１６半部で連結されレンリーー取
付は孔２１の半部と同−形状第２中１３６（第９図参照
）と、訪造面が前記排気マニホルド１０の外形と同一の
形状をした外型（図示されず）とを用意しておぎ、該外
型に前記各種中子３５．３６を所要位冒に組込／υだ状
態において、前記外型と中子３５．３６間にＦＣＤ５５
Ｓの溶湯を鋳込み、凝固後に、これら鋳型を脱型すれば
よい。
しかも排気マニホルド１０の下部フランジ２７には、図
示されない排気管が一体に連結され、排気マニホルド１
０の合流部１６のエンジン側に突設されたボス２８にボ
ルト２９により略１−字状のステー３０の上部３１が一
体に取付けられるとともに、ステー３０の下部３２はボ
ルト３３によりシリンダブロック１に一体に取付けられ
ており、ＩＩ気マニホルド１０に働く慣例力は、その」
二下部で確固ど固定支持されるようになっている。
示されない排気管が一体に連結され、排気マニホルド１
０の合流部１６のエンジン側に突設されたボス２８にボ
ルト２９により略１−字状のステー３０の上部３１が一
体に取付けられるとともに、ステー３０の下部３２はボ
ルト３３によりシリンダブロック１に一体に取付けられ
ており、ＩＩ気マニホルド１０に働く慣例力は、その」
二下部で確固ど固定支持されるようになっている。
第１図ないし第９図に図示の実施例は前記したように構
成されているので、エンジンが運転を開始するど、燃焼
室内で発生した高温刊気ガスが排気口４より１１１気ボ
ー］・５へ流出し、排気マニホルド１０の排気通路１１
を通過する。
成されているので、エンジンが運転を開始するど、燃焼
室内で発生した高温刊気ガスが排気口４より１１１気ボ
ー］・５へ流出し、排気マニホルド１０の排気通路１１
を通過する。
この場合、第２．第３のＪＪＩ気通路１１ｂ、１１ｃは
イ１切壁１４で仕切られているものの、同什切壁１４ａ
に連通孔２０が形成されているため、第２排気通路ｉｉ
ｂを流れるｔＪｌ気ガスの一部は第３１１［気通路１１
ｃに流入することができ、また０２センサー取伺１−Ｊ
孔２１に嵌装される０２センυ−（図示されず）の検出
部は、第１．第３．第４の排気通路１１ａ。
イ１切壁１４で仕切られているものの、同什切壁１４ａ
に連通孔２０が形成されているため、第２排気通路ｉｉ
ｂを流れるｔＪｌ気ガスの一部は第３１１［気通路１１
ｃに流入することができ、また０２センサー取伺１−Ｊ
孔２１に嵌装される０２センυ−（図示されず）の検出
部は、第１．第３．第４の排気通路１１ａ。
１１ｃ、 １ｉｄを流れる１気ガスに晒されるので、第
１、第２．第３．第４の全シリンダの燃焼室内で発生し
た排気ガス中の空気過剰率λを平均的に検出することが
できる。
１、第２．第３．第４の全シリンダの燃焼室内で発生し
た排気ガス中の空気過剰率λを平均的に検出することが
できる。
イして前記０２セン１ノーで検出された排気ガス中の空
気過剰率λ１より大きいか小さいかに応じて図示されな
い気化器の空燃比が調節され、前記空気過剰率λが１に
近づくように制御される。
気過剰率λ１より大きいか小さいかに応じて図示されな
い気化器の空燃比が調節され、前記空気過剰率λが１に
近づくように制御される。
また前記連通孔２０および０２センザー取付は孔２１は
、機械的な切削加工によらず、鋳造の際の中子によって
形成されているため、該連通孔２０および０２センサー
取付は孔２１の表面は、緻密で機械的な強度が高く耐熱
性に富んだ樹枝状組織の黒皮で被覆されているので、高
温のυｌ気ガスが該連通−８一 孔２０および０２センサー取付は孔２１の表面に触れて
、この表面が高温に加熱されても、他の１気通路１１と
同様にクラックが発生しにくい。
、機械的な切削加工によらず、鋳造の際の中子によって
形成されているため、該連通孔２０および０２センサー
取付は孔２１の表面は、緻密で機械的な強度が高く耐熱
性に富んだ樹枝状組織の黒皮で被覆されているので、高
温のυｌ気ガスが該連通−８一 孔２０および０２センサー取付は孔２１の表面に触れて
、この表面が高温に加熱されても、他の１気通路１１と
同様にクラックが発生しにくい。
第１図ないし第９図に図示の実施例では、第１゜第２．
第３．第４の全シリンダの燃焼室内で発生した排気ガス
中の０２）１１度を平均的に検出するようになっていた
が、第２．第３刊気通路１１ｂ。
第３．第４の全シリンダの燃焼室内で発生した排気ガス
中の０２）１１度を平均的に検出するようになっていた
が、第２．第３刊気通路１１ｂ。
１１ｃを連通する連通孔２０を塞ぐように、連通孔形成
用中子を用いず、２次空気供給用ボス２２の設置位置に
、２次空気供給孔２３形成用中子（図示されず）を配置
し、鋳造すれば、第１０図に図示のような排気マニホル
ド１０を形成することができる。
用中子を用いず、２次空気供給用ボス２２の設置位置に
、２次空気供給孔２３形成用中子（図示されず）を配置
し、鋳造すれば、第１０図に図示のような排気マニホル
ド１０を形成することができる。
このような実施例では、第１．第３．第４のシリンダの
燃焼室内で発生した排気ガス中の空気過剰率λを平均的
に検出し、この検出部に応じて図示しない気化器の空熱
比が調整され、前記空気過剰率λが１に近づくように制
御される。また、２次空気供給孔２３より第４排気通路
１１ｄに２次空気を供給し、適正なｌｊｌ気ガス清浄化
処理を行うことができる。
燃焼室内で発生した排気ガス中の空気過剰率λを平均的
に検出し、この検出部に応じて図示しない気化器の空熱
比が調整され、前記空気過剰率λが１に近づくように制
御される。また、２次空気供給孔２３より第４排気通路
１１ｄに２次空気を供給し、適正なｌｊｌ気ガス清浄化
処理を行うことができる。
さらに必要に応じて、２次空気供給孔２３およびセンサ
ー取イ１孔２１両者共に塞ぐこともできる。
ー取イ１孔２１両者共に塞ぐこともできる。
また前記実施例では、いずれも第２．第３１Ｊｌ気通路
ｉｉｂ、１ｉｃの合流部１６ａと、第１．第４排気通路
１１ａ、 １１ｄの合流部１６ｂが、ｎいに独立してシ
リンダ配列方向に並んだデコアルタイプの排気マニホル
ドになっているが、第１１図に図示されるように、第２
、第３の排気通路１１ｂ、 １１ｃが相互に密接して平
行な状態で下方へ弯曲され、第１゜第４のｉｌ＋ｌ通気
１１ａ、 １１ｄは第２．第３の排気通路１１ｂ、Ｉｌ
ｃよりもシリンダブロック１寄りに位置して下流部が集
合するように弯曲されたセミデュアルタイプの１１気マ
ニホルドにも本発明を適用することができる。
ｉｉｂ、１ｉｃの合流部１６ａと、第１．第４排気通路
１１ａ、 １１ｄの合流部１６ｂが、ｎいに独立してシ
リンダ配列方向に並んだデコアルタイプの排気マニホル
ドになっているが、第１１図に図示されるように、第２
、第３の排気通路１１ｂ、 １１ｃが相互に密接して平
行な状態で下方へ弯曲され、第１゜第４のｉｌ＋ｌ通気
１１ａ、 １１ｄは第２．第３の排気通路１１ｂ、Ｉｌ
ｃよりもシリンダブロック１寄りに位置して下流部が集
合するように弯曲されたセミデュアルタイプの１１気マ
ニホルドにも本発明を適用することができる。
１班匁ｌ果
このように本発明によれば、製作コストにかかる外型を
１種類に留めて、中子のみを選択して変えることにより
、エンジン付様に適合した多種類の排気マニホルドを低
］ス］〜で能率良く生産することができる。
１種類に留めて、中子のみを選択して変えることにより
、エンジン付様に適合した多種類の排気マニホルドを低
］ス］〜で能率良く生産することができる。
第１図は本発明に係る多気筒エンジンの排気マニホルド
の％Ｊ造法で製造されたＵ＋気マニホルドを図示した縦
断側面図、第２図はその斜視図、第３図は排気マニホル
ドのυ１気通路やボスを点線で図示した正面図、第４図
および第５図は第３図のＴＶ−■線、ｖ−ｖ線矢祝図、
第６図は第３図の■−■線に沿って截断した横断水平面
図、第７図は第４図のＶｌｌ−■線に沿って截断した横
断面図、第８図および第９図はその第１中子および第２
中子の正面図、第１０図は他の実施例で製造されたり［
気マニホルドの一部欠截正面図、第１１図はさらに他の
実施例で製造されたｔＪｌ気マニホルドの斜視図である
。 １・・・シリンダブ［１ツク、２・・・シリンダ、３・
・・シリンダヘッド、４・・・排気１］、５・・・排気
ボート、６・・・排気弁、７・・・下流端間口、 １０・・・排気マニホルド、１１・・・排気通路、１２
・・・分岐−Ｆ流部、１３・・・分岐下流部、１４・・
・仕切壁、１５・・・端縁、１６・・・合流部、１１・
・・分岐部周壁、１８・・・合流部仕切壁、１９・・・
合流部周壁、２０・・・連通孔、２１・・・０２センサ
ー取付は孔、２２・・・２次空気供給用ボス、２３・・
・２次空気供給孔、２４・・・上部７ランジ、２５・・
・ボルト孔、２６・・・ボルト、２７・・・下部フラノ
ン、２８・・・ボス、２９・・・ボルト、３０・・・ス
テー、３１・・・−に部、３２・・・下部、３３・・・
ポル１−１３４・・・２次空気供給孔、３５・・・第１
中子、３６・・・第２中子。
の％Ｊ造法で製造されたＵ＋気マニホルドを図示した縦
断側面図、第２図はその斜視図、第３図は排気マニホル
ドのυ１気通路やボスを点線で図示した正面図、第４図
および第５図は第３図のＴＶ−■線、ｖ−ｖ線矢祝図、
第６図は第３図の■−■線に沿って截断した横断水平面
図、第７図は第４図のＶｌｌ−■線に沿って截断した横
断面図、第８図および第９図はその第１中子および第２
中子の正面図、第１０図は他の実施例で製造されたり［
気マニホルドの一部欠截正面図、第１１図はさらに他の
実施例で製造されたｔＪｌ気マニホルドの斜視図である
。 １・・・シリンダブ［１ツク、２・・・シリンダ、３・
・・シリンダヘッド、４・・・排気１］、５・・・排気
ボート、６・・・排気弁、７・・・下流端間口、 １０・・・排気マニホルド、１１・・・排気通路、１２
・・・分岐−Ｆ流部、１３・・・分岐下流部、１４・・
・仕切壁、１５・・・端縁、１６・・・合流部、１１・
・・分岐部周壁、１８・・・合流部仕切壁、１９・・・
合流部周壁、２０・・・連通孔、２１・・・０２センサ
ー取付は孔、２２・・・２次空気供給用ボス、２３・・
・２次空気供給孔、２４・・・上部７ランジ、２５・・
・ボルト孔、２６・・・ボルト、２７・・・下部フラノ
ン、２８・・・ボス、２９・・・ボルト、３０・・・ス
テー、３１・・・−に部、３２・・・下部、３３・・・
ポル１−１３４・・・２次空気供給孔、３５・・・第１
中子、３６・・・第２中子。
Claims (1)
- 多気筒エンジンの各気筒の排気ポートにそれぞれ排気通
路の上流端を連通するとともに該排気通路の下流端を集
合してなる多気筒エンジンの排気マニホルドを鋳造する
方法において、鋳造面が前記排気マニホルドの外形と同
一形状をした外型内に、前記排気通路を形成する排気通
路用中子を所定位置に配置し、前記排気マニホルドでエ
ンジンの仕様に対応して必要な鋳抜き個所に鋳抜き用中
子を選択的に配置して排気マニホルドを鋳造することを
特徴とする多気筒エンジンの排気マニホルド製造法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10612985A JPS61266150A (ja) | 1985-05-20 | 1985-05-20 | 多気筒エンジンの排気マニホルド製造法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10612985A JPS61266150A (ja) | 1985-05-20 | 1985-05-20 | 多気筒エンジンの排気マニホルド製造法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61266150A true JPS61266150A (ja) | 1986-11-25 |
Family
ID=14425801
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10612985A Pending JPS61266150A (ja) | 1985-05-20 | 1985-05-20 | 多気筒エンジンの排気マニホルド製造法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61266150A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01258850A (ja) * | 1988-04-07 | 1989-10-16 | Jidosha Kiki Co Ltd | 三次元的屈曲流路を備えた鋳造体およびその製造方法 |
| EP1213454A2 (en) * | 2000-12-07 | 2002-06-12 | Nissan Motor Company, Limited | Exhaust manifold for internal combustion engine |
| CN106151716A (zh) * | 2016-07-15 | 2016-11-23 | 青岛立博汽车零部件精密铸造有限公司 | 一种一体化铸造式法兰及其制造工艺 |
| CN106583665A (zh) * | 2016-12-01 | 2017-04-26 | 西峡县内燃机进排气管有限责任公司 | 一种d‑5b材质的排气歧管铸造方法 |
| EP3845744A1 (en) * | 2019-12-31 | 2021-07-07 | Kubota Corporation | Head cover for engine |
-
1985
- 1985-05-20 JP JP10612985A patent/JPS61266150A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP1213454A3 (en) * | 2000-12-07 | 2003-12-17 | Nissan Motor Company, Limited | Exhaust manifold for internal combustion engine |
| US6725655B2 (en) | 2000-12-07 | 2004-04-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Exhaust manifold for internal combustion engine |
| EP1541827A1 (en) * | 2000-12-07 | 2005-06-15 | Nissan Motor Company, Limited | Exhaust Manifold for internal combustion engine |
| CN106151716A (zh) * | 2016-07-15 | 2016-11-23 | 青岛立博汽车零部件精密铸造有限公司 | 一种一体化铸造式法兰及其制造工艺 |
| CN106583665A (zh) * | 2016-12-01 | 2017-04-26 | 西峡县内燃机进排气管有限责任公司 | 一种d‑5b材质的排气歧管铸造方法 |
| EP3845744A1 (en) * | 2019-12-31 | 2021-07-07 | Kubota Corporation | Head cover for engine |
| US11203957B2 (en) | 2019-12-31 | 2021-12-21 | Kubota Corporation | Head cover for engine |
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