JPS61265321A - ２サイクルエンジンの燃焼室 - Google Patents
２サイクルエンジンの燃焼室Info
- Publication number
- JPS61265321A JPS61265321A JP10773085A JP10773085A JPS61265321A JP S61265321 A JPS61265321 A JP S61265321A JP 10773085 A JP10773085 A JP 10773085A JP 10773085 A JP10773085 A JP 10773085A JP S61265321 A JPS61265321 A JP S61265321A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- dome
- piston
- combustion chamber
- top surface
- inner peripheral
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は２サイクルエンジンに係り、特にその燃焼室の
構造に関する。
構造に関する。
（従来技術〕
２サイクルエンジンの燃焼室においては、例えば特開昭
５１−２９６２２号公報に見られるように、点火プラグ
が臨むドームに、ピストン頂面の外周側に向って広がる
リング状のスキッシュゾーンを連続して設け、ピストン
が上死点付近に達した際に、混合気をスキッシュゾーン
で圧縮してドーム内に噴出させ、混合気をドーム内に集
中させることで着火率と火炎伝播速度を早め、高出力化
を押し進めることが行なわれている。
５１−２９６２２号公報に見られるように、点火プラグ
が臨むドームに、ピストン頂面の外周側に向って広がる
リング状のスキッシュゾーンを連続して設け、ピストン
が上死点付近に達した際に、混合気をスキッシュゾーン
で圧縮してドーム内に噴出させ、混合気をドーム内に集
中させることで着火率と火炎伝播速度を早め、高出力化
を押し進めることが行なわれている。
そして、従来、ドームの内周壁を熱効率的に最も良いと
されている球面状に形成し、燃焼効率をより一層高めた
ものが知られている。
されている球面状に形成し、燃焼効率をより一層高めた
ものが知られている。
ところで、燃焼によってドーム内の圧力が高くなると、
このドーム内には圧力波が発生するが、この圧力波の一
部はドームの内周壁に衝突して跳ね返り、反射波となる
。
このドーム内には圧力波が発生するが、この圧力波の一
部はドームの内周壁に衝突して跳ね返り、反射波となる
。
この場合、上述の如くドームの内周壁を球面状に形成す
ると、球面であるが故に上記反射波は球面の中心点に向
って集まろうとする。
ると、球面であるが故に上記反射波は球面の中心点に向
って集まろうとする。
しかしながら、上記先行技術の燃焼室は、球面の中心点
が上死点付近におけるピストンの頂面よりも下死点側に
位置しているため、反射波の多くはピストンの頂面に向
って集まってくる。
が上死点付近におけるピストンの頂面よりも下死点側に
位置しているため、反射波の多くはピストンの頂面に向
って集まってくる。
しかも、この反射波の集まる部分では、当然圧力も大き
いため、ピストン頂面は最も圧力の高い部分にさらされ
ることになり、ピストンに加わる衝撃が一段と大きくな
ってしまう。したがって、この衝撃によってピストンが
振動するとともに、このピストンの振動がシリンダブロ
ックやクランクケースに伝わり、これらが共振して不快
な共鳴音が発生する等、エンジン回りからの騒音が大き
くなる不具合があった。
いため、ピストン頂面は最も圧力の高い部分にさらされ
ることになり、ピストンに加わる衝撃が一段と大きくな
ってしまう。したがって、この衝撃によってピストンが
振動するとともに、このピストンの振動がシリンダブロ
ックやクランクケースに伝わり、これらが共振して不快
な共鳴音が発生する等、エンジン回りからの騒音が大き
くなる不具合があった。
そこで、本発明においては、ドームの内周壁を球面状に
形成するに当り、この球面の中心点を上死点付近におけ
るピストンの頂面よりも点火プラグ側に設けたことを特
徴とする。
形成するに当り、この球面の中心点を上死点付近におけ
るピストンの頂面よりも点火プラグ側に設けたことを特
徴とする。
この構成によれば、反射波の圧力が最大となる箇所にピ
ストンの頂面がさらされずに済むことに加えて、ドーム
自体が従来よりも深い半球形となって、そのピストン側
開口部が従来に比べてやや狭くなり、ピストン頂面がド
ーム内の圧力を受ける範囲が狭まる。したがって、その
分、ピストン頂面に加わる衝撃が少なくなるから、ピス
トンの撮動が抑えられ、シリンダブロックやクランクケ
ース回りの共振を防止することができる。
ストンの頂面がさらされずに済むことに加えて、ドーム
自体が従来よりも深い半球形となって、そのピストン側
開口部が従来に比べてやや狭くなり、ピストン頂面がド
ーム内の圧力を受ける範囲が狭まる。したがって、その
分、ピストン頂面に加わる衝撃が少なくなるから、ピス
トンの撮動が抑えられ、シリンダブロックやクランクケ
ース回りの共振を防止することができる。
よって、燃焼効率を高めて高出力を維持しつつ、エンジ
ンからの騒音を低く抑えることができる。
ンからの騒音を低く抑えることができる。
以下本発明の第１実施例を、自動二輪車用の２サイクル
エンジンに適用した第１図ないし第５図にもとづいて説
明する。
エンジンに適用した第１図ないし第５図にもとづいて説
明する。
第１図生得号１はシリンダブロック、２はシリンダヘッ
ドを示し、シリンダブロック１内にはシリンダ１ａが形
成されている。シリンダ１ａの内周面には、吸気口３お
よび排気口４が径方向に対向して開設されているととも
に、これら吸気口３と排気口４との間には複数の掃気口
５・・・が開設されており、これら吸気口３．排気口４
および掃気口５・・・はピストン６によって開閉される
。
ドを示し、シリンダブロック１内にはシリンダ１ａが形
成されている。シリンダ１ａの内周面には、吸気口３お
よび排気口４が径方向に対向して開設されているととも
に、これら吸気口３と排気口４との間には複数の掃気口
５・・・が開設されており、これら吸気口３．排気口４
および掃気口５・・・はピストン６によって開閉される
。
なお、掃気口５・・・は掃気通路７を通じて図示しない
クランクケース内のクランク室に連通されている。
クランクケース内のクランク室に連通されている。
上記シリンダ１ａの頂部には、ピストン６が上死点付近
に達した際に、このピストン６の頂面６ａとシリンダヘ
ッド２の対向面２ａとの間で燃焼室８が形成される。こ
の燃焼室８はシリンダ１ａの径方向に沿う断面形状が円
形のドーム９と、このドーム９の開口部に連続してピス
トン６の頂面６ａの外周側に向って広がるリング状のス
キッシュゾーン１０とを備え、このスキッシュゾーン１
０におけるピストン６の頂面６ａと対面するスキッシュ
面１０ａは、径方向内側に進むに従って頂面６ａから離
間する方向に傾斜されている。したがって、圧縮行程に
おいて、ピストン６が上死点付近にまで上昇すると、ス
キッシュゾーン１０で圧縮された混合気がドーム９内に
噴出し、ドーム９内での混合気の流動が促進される。
に達した際に、このピストン６の頂面６ａとシリンダヘ
ッド２の対向面２ａとの間で燃焼室８が形成される。こ
の燃焼室８はシリンダ１ａの径方向に沿う断面形状が円
形のドーム９と、このドーム９の開口部に連続してピス
トン６の頂面６ａの外周側に向って広がるリング状のス
キッシュゾーン１０とを備え、このスキッシュゾーン１
０におけるピストン６の頂面６ａと対面するスキッシュ
面１０ａは、径方向内側に進むに従って頂面６ａから離
間する方向に傾斜されている。したがって、圧縮行程に
おいて、ピストン６が上死点付近にまで上昇すると、ス
キッシュゾーン１０で圧縮された混合気がドーム９内に
噴出し、ドーム９内での混合気の流動が促進される。
なお、ドーム９とスキンシュゾーン１０との境界部分に
は、周方向に連続する段部１１が形成され、この段部１
１の燃焼室８内に臨む面は清らかな曲面１１ａをなして
いる。
は、周方向に連続する段部１１が形成され、この段部１
１の燃焼室８内に臨む面は清らかな曲面１１ａをなして
いる。
ところで、本実施例のドーム９は、シリンダ１ａの中心
線０１−’０１に対し、やや吸気口３側に偏心して位置
されており、このドーム９の先端面９ａには点火プラグ
１２がねじ込まれている。点火プラグ１２は上記中心線
０Ｈ−０１に対し一定角度傾斜して設けられており、そ
の軸線ｘ１−Ｘｉが燃焼室８内において上記中心１１０
ｔ−０１と交差されている。
線０１−’０１に対し、やや吸気口３側に偏心して位置
されており、このドーム９の先端面９ａには点火プラグ
１２がねじ込まれている。点火プラグ１２は上記中心線
０Ｈ−０１に対し一定角度傾斜して設けられており、そ
の軸線ｘ１−Ｘｉが燃焼室８内において上記中心１１０
ｔ−０１と交差されている。
このような構成の燃焼室８においては、第２図に示した
ように、ドーム９の内周壁が滑らかな球面状に形成され
ている。この球面１３の中心点Ａは、上死点付近におけ
るピストン６の頂面６ａよりも点火プラグ１２側、つま
り燃焼室８内に設けられているとともに、この点火プラ
グ１２の軸線ＸＩ −Ｘｌ上に位置されており、このた
め、ドーム９全体が深い半球形に形成されている。
ように、ドーム９の内周壁が滑らかな球面状に形成され
ている。この球面１３の中心点Ａは、上死点付近におけ
るピストン６の頂面６ａよりも点火プラグ１２側、つま
り燃焼室８内に設けられているとともに、この点火プラ
グ１２の軸線ＸＩ −Ｘｌ上に位置されており、このた
め、ドーム９全体が深い半球形に形成されている。
このような構成によれば、ドーム９の球面１３の中心点
Ａを、上死点付近におけるピストン６の頂面６ａよりも
点火プラグ１２側に設けたので、反射波の集合箇所がピ
ストン頂面６ａを外れることになり、このため、反射波
の圧力が最大となる所にピストン頂面６ａがさらされず
に済む。
Ａを、上死点付近におけるピストン６の頂面６ａよりも
点火プラグ１２側に設けたので、反射波の集合箇所がピ
ストン頂面６ａを外れることになり、このため、反射波
の圧力が最大となる所にピストン頂面６ａがさらされず
に済む。
しかも、ドーム９の中心点Ａが点火プラグ１２Ｉｌにず
れることから、ドーム９が従来よりも深い半球形となり
、ピストン頂面６ａと対面する開口部がやや狭くなる。
れることから、ドーム９が従来よりも深い半球形となり
、ピストン頂面６ａと対面する開口部がやや狭くなる。
このため、ピストン頂面６ａがドーム９内の圧力を受け
る範囲が狭くなり、上記ピストン頂面６ａが反射波の集
合箇所にさらされずに済むことと相まって、ピストン６
の頂面６ａに加わる衝撃が少なくなる。
る範囲が狭くなり、上記ピストン頂面６ａが反射波の集
合箇所にさらされずに済むことと相まって、ピストン６
の頂面６ａに加わる衝撃が少なくなる。
したがって、ピストン６自体の振動が抑えられ、シリン
ダブロック１やクランケース回りの共振を防止すること
ができ、高出力を維持しつつ、エンジンの騒音を低く抑
えることができる。
ダブロック１やクランケース回りの共振を防止すること
ができ、高出力を維持しつつ、エンジンの騒音を低く抑
えることができる。
なお、本発明者は内径×行程が５６Ｘ５０ａｗの２サイ
クル単気筒水冷エンジンにおいて、ドーム９の内周壁を
球面１３とした場合に、その半径Ｒがエンジン騒音に及
ぼす影響を調べるため、半径Ｒの値を種々変化させてエ
ンジン騒音を測定する実験を行なった。但し、この実験
では騒音の測定位置をシリンダの側方５０４１１とした
。
クル単気筒水冷エンジンにおいて、ドーム９の内周壁を
球面１３とした場合に、その半径Ｒがエンジン騒音に及
ぼす影響を調べるため、半径Ｒの値を種々変化させてエ
ンジン騒音を測定する実験を行なった。但し、この実験
では騒音の測定位置をシリンダの側方５０４１１とした
。
第５図はその測定結果を示しており、２ Ｒ／Ｄの値が
０．５８を下回った時点、特に０．５２以下となった時
点において、エンジン騒音が従来レベルから急激に低下
する事実が認められる。したがって、ドーム９の内周壁
を球面１３とするに当たっては、 ２Ｒ／Ｄ≦０．５２ の関係に規定することが望ましいとの結論を得た。
０．５８を下回った時点、特に０．５２以下となった時
点において、エンジン騒音が従来レベルから急激に低下
する事実が認められる。したがって、ドーム９の内周壁
を球面１３とするに当たっては、 ２Ｒ／Ｄ≦０．５２ の関係に規定することが望ましいとの結論を得た。
なお、上述した第１実施例では、点火プラグ１２をシリ
ンダ中心線０１−０１に対し一定角度傾斜させて設けた
が、本発明はこれに限らず、例えば第６図に示した第２
実施例のように、点火プラグ１２を中心線０１−０１と
平行に設けても良い。
ンダ中心線０１−０１に対し一定角度傾斜させて設けた
が、本発明はこれに限らず、例えば第６図に示した第２
実施例のように、点火プラグ１２を中心線０１−０１と
平行に設けても良い。
また、第７図に示した第３実施例のように、ドーム９自
体を中心線０ｆ−Ｏｉ上に同心的に設けたり、あるいは
第８図に示す第４実施例のように、ドーム９を中心１ｉ
ｆｔ−ｏｌに対し排気口４９１に偏心させて設けても良
く、ドームの内周壁が球面であれば、ドームの位置や点
火プラグのねじこみ姿勢は適宜変化させることが可能で
ある。
体を中心線０ｆ−Ｏｉ上に同心的に設けたり、あるいは
第８図に示す第４実施例のように、ドーム９を中心１ｉ
ｆｔ−ｏｌに対し排気口４９１に偏心させて設けても良
く、ドームの内周壁が球面であれば、ドームの位置や点
火プラグのねじこみ姿勢は適宜変化させることが可能で
ある。
さらに、本発明に係る２サイクルエンジンは、自動二輪
車用に制約されず、その他の車両や車両以外の種々の分
野にも適用可能である。
車用に制約されず、その他の車両や車両以外の種々の分
野にも適用可能である。
以上詳述した本発明によれば、ピストン頂面に加わる衝
撃が少なくなるので、ピストンの振動が抑えられ、この
ため、シリンダブロックやクランクケース回りの共振を
防止することができ、高出力を維持しつつ、エンジン騒
音を低く抑えることができる。
撃が少なくなるので、ピストンの振動が抑えられ、この
ため、シリンダブロックやクランクケース回りの共振を
防止することができ、高出力を維持しつつ、エンジン騒
音を低く抑えることができる。
第１図ないし第５図は本発明の第１実施例を示し、第１
図は２サイクルエンジンの断面図、第２図は燃焼室の断
面形状を示す構成図、第３図はシリンダヘッドの平面図
、第４図は吸気口、排気口および掃気口の位置関係を示
す概略図、第５図は特性図、第６図は本発明の第２実施
例の燃焼室形状を示す構成図、第７図は本発明の第３実
施例の燃焼室形状を示す構成図、第８図は本発明の第４
実施例の燃焼室形状を示す構成図である。 １ａ・・・シリンダ°、６・・・ピストン、６ａ・・・
頂面、８・・・燃焼室、９・・・ドーム、１０・・・ス
キッシュゾーン、１２・・・点火プラグ、１３・・・球
面、Ａ・・・中心点。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 第３図 第４図
図は２サイクルエンジンの断面図、第２図は燃焼室の断
面形状を示す構成図、第３図はシリンダヘッドの平面図
、第４図は吸気口、排気口および掃気口の位置関係を示
す概略図、第５図は特性図、第６図は本発明の第２実施
例の燃焼室形状を示す構成図、第７図は本発明の第３実
施例の燃焼室形状を示す構成図、第８図は本発明の第４
実施例の燃焼室形状を示す構成図である。 １ａ・・・シリンダ°、６・・・ピストン、６ａ・・・
頂面、８・・・燃焼室、９・・・ドーム、１０・・・ス
キッシュゾーン、１２・・・点火プラグ、１３・・・球
面、Ａ・・・中心点。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 第３図 第４図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 点火プラグが臨むとともに、シリンダの径方向に沿う断
面形状が円形のドームと、このドームに連続してピスト
ン頂面の外周側に向つて広がり、ピストンが上死点付近
に達した際に、混合気を圧縮して上記ドーム内に噴出さ
せるリング状のスキッシュゾーンとを備えた２サイクル
エンジンの燃焼室において、 上記ドームの内周壁を球面状に形成し、この球面の中心
点を上死点付近におけるピストンの頂面よりも点火プラ
グ側に設けたことを特徴とする２サイクルエンジンの燃
焼室。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60107730A JP2701837B2 (ja) | 1985-05-20 | 1985-05-20 | ２サイクルエンジンの燃焼室 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60107730A JP2701837B2 (ja) | 1985-05-20 | 1985-05-20 | ２サイクルエンジンの燃焼室 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61265321A true JPS61265321A (ja) | 1986-11-25 |
| JP2701837B2 JP2701837B2 (ja) | 1998-01-21 |
Family
ID=14466496
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60107730A Expired - Fee Related JP2701837B2 (ja) | 1985-05-20 | 1985-05-20 | ２サイクルエンジンの燃焼室 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2701837B2 (ja) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4961504A (ja) * | 1972-07-05 | 1974-06-14 | ||
| JPS53104047A (en) * | 1977-02-24 | 1978-09-09 | Honda Motor Co Ltd | Internal combustion engine |
| JPS53134111A (en) * | 1977-03-17 | 1978-11-22 | Franke Walter | Operating system of 22cycle engine and 22cycle engine appropriate to this operating system |
| JPS5445407A (en) * | 1977-09-17 | 1979-04-10 | Yamaha Motor Co Ltd | 2-cycle engine |
-
1985
- 1985-05-20 JP JP60107730A patent/JP2701837B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4961504A (ja) * | 1972-07-05 | 1974-06-14 | ||
| JPS53104047A (en) * | 1977-02-24 | 1978-09-09 | Honda Motor Co Ltd | Internal combustion engine |
| JPS53134111A (en) * | 1977-03-17 | 1978-11-22 | Franke Walter | Operating system of 22cycle engine and 22cycle engine appropriate to this operating system |
| JPS5445407A (en) * | 1977-09-17 | 1979-04-10 | Yamaha Motor Co Ltd | 2-cycle engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2701837B2 (ja) | 1998-01-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |