JPS61256028A - 発進クラツチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の自動無段変速機構に組み込み使用される
発進クラッチに関する。

（従来技術及びその問題点） 従来の発進クラッチは、ガバナ機構の力によって直接摩
擦板を押圧させていたため、規定の伝達トルクを得るに
は、ガバナ機構の径が大きくなり、また、通常の油圧ク
ラッチではその油圧の供給元圧を制御することにより直
接的に摩擦板の押圧力を制御していたために機構が複雑
になるという問題があった。

（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、構造簡単で
コンパクトなものでありながら、摩擦板の押圧力を十分
得ることができるようにすると共に、半クラツチ時にお
ける摩擦部分の焼付事故を未然に防止できるようにした
発進クラッチを提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するため、本発明においては、入力軸
と一体回転する入力側回転体と、出力軸と一体回転する
出力側回転体と、これら入力側及び出力側回転体との間
に接離自在に介装されてその圧着時前記入力側回転体の
回転動力を前記出力側回転体に伝達すると共にその離間
時前記入力側回転体の回転動力を前記出力側回転体に伝
達しない摩擦板と、該摩擦板を前記両回転体が動力伝達
可能状態となるように押圧する押圧体と、該押圧体と前
記出力側回転体との間に設けられて前記入力軸の回転数
に依存する値の圧力流体を発生する圧力流体供給源から
供給される前記押圧体作動用の圧力流体を収容する圧力
室と、該圧力室に設けられている圧力流体の供給ポート
及び吐出ポートを択一的に開閉することによって圧力室
内の圧力調整を行なう調圧弁と、前記圧力室内の圧力が
前記入力軸の回転数に依存するように前記調圧弁を制御
する制御機構とを具備したことを特徴とするものである
。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。第
１図は本発明の発進クラッチを具備した車両用自動無段
変速機の構成図であり、同図中１は本発明の発進クラッ
チで、内燃機関（図示省略）の出力軸に連結されて回転
する入力軸２と自動無段変速機３の駆動軸４との間に介
装されている。

前記発進クラッチ１は、前記入力軸２と一体回転する入
力側回転体５と、出力軸である前記駆動軸４と一体回転
する出力側回転体６とを有している。

前記入力側回転体５は前記入力軸２にスプライン嵌合さ
れてボルト７にて固定された円板８よりなり、該円板８
には公知のクラッチダンパ機構９が装着されている。前
記入力側回転体５の出力側回転体６との対向面には後述
する調圧弁１０を制御する制御機構１１が組み込まれて
いる。該制御機構１１は遠心ガバナ機構であって、入力
側回転体５にリベット止めされたガバナハウジング１２
内に軸方向に摺動自在に嵌装されたカムプレート１３と
、該カムプレート１３のカム面１３ａと前記ガバナハウ
ジング１２のガイド面１２ａとの間に位置して径方向に
摺動自在に介装されたガバナボール１４とを有し、前記
カムプレート１３は該カムプレート１３とばね受部材１
５との間に介装されたコイル状のばね１６により前記入
力側回転体５側に付勢されている。そして前記入力軸２
の回転数が所定設定値以下の時、前記ガバナボール１４
は中心側に偏位した状態にあって、前記カムプレート１
３は前記ばね１６の付勢力にて前記入力側回転体５側に
偏位した状態になっており、この状態から前記入力軸２
の回転数が所定設定値以上になると、前記ガバナボール
１４は遠心力の作用にて外周側に偏位し、該偏位に伴っ
て前記カムプレート１３は前記ばね１６の付勢力に抗し
て出力側回転体６側に偏位するようになっている。

前記出力側回転体６は前記駆動軸４にスプライン嵌合さ
れてナツト１７にて固定されたクラッチシリンダ１８と
、該クラッチシリンダ１８の外周に周方向及び軸方向共
に移動不可能に固定されたクラッチアウタ１９とからな
る。前記クラッチシリング１日内には軸方向に摺動自在
にクラッチピストン（押圧体）２０が嵌装されている。

該クラッチピストン２０は後述する摩擦板２１を押圧す
るもので、該クラッチピストン２０と前記クラッチシリ
ンダ１８との間に設けられた圧力室２２内に導入される
圧力流体（圧力油）により作動する。

前記クラッチピストン２０は皿状のばね２３により出力
側回転体６側に付勢されている。

前記圧力室２２内には前記クラッチシリンダ１８のボス
部に径方向に沿って穿設された圧力室２２の供給ポート
２４から圧力流体が導入されると共に、該圧力室２２内
に導入された圧力流体は前記クラッチピストン２０のボ
ス部に軸方向に沿って穿設された嵌装孔（圧力室２２の
吐出ポート）２５内に摺動自在に嵌装された前記調圧弁
１０を介して外方へ吐出し得るようになっている。前記
嵌装孔２５は中央部が前記供給ポート２４に連通してい
ると共に一端が前記クラッチシリンダ１８のボス部の前
記入力側回転体５側端面に開口している。

前記調圧弁１０は前記駆動軸４の軸線方向に沿って所定
ストローク摺動するもので、一端が開口し他端が閉塞さ
れた中空バイブよりなり、閉塞端側の周側壁にその径方
向に沿って吐出ボー）１０ａが穿設され、かつ路中、央
邪の外周面に所定巾の環状溝１０ｂが形成されている。

前記圧力室２２と前記嵌装孔２５の閉塞端側は通路２２
ａによって連通している。

前記入力軸２の回転数が所定設定値以下の時、前記調圧
弁１０は第２図の状態、即ち、前記通路２２ａを介して
嵌装孔２５内に流入する圧力室２２内の圧力流体の作用
で入力側回転体５側に偏位してその吐出ボー！−１０ａ
が開口し、該吐出ポート１０ａから圧力室２２内の圧力
流体が吐出するため該圧力室２２内の圧力は上昇せず前
記クラッチピストン２０はばね２３の付勢力で出力側回
転体６側に偏位している。また、前記入力軸２の回転数
が所定設定値以上の時、前記調圧弁１０は前記カムプレ
ート１３に押圧され、入力軸２の回転数が上昇するに伴
って第３図の状態（供給ポート２４と吐出ポート１０ａ
が共に閉鎖）を経て第４図の状態、即ち、前記吐出ポー
ト１０ａが閉鎖され、かつ、環状溝１０ｂが供給ポート
２４を開放する位置まで出力側回転体６側に偏位し、供
給ポート２４から圧力室２２内に圧力流体が流入して圧
力室２２内の圧力が高められる（第５図のＸ点）。

圧力室２２内の圧力がカムプレート１３の押圧力に打ち
勝つと調圧弁ＩＯは第２図の状態に変位して、供給ポー
ト２４は閉鎖され、吐出ポート１０ａは開放される。結
局、圧力室２２内の圧力は圧力流体が調圧弁１０を押す
力とガバナボール１４によるカムプレート１３の調圧弁
１０を押す力とのバランスにより調圧されるようになっ
ている。

前記クラッチピストン２０により押圧される前記摩擦板
２１は、前記入力側及び出力側回転体５及び６との間に
位置して、前記クラッチアウタ１９の内周面に回転不可
能で軸方向に移動可能に嵌装されている。前記摩擦板２
１と前記クラフチアウタ１９の入力側回転体５側端面内
側との間にはクラッチフェーシング２７が介装され、該
クラッチフェーシング２７は前記ガバナハウジング１２
の外周に回転不可能で軸方向に移動可能に嵌装されてい
る。そして、前記クラッチピストン２０により摩擦板２
１をクラッチフェーシング２７を介してクラッチアウタ
１９に押圧せしめることにより入力側回転体５と出力側
回転体６とが動力伝達可能状態となり、前記押圧を解除
すれば動力伝達不可能状態となる。

前記ガバナハウジング１２及びクラッチピストン２０の
周側壁の所定箇所には圧力流体分配孔１２ｂ及び２０ａ
がそれぞれ穿設されている。そして前記調圧弁１０の吐
出ポート２６からガバナハウジング１２の内部及び該ガ
バナハウジング１２とクラッチピストン２０との間に吐
出した圧力室２２内の圧力流体が前記圧力流体分配孔１
２ｂ及び２０ａを介してクラッチフェーシング２７の摺
接部分に導かれるようになっており、これによりクラッ
チフェーシング２７の半クラツチ時における焼付事故を
防止し得る。なお、前記供給ポート２４は次に詳述する
自動無段変速機３に組み込まれた圧力流体切換バルブ機
構４１を介して圧力流体供給源であるポンプ２９に接続
されている。

また、本発明の発進クラッチ１は、入力軸２、入力側回
転体５（円板８）、ボルト７、クラッチダンパ機構９、
制御機構１１　（ガバナハウジング１２、カムプレート
１３、ガバナボール１４、ばね受部材１５、ばね１６）
により入力側アッセンブルＡを構成し、また駆動軸４、
出力側回転体６（クラッチシリンダ１８、クラッチアウ
タ１９）調圧弁１０、クラッチピストン２０、摩擦板２
１、ばね２３、クラッチフェーシング２７により出力側
アッセンブリＢを構成しており、これら両テッセンブリ
Ａ、Ｂは予め個々に組み立てた後、クラッチフェーシン
グ２７の中心とガバナハウジング１２の中心とを合わせ
て両アッセンブリＡ、Ｂを互いに嵌合することにより発
進クラッチ１全体の組み立てが完了するようになってお
り、従って組み立て性の向上が図れるようになっている
。

以上の如くして本発明の発進クラッチ１が構成されてい
る。

次に本発明の発進クラッチ１を具備した自動無段変速機
３の構成を詳述する。駆動軸４は両端面開口の中空パイ
プよりなり、その両端側が変速機ボックス３０の一端側
両側壁にボールベアリング３１．３２を介して回転自在
に支承されている。

前記ボックス３０内に位置して前記駆動軸４には流体圧
制御にて溝幅を軸方向に変化し得る駆動軸プーリＣが設
けられている。

該駆動軸プーリＣは前記駆動軸４の発進クラッチ１側外
周に一体形成されたディスク状固定ブーＩ７３３と、該
固定プーリ３３と対向して前記駆動軸４の外周にその軸
線方向に沿って摺動可能にかつ回転不可能に複数のボー
ル３５を介して嵌合された可動プーリ３４とからなる。

該可動プーリ３４は円筒状ボス部３４ａの一端側外周に
ディスク状プーリ本体３４ｂを一体に突設し、該本体３
４ｂの外周面にその軸方向に沿って固定ブーＩＪ３３と
反対の方向に突出する円筒状周壁３４ｃを一体に突設す
ると共に、該円筒状周壁３４ｃの突出端側内周面に環状
閉塞板３４ｄを嵌着してなるドラム伏をなしている。

前記可動プーリ３４内には固定ピストン部材３６が嵌合
されている。該固定ピストン部材３６は一端面壁中央に
嵌合孔を有し他端面が開放する円筒体３６ａの他端外周
に径方向に向けて環状フランジ３６ｂを一体に突設して
なる。そして前記固定ピストン部材３６はその一端面壁
中央の嵌合孔が前記駆動軸４の外周に回転不可能及び軸
方向移動不可能に嵌合されていると共に、円筒体３６ａ
の内周面が前記可動プーリ３４のボス部３４ａの外周面
に遊嵌され、更にフランジ３６ｂの外周面が前記可動プ
ーリ３４の円筒状周壁３４ｃの内周面に液密かつ摺動自
在に嵌合されている。また、前記可動プーリ３４の閉塞
板３４ｄの中心孔の内周側に位置・して前記固定ピスト
ン部材３６の円筒体３６ａの外周側には両端面開口の円
筒状のガイド筒３７が嵌合され、該ガイド筒３７はその
一端外周の取付鍔部３７ａがボルト３８にて前記変速機
ボックス３０の一側壁内面に取り付けられている。

前記可動プーリ３４のプーリ本体３４ｂと固定ピストン
部材３６のフランジ３６ｂとの間には第１の圧力室３９
が形成され、また前記可動プーリ３４の閉塞板３４ｄと
固定ピストン部材３６のフランジ３６ｂとの間には第２
の圧力室４０が形成されている。これらの第１及び第２
の圧力室３９及び４０は圧力流体切換バルブ機構４１を
介して前記ポンプ２９に接続されている。

前記圧力流体切換バルブ機構４１は、前記駆動軸４の発
進クラッチ１側端内部に嵌合固定された軸受円筒体４２
と、該軸受円筒体４２の発進クラッチ１と反対側に隣接
させて前記駆動軸４の内周面にその軸方向に沿って所定
ストローク摺動自在に嵌合された第１の弁体４３と、該
第１の弁体４３と一端を対向させかつ他端を前記変速機
ボックス３０の一側壁外方に設けたガバナ室４４内に延
出させて前記駆動軸４の内周面に奇の軸方向に沿って所
定ストローク摺動自在に嵌合された第２の弁体４５と、
前記軸受円筒体４２、第１の弁体４３及び第２の弁体４
５の各内周面に亘って摺動自在に嵌合された第３の弁体
４６とを有している。

前記軸受円筒体４２は、一端面が開口する有底短軸円筒
体をなし、ストップリング４７にて位置決めされて駆動
軸４内に液密に嵌合されている。

前記軸受円筒体４２はその周側壁所定箇所に径方向に沿
うポート４８を有し、該ポート４８は前記駆動軸４の周
側壁に径方向に沿って穿設された第１のポート４９及び
該駆動軸４の外周面と発進クラッチ１のクラッチシリン
ダ１８のボス部内周面との間の環伏溝５０を介して前記
発進クラッチ１の圧力室２２の供給ポート２４と連通し
ている。

前記第１の弁体４３は両端面が開口すると共に一端側外
周に大径部を有する短軸円筒状をなし、駆動軸４の内周
面に大径部外周面が液密にかつ摺動自在に嵌合され、そ
の小径部外周面と前記駆動軸４の内周面との間に圧力室
４３ａが形成されている。前記第１の弁体４３はその小
径部周側壁所定箇所に前記圧力室４３ａに開口するポー
ト５１が径方向に沿って穿設されている。

前記第２の弁体４５は両端面が開口する長軸円筒状をな
し、軸方向略中間部外周面に所定軸長に亘る環状溝５２
及び該環状溝５２より第１の弁体４３側に所定軸長偏位
して径方向に沿ってポート５３がそれぞれ形成されてい
る。前記第２の弁体４５の第１の弁体４３側端部には小
径ばね受部４５ａを有し、該ばね受部４５ａと前記第１
の弁体４３の第２の弁体４５側端面に嵌合されたばね受
部材兼用ストッパ当接部材５４との間に介装したコイル
状のばね５５により第１の弁体４３は発進クラッチ１側
にかつ第２の弁体４５は反発進クラッチ１側にそれぞれ
付勢されている。前記第２の弁体４５のガバナ室４４内
への延出端外周には大径鍔部４５ｂが一体形成され、該
鍔部４５ｂにはガバナウェイト５６が衝合している。該
ガバナウェイト５６はエンジン回転数の上昇に伴って軸
５７を中心に図中反時計方向に回動し第２の弁体４５を
ばね５５の付勢力に抗して発進クラッチ１側に摺動させ
る。

前記第３の弁体４６は発進クラッチ１側端面が開口し反
発進クラッチ１側端面が閉塞された長袖円筒状をなし前
記軸受円筒体４２、第１の弁体４３及び第２の弁体４５
の内周面に液密にかっ摺動自在に嵌合されている。前記
第３の弁体４６の反発進クラッチ１側端部周側壁に径方
向に沿って第１ポート５８が、また発進クラッチ１側端
部周側壁に径方向に沿って第２ポート５９及び周方向に
沿って環状溝５９ａがそれぞれ設けられている。

該第２ポート５９と環状溝５９ａは前記第１の弁体４３
のポート５１と所定時板−的に連通ずるものである。

前記第３の弁体４６の反発進クラッチ１側端邪にはロン
ドロ０の一端がピン６１にて回動自在に連結され、該ロ
ッド６０の他端は両端面開口の圧力流体導通バイブロ２
内を遊嵌状態に嵌挿されてその外方に延出してアクセル
コントロールフォーク６３にピン６４にて回動自在に連
結されている。

前記圧力流体導通バイブロ２は一端がガバナ室４４の外
側壁に固定され他端は第２の弁体４５の内周面に液密か
つ摺動自在に嵌合されている。前記アクセルコントロー
ルフォーク６３は前記ガバナ室４４の外方に設けたコン
トロールフォーク室り４ａ内に設けられており、スロッ
トル（図示省略）に連動して軸６５を中心に回動するも
ので、該スロットルの開度を高めるのに伴い図中時計方
向に回動し第３の弁体４６を反発進クラッチ１側に摺動
させる。前記コントロールフォーク室り４ａ内は前記圧
力流体導通バイブロ２を介して前記第２の弁体４５の内
部と連通している。前記第３の弁体４６の周側壁外面に
はリング状ストッパ６６が突設されており、該ストッパ
６６に前記第１の弁体４３に設けたばね受部材兼用スト
ッパ当接部材５４が所定時当接することにより、スロッ
トル急閉時の第１の弁体４３の追従遅れを防止し得るよ
うになっている。

前記駆動軸４の周側壁には径方向に沿いかつその軸線方
向略中間部より反発進クラッチ１側に向かって順次第２
．第３．第４及び第５ポート６７゜６９．６０及び７０
が所定間隔を存して穿設されている。前記第２ポート６
７は前記駆動軸プーリＣの溝幅が最大の時、即ち固定プ
ーリ３３と可動プーリ３４とが最も離間した状態の時、
これら両プーリ３３，３４相互間略中央に位置して前記
変速機ボックス３０内に開口している。なお、前記駆動
軸プーリＣの溝幅が最小の時、即ち固定プーリ３３と可
動プーリ３４とが最も接近した状態の時、該可動プーリ
３４のボス部により前記第２ポート６７の開口端が覆わ
れた状態となっても、第２ポート６７の変速機ボックス
３０内への導通を確保するための切欠溝７１が駆動軸４
の外周に形成されている。前記第３ポート６８は前記駆
動軸プーリＣの溝幅が最大の時、前記可動プーリ３４の
ボス部の軸方向略中間部分に位置し、また前記第３ポー
ト６８は前記駆動軸プーリＣの溝幅が最小の時、前記可
動ブーＩＪ３４のボス部の反発進クラッチ１側端部分に
位置している。

前記第３及び第４ポート６８及び６９の外周側開口端は
前記駆動軸４の外周面と可動プーリ３４のボス部内周面
との間の環状溝７２及び該可動ブーＵ３４のボス部３４
ａの端面と固定ピストン部材３６の円筒体３６ａの内端
面との間の間隙を介して可動プーリ３４のプーリ本体３
４ｂと固定ピストン部材３６のフランジ３６ｂとの間の
第１圧力室３９に連通している。なお、駆動軸プーリＣ
の溝幅が最大の時、即ち可動ブーＩＪ３４のボス部３４
ａの端面が固定ピストン部材３６の円筒体３６ａの内端
面に当接時環状溝７２と第１圧力室３９との連通を確保
するためボス部３４ａの端面に切欠溝７３が設けである
。前記第３ポート６８は前記第２の弁体４５のポート５
３と所定時速通する。

前記第５ポート７０は前記固定ピストン部材３６の円筒
体３６ａの外端面とベアリング３２との間に位置してお
り、前記円筒体３６ａの外端面中央ボス部の切欠溝７４
及び前記ガイド筒３７を介して前記可動プーリ３４の閉
塞板３４ｄと前記固定ピストン部材３６のフランジ３６
ｂとの間の第２圧力室４０に連通している。前記第４ポ
ート６９と第５ポート７０とは、前記第２の弁体４５の
周側壁外面に設けた環状溝５２を介して所定時互いに連
通ずる。

前記変速機ボックス３０の他端側両側壁には被駆動軸７
５の両端側がボールベアリング７６．７７を介して回転
自在に支承されている。ボックス３０内に位置して前記
被駆動軸７５には流体圧制御にて溝幅を変化し得る被駆
動軸プーリＤが設けられている。該被駆動軸ブーＩＪ　
Ｄは前記被駆動軸７５の外周に一体形成された固定ブー
１Ｊ７８と、該固定プーリ７８と対向して前記被駆動軸
７５の外周にその軸線方向に沿って摺動可能にかつ回転
不可能に複数のボール８０を介して嵌合された可動ブー
　Ｕ　７９とからなる。

該可動プーリ７９は円筒状ボス部７９ａの一端側外周に
ディスク状のプーリ本体７９ｂを一体に突設し、該本体
７９ｂの反固定ブーＩＪ　７８側の面の径方向略中間部
にその軸方向に沿って円筒状周壁７９ｃを一体に突設す
ると共に、該円筒状周壁７９ｃの突出端側内周面に環状
閉塞板７９ｄを嵌着してなるドラム状をなしている。

前記可動プーリ７９内には固定ピストン部材８１が嵌合
されている。該固定ピストン部材８１はボス部８１ａの
一端側外周に漸次大径となるテーバ筒部８１ｂを一体に
設けると共に、該テーパ筒部８１ｂの大径端部に径方向
に向けて環状フランジ８１ｃを一体に突設してなる。そ
して、前記固定ピストン部材８１は、そのボス部８１ａ
が前記被駆動軸７５の外周に回転不可能及び軸方向移動
不可能に嵌合され、かつフランジ８１ｃの外周面が前記
可動ブーＩＪ７９の円筒状周壁７９ｃの内周面に液密か
つ摺動自在に嵌合されている。前記可動ブーＩＪ７９の
プーリ本体７９ｂと固定ピストン部材８１のフランジ８
１Ｃの対向面間にはコイル状のばね８２が介装されてお
り、該ばね８２により可動ブーＩＪ７９は固定ブーＩＪ
７８側（溝幅が小さくなる側）に付勢されている。この
ばね８２は機関停止時においてベルトに適度なテンショ
ンを与えると共に可動プーリ７９を初期位置である低速
側ヘセットしておくためのものである。

前記可動ブーＩＪ　７９のプーリ本体７９ｂと固定ピス
トン部材８１のテーバ筒部８１ｂ及びフランジ８１ｃと
の対向面間は第１圧力室８３となっており、また前記可
動プーリ７９の閉塞板７９ｄと前記固定ピストン部材８
１のテーパ筒部８１ｂ及びフランジ８１ｃとの対向面間
は第２圧力室８４となっている。前記第１及び第２圧力
室８３及び８４相互間は、前記固定ピストン部材８１の
ボス部８１ａに軸方向に沿って穿設されたオリフィス８
５及び該ボス部８１ａの外周面と前記可動ブーＩＪ７９
の閉塞板７９ｄに内外周面が遊嵌されたガイド筒８６を
介して互いに連通している。

該ガイド筒８６は前記被駆動軸７５に一体回転自在に嵌
着されている。前記第１圧力室８３は被駆動軸７５の軸
心内部に沿って設けた圧力流体導通路８７に、被駆動軸
７５の周壁に径方向に沿って穿設した連通孔８８を介し
て連通している。前記圧力流体導通路８７は、両端面が
開口する圧力流体導通パイプ８９を介して圧力流体流入
口９０に連通している。前記圧力流体導通パイプ８９は
その一端側外周面が前記被駆動軸７５の圧力流体導通路
８７の内周面に液密に嵌合されている。また前記圧力流
体導通パイプ８９の他端側外周面は、前記変速機ボック
ス３０の前記ベアリング７７と圧力流体流入口９０との
間の壁面に液密に嵌着されている。前記圧力流体流入口
９０は、前記ポンプ２９の吐出口２９ａと前記コントロ
ールフォーク室４４ａとの間を連絡している圧力流体供
給路９工に連通している。前記ポンプ２９の吸入口２９
ｂはフィルタ９２を介して流体タンク９３に連通してい
る。

前記圧力流体供給路９１の前記圧力流体流入口９０より
上流側は連通路９４を介してレギュレータバルブ９５の
弁室９５ａ内と連通している。該レギュレータバルブ９
５は前記ポンプ２９から供給される圧力流体のライン圧
を一定値に保つもので前記弁室９５ａ内にポート９６を
開閉する弁体９５ｂを摺動自在に嵌挿すると共に、該弁
体９５ｂを閉弁方向に付勢するばね９５ｃを設けてなり
、前記ポート９６は連通管９７を介して前記流体タンク
９３に連通している。また、前記レギュレータバルブ９
５の弁室９５ａは前記連通路９４と反対側において穿設
されたオリフィス９８を介して変速機ボックス３０内と
連通している。そして、ポンプ２９からの供給圧がばね
９５ｃの付勢力より小さい時は弁体９５ｂによりポート
９６が閉塞され、供給圧がばね９５ｃの付勢力に打ち勝
つと弁体９５ｂはポート９６を開放し、圧力流体の一部
がポート９６→連通管９７を介して流体タンク９３へ排
出される。また、前記変速機ボックス３０内に溜まった
流体を前記流体タンク９３へ戻す戻し配管９９が前記変
速機ボックス３０の一側壁の連通孔１００と流体タンク
９３との間に設けである。

前記駆動軸プーリＣと被駆動軸プーリＤとの間には無端
状の金属（スチール）ベルト１０１が１を装され、該ベ
ルト１０１を介して駆動軸ブーＩＪ　Ｃの回転動力が被
駆動軸プーリＤに伝達され、これら両プーリＣ，Ｄの溝
幅を変化させることによって前記ベルト１０１の変速比
を無段階に変化させることができるようになっている。

なお、前記駆動軸プーリＣの可動ブーＩＪ３４のシリン
ダ径である円筒状周壁３４ｃの内径Ｄ１は、被駆動軸プ
ーリＤの可動プーリ７９のシリンダ径である円筒状周壁
７９ｃの内径Ｄ２より大、即ちＤｌ　＞１）２に設定し
である。

（作用） 次に、本発明の発進クラッチの作用と共に自動無段変速
機の作用を説明する。

（１）　　始動時 内燃機関の出力軸の回転に伴い発進クラッチ１の入力軸
２と共に入力側回転体５及び制御機構１１が回転する。

しかし、ポンプ２９からの圧力流体の圧力が上昇しない
と共に入力軸２の回転数が所定設定値以下のために、制
御機構１１のガバナボール１４にはカムプレート１３の
付勢ばね１６に打ち勝つだけの遠心力が発生せず、従っ
て調圧弁１０の吐出ポート１０ａは開口した状態（第２
図）となっている。また、第２のバルブ４５は図示の状
態にあって、該第２のバルブ４５のポート５３は駆動軸
４の第３ポート６８との連通が遮断された状態となって
いると共に、駆動軸プーリＣの第１の圧力室３９は可動
プーリ３４の切欠溝７３→駆動軸４と可動ブーＩＪ３４
との間の環状溝７２−駆動軸４の第４ポート６９−第２
の弁体４５の環状溝５２−駆動軸４の第５ポート７０→
固定ピストン部材３６の切欠Ｂ７４→ガイド筒３７の経
路を介して駆動軸プーリＣの第２の圧力室４０と連通し
ている。更に第３の弁体４６も図示の状態にあってその
第２ポート５９は第１の弁体４３のポート５１との連通
が遮断された状態となっている。

経時に伴ってポンプ２９からの圧力流体は圧力流体供給
路９１−流入口９〇−圧力流体導通バイブ８９−圧力流
体導通路８７一連通孔８８の経路で第１圧力室８３に充
満した後、圧力流体供給路９１−コントロールフォーク
室４４ａ−圧力流体導通パイブ６２−第２の弁体４５内
−第３の弁体４６の第１ポート５８−第３の弁体４６内
−軸受円筒体４２内−軸受円筒体４２のポート４８−駆
動軸４の第１のポート４９−駆動軸４とクラッチシリン
ダ１８との間の環状溝５０→クラツチシリンダ１８の供
給ポート２４の経路を介して発進クラッチ１の圧力室２
２内に流入するも、該圧力流体の作用で調圧弁が入力側
回転体５側に押圧されてその吐出ポート１０ａが開放し
た状態にあるため、該吐出ポート１０ａから圧力流体が
ガバナハウジング１２の内方に吐出する。従って、発進
クラッチ１の圧力室２２内の圧力は上昇せず、クラッチ
ピストン２０は摩擦板２１を押圧しない。このため、発
進クラッチ１の入力軸２の回転動力は駆動軸４に伝達さ
れないため、駆動軸プーリＣと共に被駆動軸プーリＤは
静止状態にある。

また、該駆動軸プーリＣにおいては、前述した如く第２
の弁体４５のポート５３が駆動軸４の第３ポート６８と
隔絶されているため、第１圧力室３９内へ圧力流体は供
給されず、可動ブー１Ｊ３４は固定プーリ３３より最大
限離間し、駆動軸プーリＣの溝幅は図示の如く最大とな
っている。

一方、被駆動軸ブーＩＪ　Ｄにおいては、ポンプ２９か
ら供給される圧力流体が圧力流体供給路９１−圧力流体
流入口９０−圧力流体導通バイブ８９→被駆動軸７５の
圧力流体導通路８７及び連通孔８８の経路を介して第１
の圧力室８３内に流入し、該圧力流体とばね８２の付勢
力により可動プーリ７９は固定プーリ７８に最も接近し
、被駆動軸プーリＤの溝幅は図示の如く最小となってい
る。

このため、ベルト１０１は駆動軸プーリＣにおいては最
も中心側に、被駆動軸プーリＤにおいては最も外周側に
摺接した最低速状態となっている。

（２）　　発進時 前記機関始動後、発進すべくアクセルペダル（図示省略
）を徐々に踏み込みスロットル開度を徐々に高めること
により、内燃機関の回転数が徐々に増加し、所定回転数
に達すると、ガバナボール１４に遠心力が作用してカム
プレート１３がばね１６の付勢力に抗して反入力側回転
体５側に押圧移動され、該カムプレート１３により調圧
弁１０が反入力側回転体５側に押圧移動されてその吐出
ボー）１０ａが閉塞されると共に環状溝１０ｂによって
供給ポート２４が開放される（第４図）。

従って、発進クラッチ１の圧力室２２内の圧力が上昇し
、該圧力にてクラッチピストン２０が入力側回転体５側
に押圧移動され、該クラッチピストン２０により摩擦板
２１がり、ラッチフェーシング２７を介してクラッチア
ウタ１９の内端面に押圧され、これにより入力軸２の回
転動力が駆動軸４に伝達され、該駆動軸４と共に駆動軸
プーリＣが回転し、該駆動軸ブーＩＪ　Ｃの回転動力は
ベルト１０１を介して被駆動軸ブーＩＪ　［）に伝達さ
れ酸ブーＩＪ　］）と一体に被駆動軸７５が回転し、該
被駆動軸７５の回転により車両の駆動輪（図示省略）が
最低速状態で回転される。

（３）加速時 発進後、更に速度を高めるべくアクセルペダルを踏み込
み徐々にスロットル開度を高めることにより、機関回転
数が所定設定値以上に上昇すると、ガバナウェイト５６
が図中反時計方向に回動し、該ガバナウェイト５６にて
第２の弁体４５が発進クラッチ１側にばね５５の付勢力
に抗して押圧移動され、該第２の弁体４５のポート５３
が駆動軸４の第３ポート６８と合致連通すると共に、駆
動軸４と第２の弁体４５との間の環状溝５２を介した駆
動軸４の第４ポート６９と第５ポート７０との連通が遮
断される。すると、圧力流体導通バイブロ２を介して第
２の弁体４５内に流入した圧力流体は、該第２の弁体４
５のポート５３−駆動軸４の第３ポート６８−駆動軸４
と可動ブーＩＪ３４のボス部３４ａとの間の環状溝７２
−可動プーリ３４のボス部３４ａの切欠溝７３の経路を
介して、可動ブーＩ７３４と固定ピストン部材３６との
間の第１圧力室３９内に流入し、該第１圧力室３９内の
圧力が上昇し、該圧力にて可動プーリ３４が図示の状態
から固定ブーＩＪ３３側に移動されて溝幅が減少し、該
減少に伴いベル）１０１が駆動軸プーリＣの外周側に向
けて強制移動される。一方、駆動軸プーリＣのシリンダ
径Ｄ１が被駆動軸ブーＩＪ　ｌ）のシリンダ径Ｄ２より
大きく設定されているため、駆動軸プーリＣ側のベルト
１０１の面圧が、被駆動軸プーリＤ側のベルト１０１の
面圧より大きい。従って、前記駆動軸プーリＣ側のベル
ト１０１が外周側に向かって移行するのに伴い、該ベル
ト１０１の面圧を受けて被駆動プーリＤの可動ブー１Ｊ
７９が、流入口９〇−圧力流体導通パイブ８９−可動プ
ーリ７９の圧力流体導通路８７及び連通孔８８の経路を
介して可動ブー＋Ｊ　７９と固定ピストン部材８１との
間の第１圧力室８３内に流入している圧力流体の圧力及
びばね８２の付勢力に抗して、反固定プーリ７８側に移
動し、被駆動軸ブー＋ＪＤ側のベルト１０１は中心側に
移行され、被駆動軸ブーＩＪ　ｌ）の回転は低速状態か
ら中・高速状態に無段階に変化する。即ち、駆動軸プー
リＣと被駆動軸プーリＤの径方向略中間位置にベルト１
０１が位置している状態（溝幅が両ブーＩＪＣ，Ｄ共に
中間状態）が中速状態であり、駆動軸プーリＣ側のベル
）１０１が最も外周側（溝幅が最大）に位置していると
共に、被駆動軸プーリＤ側のベルト１０１が最も中心側
（溝幅が最小）に位置している状態が最高速状態である
。

（４）減速時 上述した加速時と逆の動作が行なわれて駆動軸プーリＣ
側のベルト１０１は中心側にかつ被駆動軸プーリＤ側の
ベルト１０１が外周側にそれぞれ移行して減速される。

（５）急発進時（キックダウン時） 通常状態で、即ち徐々にアクセルペダルを踏み込みスロ
ットル開度を徐々に高めると該アクセルペダルと連動し
てアクセルコントロールフォーク６３が図中時計方向に
回動することにより、ロンドロ０を介して第３の弁体４
６が図示の状態から反発進クラッチ１側（図中下側）に
わずかに移動し、該第３の弁体４６の第２ポート５９と
第１の弁体４３のポート５１とがわずかながら連通し、
第３の弁体４６内の圧力流体が該第３の弁体４６の第２
ポート５９及び第１の弁体４３のポート５１を介して、
駆動軸４と前記第１の弁体４３との間の圧力室４３ａ内
にわずかだけ供給される。該圧力室４３ａに圧力流体が
供給されると、該第１の弁体４３が反発進クラッチ１側
に移動し、該第１の弁体４３のポート５１と第３の弁体
４６の第２ポート５９との連通が遮断され、第１の弁体
４３が当該移動した位置にて静止固定され、その移動し
た分だけばね５５のばね圧が増加したことになり、ガバ
ナウェイト５日を介してガバナの作用は少しだけ制限さ
れる。

また、アクセルペダルの踏み込みを解除してスロットル
開度を低下させると、該アクセルペダルに連動してアク
セルコントロールフォーク６３が元位置に戻されると、
第１の弁体４３のポート５１と、第３の弁体４６の環状
溝５９ａとがわずかながら連通し、圧力室４３ａ内の圧
力流体がポート５１及び環状溝５９ａを介して第３の弁
体４６と駆動軸４との間の間隙内を通り、該駆動軸４の
第２ポート６７からボックス３０内へ排出される。

このようにして圧力室４３ａ内の圧力流体が排出される
と第１の弁体４３が発進クラッチ１側（図中上側）に移
動し、ポート５１と環状溝５９ａとの連通が遮断される
。

ここまでの動きは、ガバナの動きに対してあまり影響が
ない程度のものである。

しかし、アクセルペダルを急速に踏み込みスロットル開
度を急速に高めると、第３の弁体４６が反発進クラッチ
１側に大きく移動し、該第３の弁体４６の第２ポート５
９と第１の弁体４３のポート５１とが大きく連通し、よ
って圧力室４３ａ内に圧力流体が多く供給され、その分
だけ第１の弁体４３が反発進クラッチ１側に多く移動さ
れ圧力室４３ａ内の圧力とばね５５のバランスが大きく
崩れることによってガバナの動きに大きな影響を与え、
ガバナウェイト５６が図中時計方向に戻し回動されて、
しいては減速状態へと移行させる。

なお、ポート５１と５９との連通度とガバナのバランス
及びばね５５のばね圧との関係は設計レベルでの設定に
より上記の如き作動が可能となるものである。

なお、減速作用時駆動軸プーリＣの第２圧力室４０内へ
圧力流体が排出されるが、該流体は遠心力にて該第２圧
力室４０の外周側に溜まり、該溜まった油にて、第１圧
力室３９側から固定ピストン部材３６のフランジ３６ｂ
に作用する力に対して反力をかけ、該フランジ３６ｂの
両側に作用する遠心力による荷重を均等にしている。ま
た、被駆動軸プーリＤにおいても第１圧力室８３内から
オリフィス８５を介して第２圧力室８４内に圧力流体が
流入して外周側に溜まるため、該溜まった流体にて固定
ピストン部材８１のフランジ８１ｃの両側に作用する遠
心力による荷重を均等にしている。

更に、前述した如く前記第１圧力室３９内の圧力流体が
第２圧力室４０内へ排出されるため、再び第１の弁体４
３と第２の弁体４５は、ばね５５とガバナウェイト５６
との合力にて元位置に戻され、第１圧力室３９内の圧力
流体が第２圧力室４０内へ排出されるのが停止して減速
動作が停止し、こにより減速し過ぎるということが防止
されるものである。

上記実施例においては、発進クラッチ１全体を、入力側
アッセンブリＡと出力側アッセンブリＢとの２分割構成
とし、両アッセンブリＡ、Ｂを予め組み立てた後、互い
に中心を合わせて嵌合することにより組み立てられるよ
うにしたから、組立性の向上が計れる。更に、制御機構
１１を入力軸２側に、クラッチピストン（押圧体）２０
を出力軸４側に配設すると共に、調圧弁１０をクラッチ
シリンダ１８の中心ボス部近傍に設けたから、発進時は
入力側のみが回転し、人力軸２の回転数が所定設定値に
ならないと出力軸４側は回転を始めないが、クラッチ１
を切る場合には入力軸２の回転数が所定設定値になって
も、遠心力がクラッチピストン２０内に作用して内部圧
力を維持してそのまま摩擦板２１を押圧状態に保ち、更
に若干入力軸２の回転数が低下した状態で始めてクラッ
チ１が切れる状態になる。そのため第６図に示す如く必
要とするヒス特性を得ることができるものである。

なお、上記実施例においては、ポンプ２９を機関の出力
軸に連動させてその回転数に比例する値の流体圧を発生
する構成としたが、これに限られるものではなく、機関
の出力軸の駆動とは別に独立して前記ポンプ２９を制御
してクラッチピストン２０による摩擦板２１の押圧力を
制御するようにしてもよい。

また、上記実施例においては本発明の発進クラッチ１を
自動無段変速機に組み込んだ場合について説明したが、
これに限られるものではなく他の機器に組み込んでも実
施可能である。

（発明の効果） 以上詳述した如く本発明の発進クラッチは、入力軸と一
体回転する入力側回転体と、出力軸と一体回転する出力
側回転体と、これら入力側及び出力側回転体との間に接
離自在に介装されてその圧着時前記入力側回転体の回転
動力を前記出力側回転体に伝達すると共にその離間時前
記入力側回転体の回転動力を前記出力側回転体に伝達し
ない摩擦板と、該摩擦板を前記両回転体が動力伝達可能
状態となるように押圧する押圧体と、該押圧体と前記出
力側回転体との間に設けられて前記入力軸の回転数に依
存する値の圧力流体を発生する圧力流体供給源から供給
される前記押圧体作動用の圧力流体を収容する圧力室と
、該圧力室に設けられている圧力流体の供給ポート及び
吐出ポートを択一的に開閉することによって圧力室内の
圧力調整を行なう調圧弁と、前記圧力室内の圧力が前記
入力軸の回転数に依存するように前記調圧弁を制御する
制御機構とを具備したことを特徴としている。

従って、構成が簡単かつコンパクトなものでありながら
、摩擦板の押圧力を十分得ることができると共に、半ク
ラツチ時における摩擦部分の焼付事故を未然に防止でき
る。そして、前記調圧弁の構成上前記供給ポートの上流
にオリフィスを設ける必要がないためにオリフィスによ
る流量の制限がなく、従って、前記制御機構によって調
圧弁が供給ポートを開放した際における単位時間当たり
の圧力室内に流れ込む圧力流体の量が多く、この結果、
前記押圧体の応答性が高く、短時間にて前記摩擦板を押
圧して前記入力回転体と出力回転体を動力伝達可能状態
にすることができると云った利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発明の発進
クラッチを具備した自動無段変速機の断面図、第２図〜
第４図は夫々同発進クラッチの作動状態を示す要部拡大
断面図、第５図は本発明の発進クラッチの機関回転数と
流体圧との関係を示す線図、第６図は本発明の発進クラ
ッチのヒス特性線図である。 １・・・発進クラッチ、２・・・入力軸、４・・・駆動
軸（出力軸）、５・・・入力側回転体、６・・・出力側
回転体、１０・・・調圧弁、１０ａ・・・吐出ポート、
１０ｂ・・・環状溝、１１・・・制御機構、２０・・・
押圧体（クラッチピストン）、２１・・・摩擦板、２２
・・・圧力室、２４・・・圧力室の供給ポート、２５・
・・圧力室の吐出ポート（嵌挿孔）、２９・・・圧力流
体供給源（ポンプ）。 出願人　　本田技研工業株式会社 代理人　　弁理士　渡　部　敏　彦 同　長門侃二 箔２０ 篤４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、入力軸と一体回転する入力側回転体と、出力軸と一
   体回転する出力側回転体と、これら入力側及び出力側回
   転体との間に接離自在に介装されてその圧着時前記入力
   側回転体の回転動力を前記出力側回転体に伝達すると共
   にその離間時前記入力側回転体の回転動力を前記出力側
   回転体に伝達しない摩擦板と、該摩擦板を前記両回転体
   が動力伝達可能状態となるように押圧する押圧体と、該
   押圧体と前記出力側回転体との間に設けられて前記入力
   軸の回転数に依存する値の圧力流体を発生する圧力流体
   供給源から供給される前記押圧体作動用の圧力流体を収
   容する圧力室と、該圧力室に設けられている圧力流体の
   供給ポート及び吐出ポートを択一的に開閉することによ
   って圧力室内の圧力調整を行なう調圧弁と、前記圧力室
   内の圧力が前記入力軸の回転数に依存するように前記調
   圧弁を制御する制御機構とを具備したことを特徴とする
   発進クラッチ。