JPS61247818A - 自動車エンジンの冷却システム - Google Patents
自動車エンジンの冷却システムInfo
- Publication number
- JPS61247818A JPS61247818A JP60088772A JP8877285A JPS61247818A JP S61247818 A JPS61247818 A JP S61247818A JP 60088772 A JP60088772 A JP 60088772A JP 8877285 A JP8877285 A JP 8877285A JP S61247818 A JPS61247818 A JP S61247818A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- water
- thermostat
- radiator
- port
- temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Temperature-Responsive Valves (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車エンジン冷却システムに関し水路に発生
する熱オーバーシュート及びサージ圧を解消し、自動車
エンジンの熱効率を高め。
する熱オーバーシュート及びサージ圧を解消し、自動車
エンジンの熱効率を高め。
更に保守点検容易な冷却システムである。
従来の自動車エンジン冷却システムは第１図及び第２図
に示すようにウォーター・ジャケットＡの流出口にサー
モスタット・ハウジングＢを設けた出口温度制御方式で
、エンジンが始動する初期に於ては第１図に示すように
サーモスタット・ハウジングＢ内のサーモスタットが閉
弁しているのでウォーター・ポンプＤからウォーター・
ジャケットＡに送られる冷却水はサーモスタット・ハウ
ジングＢ、細いバイパス水路Ｃを経て再びウォーター・
ポンプＤに吸入されて短絡還流するので冷却水の温度上
昇は早い。
に示すようにウォーター・ジャケットＡの流出口にサー
モスタット・ハウジングＢを設けた出口温度制御方式で
、エンジンが始動する初期に於ては第１図に示すように
サーモスタット・ハウジングＢ内のサーモスタットが閉
弁しているのでウォーター・ポンプＤからウォーター・
ジャケットＡに送られる冷却水はサーモスタット・ハウ
ジングＢ、細いバイパス水路Ｃを経て再びウォーター・
ポンプＤに吸入されて短絡還流するので冷却水の温度上
昇は早い。
ウォーター・ジャケラ）Ａの流出口の温度がサーモスタ
ットの開弁温度を超えると第２図に示すように冷却水の
一部はサーモスタット・ノ・ウジングＢからラジェータ
ーＥを上から下に流れ途中バイパス流Ｃと合流してウォ
ーター・ポンプＤに吸入されて、ウォーター・ジャケッ
トＡの流入口に至る還流に変る。
ットの開弁温度を超えると第２図に示すように冷却水の
一部はサーモスタット・ノ・ウジングＢからラジェータ
ーＥを上から下に流れ途中バイパス流Ｃと合流してウォ
ーター・ポンプＤに吸入されて、ウォーター・ジャケッ
トＡの流入口に至る還流に変る。
然し実際はサーモスタットの応答速度が水温上昇速度よ
シかなシ遅いのでウォーター・ジャケットＡの流出口の
温度がサーモスタットの開弁温度を２０〜２５℃位超す
ことがあり、この時サーモスタットは急激に開弁する。
シかなシ遅いのでウォーター・ジャケットＡの流出口の
温度がサーモスタットの開弁温度を２０〜２５℃位超す
ことがあり、この時サーモスタットは急激に開弁する。
このような状態で開弁するとラジェーターＥの下部の低
温流が大量ウォーター・ジャケラ）Ａに急に流れ込み、
ウォーター・ジャケットの入口は急冷される。この急激
な温度変化によシ大きな熱オーバーシュート及びそれに
伴う大きなサージ圧が水路に発生し、それが重なり繰り
返えされると応々シリンダー及びシリンダー・ヘッドの
亀裂。
温流が大量ウォーター・ジャケラ）Ａに急に流れ込み、
ウォーター・ジャケットの入口は急冷される。この急激
な温度変化によシ大きな熱オーバーシュート及びそれに
伴う大きなサージ圧が水路に発生し、それが重なり繰り
返えされると応々シリンダー及びシリンダー・ヘッドの
亀裂。
サーモスタットの破損等いろいろの故障が生じ時には重
大なエンジン・トラブルとなる。
大なエンジン・トラブルとなる。
このオーバーシュート及びサージ圧現象は外気温が低い
程、即ちラジェーター上下の熱勾配が大きい程強烈とな
る。
程、即ちラジェーター上下の熱勾配が大きい程強烈とな
る。
近年、ウォーター・ジャケットの流入口にサーモスタッ
トを設けた入口温度制御方式が採用されるようになり、
急激な温度変化が緩和されるようになったが、これはサ
ーモスタットがウォーター・ジャケットの流入口に近く
而もそのボトム・パルプを上向きに倒立して設けるため
その保守点検がユーザーには全く不可能となっている。
トを設けた入口温度制御方式が採用されるようになり、
急激な温度変化が緩和されるようになったが、これはサ
ーモスタットがウォーター・ジャケットの流入口に近く
而もそのボトム・パルプを上向きに倒立して設けるため
その保守点検がユーザーには全く不可能となっている。
本発明の目的は自動車エンジンの冷却水路に発生する熱
オーバーシュート及びサージ圧を解消し、又外気温の影
響を緩和し、更にそのボトム・パルプが下方に位置する
正常位にサーモスタットを設は保守点検の容易な自動車
エンジンの冷却システムを得るにある。
オーバーシュート及びサージ圧を解消し、又外気温の影
響を緩和し、更にそのボトム・パルプが下方に位置する
正常位にサーモスタットを設は保守点検の容易な自動車
エンジンの冷却システムを得るにある。
本発明の自動車エンジンの冷却システムはウォー゛ター
・ジャケットの流入口にサーモスタットを設けた入口温
度制御方式に属するがサーモスタットはボトム・パルプ
を下向きにした正常位に設け、保守点検を容易にする。
・ジャケットの流入口にサーモスタットを設けた入口温
度制御方式に属するがサーモスタットはボトム・パルプ
を下向きにした正常位に設け、保守点検を容易にする。
本発明の実施例につき以下説明する。
第３図において１はエンジンのウォーター・ジャケット
、２はウォーター・ポンプでその吐出口３はウォーター
・ジャケットｌの流入口４に開口する。又ウォーター・
ジャケット１の流出口５とラジェーター６の上部間ロア
間を水路８で接続する。ラジェーター６の下部開口９と
ウォーター・ポンプ２の吸入口１０に通ずる水路１１の
分岐点のサーモスタット・ハウジング１２内に図示のよ
うにボトム・バイパス型す−モスタソ） １３をそのボ
トム・パルプが下方に位置する正常位にキャップ１４で
固定する。
、２はウォーター・ポンプでその吐出口３はウォーター
・ジャケットｌの流入口４に開口する。又ウォーター・
ジャケット１の流出口５とラジェーター６の上部間ロア
間を水路８で接続する。ラジェーター６の下部開口９と
ウォーター・ポンプ２の吸入口１０に通ずる水路１１の
分岐点のサーモスタット・ハウジング１２内に図示のよ
うにボトム・バイパス型す−モスタソ） １３をそのボ
トム・パルプが下方に位置する正常位にキャップ１４で
固定する。
又ウォーター・ジャケット１の流出口５とラジェーター
６の上部間ロアに通ずる水路８の分岐点Ｊと上記ハウジ
ング１２間に太いバイパス水路１５を設ける。
６の上部間ロアに通ずる水路８の分岐点Ｊと上記ハウジ
ング１２間に太いバイパス水路１５を設ける。
第４図はボトム・バイパス型サーモスタットの閉弁状態
、第５図はその全開状態を示し、第６図はその側面図を
示す。
、第５図はその全開状態を示し、第６図はその側面図を
示す。
第５図に於てパルプ・シート１６を開口する７ランジ１
７の上側に冷却水の通路１８を開口するブリッジ１９を
形成し、その下側にフレーム２０を固定する。パルプ・
シート１６に係合するパルプ２１はサーモ・エレメント
２２のガイド２３に圧入され。
７の上側に冷却水の通路１８を開口するブリッジ１９を
形成し、その下側にフレーム２０を固定する。パルプ・
シート１６に係合するパルプ２１はサーモ・エレメント
２２のガイド２３に圧入され。
リング２４で定位置に固定される。圧縮ばね２５はパル
プ２１とフレーム２０との間に係合する。公知のサーモ
・エレメント２２は感熱筒２６（第４図）ガイド２３１
弾性シール・シリンダー２７．ブツシュ・ロッド２８．
ワックス２９より構成される。３０はシール・バッキン
グである。感熱筒２６の底面に軸３１を固定し、ボトム
・パルプ３２を摺動自在に挿着する。３３は圧縮ばね、
３４は止めリングでボトム・パルプ３２の脱落を防ぐ。
プ２１とフレーム２０との間に係合する。公知のサーモ
・エレメント２２は感熱筒２６（第４図）ガイド２３１
弾性シール・シリンダー２７．ブツシュ・ロッド２８．
ワックス２９より構成される。３０はシール・バッキン
グである。感熱筒２６の底面に軸３１を固定し、ボトム
・パルプ３２を摺動自在に挿着する。３３は圧縮ばね、
３４は止めリングでボトム・パルプ３２の脱落を防ぐ。
サーモスタットのサーモ・エレメント２２ハハルプ２１
を通して外部の低温流の影響を受けない構造でなければ
ならない。例えば閉弁時サーモ・エレメント２２がパル
プ２１を通して水路１１の低温流の影響を受ければサー
モスタットは規定開弁温度より高い温度にならないと開
弁しないことになり、熱オーバーシュート及びサージ圧
を誘発する。
を通して外部の低温流の影響を受けない構造でなければ
ならない。例えば閉弁時サーモ・エレメント２２がパル
プ２１を通して水路１１の低温流の影響を受ければサー
モスタットは規定開弁温度より高い温度にならないと開
弁しないことになり、熱オーバーシュート及びサージ圧
を誘発する。
そこでパルプ２１をサーモ・エレメント２２のガイド２
３に圧入し止めリング２４で定位置に固定しバルブ２１
トサーモ・エレメント２２とを分離するのでちる。又パ
ルプ２１及びガイド２３は熱に不感応な材質とし、要す
ればパルプ２１は閉弁時の漏水防止を兼ね弾性ゴムで焼
付はコーティングされる。
３に圧入し止めリング２４で定位置に固定しバルブ２１
トサーモ・エレメント２２とを分離するのでちる。又パ
ルプ２１及びガイド２３は熱に不感応な材質とし、要す
ればパルプ２１は閉弁時の漏水防止を兼ね弾性ゴムで焼
付はコーティングされる。
さて冷却水温がサーモスタット１３の開弁温度を超えて
上昇すると溶融するワックス２９の体積増加分は弾性シ
ール・シ１人ンダー２７を介してブツシュ・ロッド舘に
加わるばね２５に抗してこれを上方に絞り上げる。然し
ブツシュ・ロッド舘の先端はブリッジ１９に球面係合し
て動かぬので相対的にパルプ２１は下方に開く（第５図
）。３５は公知のジグル・パルプである（第６図）。
上昇すると溶融するワックス２９の体積増加分は弾性シ
ール・シ１人ンダー２７を介してブツシュ・ロッド舘に
加わるばね２５に抗してこれを上方に絞り上げる。然し
ブツシュ・ロッド舘の先端はブリッジ１９に球面係合し
て動かぬので相対的にパルプ２１は下方に開く（第５図
）。３５は公知のジグル・パルプである（第６図）。
さてエンジン始動の初期に於ては（第３図）サーモスタ
ット１３はパルプ２１を閉ざしているのでウォーター・
ポンプ２からウォーター・ジャケット１に送られる冷却
水はバイパス水路１５からバイパス孔３６を経てサーモ
スタット・ノ・ウジング１２に入シ再びウォーター・ポ
ンプ２に吸入されて短絡還流をするので水温の上昇は早
い。
ット１３はパルプ２１を閉ざしているのでウォーター・
ポンプ２からウォーター・ジャケット１に送られる冷却
水はバイパス水路１５からバイパス孔３６を経てサーモ
スタット・ノ・ウジング１２に入シ再びウォーター・ポ
ンプ２に吸入されて短絡還流をするので水温の上昇は早
い。
然しこの期間サーモスタット１３は閉弁しているのでラ
ジェーター６への冷却水の還流はないが、ウォーター・
ジャケット１の流出口５がラジェーター６の上部間ロア
に直接接続されているので水路８．ラジェーター６、水
路１１に向りて熱の伝導が継続して行われ、ラジェータ
ー６及びその前層の水路の温度は徐々に上昇する。
ジェーター６への冷却水の還流はないが、ウォーター・
ジャケット１の流出口５がラジェーター６の上部間ロア
に直接接続されているので水路８．ラジェーター６、水
路１１に向りて熱の伝導が継続して行われ、ラジェータ
ー６及びその前層の水路の温度は徐々に上昇する。
そしてサーモスタットが開弁温度に達する頃にはラジェ
ーター上下の熱勾配は小さくなり、外気温の影響は緩和
される。
ーター上下の熱勾配は小さくなり、外気温の影響は緩和
される。
このように短絡還流する冷却水はラジェーター６及びそ
の前層の冷却水によって熱を奪われその水温の上昇速度
は緩やかになる。
の前層の冷却水によって熱を奪われその水温の上昇速度
は緩やかになる。
短絡還流する冷却水の温度が開弁温度に達すると既に相
当の温度まで上昇している水路１１の冷却水はパルプ２
１を通ってハウジング１２内に入シ高温且つ大量のバイ
パス流と混合する。従ってハウジング１３内の冷却水の
温度は一時下降するがサーモスタットは直ぐには応答し
ないからその開弁状態を持続する。そのうちに水温が上
りサーモスタット１３の開弁リフトが増すと同時にバイ
パス孔３６が絞られラジェーター６を上から下へ通る水
量は多くなる。板層エンジンの負荷が増すにつれサーモ
スタット１３の開弁リフトが増し、遂にボトム・パルプ
３２がバイパス孔３６を閉塞するようになるとウォータ
ー・ジャケットの流出口５からの高温の冷却水の全量が
ラジェーター６を上から下へ流れてウォーター・ポンプ
２を経てウォーター・ジャケット１に向って還流するよ
うになる（第７図）。
当の温度まで上昇している水路１１の冷却水はパルプ２
１を通ってハウジング１２内に入シ高温且つ大量のバイ
パス流と混合する。従ってハウジング１３内の冷却水の
温度は一時下降するがサーモスタットは直ぐには応答し
ないからその開弁状態を持続する。そのうちに水温が上
りサーモスタット１３の開弁リフトが増すと同時にバイ
パス孔３６が絞られラジェーター６を上から下へ通る水
量は多くなる。板層エンジンの負荷が増すにつれサーモ
スタット１３の開弁リフトが増し、遂にボトム・パルプ
３２がバイパス孔３６を閉塞するようになるとウォータ
ー・ジャケットの流出口５からの高温の冷却水の全量が
ラジェーター６を上から下へ流れてウォーター・ポンプ
２を経てウォーター・ジャケット１に向って還流するよ
うになる（第７図）。
その后サーモ・センサー（図示せず）によシラジエータ
ー・クーリング・ファン３７が駆動される。そしてそれ
以上開弁リフトが増すとボトム・パルプ３２は、ばね３
３に抗して後退するのでサーモスタット１３は全開する
ことが出来る（第５図）。
ー・クーリング・ファン３７が駆動される。そしてそれ
以上開弁リフトが増すとボトム・パルプ３２は、ばね３
３に抗して後退するのでサーモスタット１３は全開する
ことが出来る（第５図）。
以上説明するように本発明の自動車エンジンの冷却シス
テムに於てはサーモスタットの開弁温度を超すオーバー
シュート発生の怖れが少ないのでサーモスタットの開弁
温度を上げてシリンダー内での燃料の霧化及び気化を促
進しエンジンの熱効率を上げることが出来る。
テムに於てはサーモスタットの開弁温度を超すオーバー
シュート発生の怖れが少ないのでサーモスタットの開弁
温度を上げてシリンダー内での燃料の霧化及び気化を促
進しエンジンの熱効率を上げることが出来る。
又サーモスタットは正常位に設置出来るので保守点検が
容易となり、更にサーモスタット・ハウジングは独立し
ているのでその設置場所を選ばない利点がある。
容易となり、更にサーモスタット・ハウジングは独立し
ているのでその設置場所を選ばない利点がある。
第１図、第２図は従来の出口温度制御方式。
第３図は本発明の自動車のエンジン冷却システムの実施
例でサーモスタットの閉弁時を示し。 第４図はボトム・バイパス型サーモスタットの閉弁状態
、第５図は全開状態、第６図はその側面図を示す。又、
第７図はボトム・パルプがバイパス孔を閉塞した時の冷
却水の流れを示す。 １・・・・・・ウォーター・ジャケット、２・・・・・
・ウォーター・ポンプ、３・・・・・・ウォーター・ポ
ンプの吐出口、４・・・・・・ウォーター・ジャケット
の流入口、５・・・・・・ウォーター・ジャケットの流
出口。 ６・・・・・・ラジェーター、７・・・・・・ラジェー
ターの上部開口、９・・・・・・ラジェーターの下部開
口、１０・・・・・・ウォーター・ポンプの吸入口、１
２・・・・・・サーモスタット・ハウジング、 １３・
・・・・・ボトム・バイパス型サーモスタット、１５・
・・・・・バイパス導管、２１・・・・・・パルプ、３
２・・・・・・バイパス・パルプ、３６・・・・・・バ
イパス孔。 出 願 人 久 世 義 − 図面の浄書（内容に変更なし）′ 第１図 第２図 手続補正書（自発） 昭和６０年１０月７日
例でサーモスタットの閉弁時を示し。 第４図はボトム・バイパス型サーモスタットの閉弁状態
、第５図は全開状態、第６図はその側面図を示す。又、
第７図はボトム・パルプがバイパス孔を閉塞した時の冷
却水の流れを示す。 １・・・・・・ウォーター・ジャケット、２・・・・・
・ウォーター・ポンプ、３・・・・・・ウォーター・ポ
ンプの吐出口、４・・・・・・ウォーター・ジャケット
の流入口、５・・・・・・ウォーター・ジャケットの流
出口。 ６・・・・・・ラジェーター、７・・・・・・ラジェー
ターの上部開口、９・・・・・・ラジェーターの下部開
口、１０・・・・・・ウォーター・ポンプの吸入口、１
２・・・・・・サーモスタット・ハウジング、 １３・
・・・・・ボトム・バイパス型サーモスタット、１５・
・・・・・バイパス導管、２１・・・・・・パルプ、３
２・・・・・・バイパス・パルプ、３６・・・・・・バ
イパス孔。 出 願 人 久 世 義 − 図面の浄書（内容に変更なし）′ 第１図 第２図 手続補正書（自発） 昭和６０年１０月７日
Claims (1)
- １、ラジエーターの下部開口とウォーター・ポンプの吸
入口に通ずる水路の分岐点のハウジング内にそのボトム
・パルプが下方に位置する正常位にサーモスタットを設
け、更にウォーター・ジャケットの流出口とラジエータ
ーの上部開口に通ずる水路の分岐点と上記ハウジング間
にバイパス水路を設け、ラジエーターの上から下へ冷却
水が還流するように構成してなる自動車エンジンの冷却
システム。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60088772A JPS61247818A (ja) | 1985-04-26 | 1985-04-26 | 自動車エンジンの冷却システム |
| CA000501721A CA1264431A (en) | 1985-02-19 | 1986-02-12 | Cooling system for an automobile engine |
| US06/830,093 US4679530A (en) | 1985-02-19 | 1986-02-18 | Cooling system for an automobile engine |
| KR1019860001100A KR890001041B1 (ko) | 1985-02-19 | 1986-02-18 | 자동차 엔진용 냉각시스템 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60088772A JPS61247818A (ja) | 1985-04-26 | 1985-04-26 | 自動車エンジンの冷却システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61247818A true JPS61247818A (ja) | 1986-11-05 |
Family
ID=13952141
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60088772A Pending JPS61247818A (ja) | 1985-02-19 | 1985-04-26 | 自動車エンジンの冷却システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61247818A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0317134U (ja) * | 1989-06-29 | 1991-02-20 | ||
| JP2007100767A (ja) * | 2005-10-03 | 2007-04-19 | Calsonic Kansei Corp | サーモスタット装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5374641A (en) * | 1976-12-15 | 1978-07-03 | Toyota Motor Corp | Engine cooling device for internal combustion engine |
| JPS5499837A (en) * | 1977-12-13 | 1979-08-07 | Daimler Benz Ag | Contact temperature control valve device |
| JPS5884276A (ja) * | 1981-09-26 | 1983-05-20 | ダイムラ−−ベンツ・アクチエンゲゼルシヤフト | 流体で冷却される内燃機関の冷媒循環路におけるサ−モスタツトで制御される弁 |
-
1985
- 1985-04-26 JP JP60088772A patent/JPS61247818A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5374641A (en) * | 1976-12-15 | 1978-07-03 | Toyota Motor Corp | Engine cooling device for internal combustion engine |
| JPS5499837A (en) * | 1977-12-13 | 1979-08-07 | Daimler Benz Ag | Contact temperature control valve device |
| JPS5884276A (ja) * | 1981-09-26 | 1983-05-20 | ダイムラ−−ベンツ・アクチエンゲゼルシヤフト | 流体で冷却される内燃機関の冷媒循環路におけるサ−モスタツトで制御される弁 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0317134U (ja) * | 1989-06-29 | 1991-02-20 | ||
| JP2007100767A (ja) * | 2005-10-03 | 2007-04-19 | Calsonic Kansei Corp | サーモスタット装置 |
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