JPS61222864A - 台車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、台車、詳しくは鉄道用台車に係り、特に、台
車の荷重分布を平均化することができる台車に関する。

〔従来技術〕

本発明は台車、詳しくは鉄道用台車に関する。

鉄道用台車は、熱論周知であるが、近年ではこれら台車
の性能の向上が図られている。そのような台車のトラッ
キング特性及び安全性の向上を意図しているのである。

操作にあたって、鉄道用台車は強固性・柔軟性・荷重運
搬力という多くの矛盾した条件を満足しなければならな
い。もちろん、台車は長期間の使用が可能でなければな
らず、従って、設計上必要以上の複雑さは避けなければ
ならない。このような条件から、台車の車輪セットを並
行に維持するようにし゛た基本的には硬いフレームを有
する台車が案出された。しかしながら、単に硬いフレー
ムの台車は、十分なものでないことが分かった。即ち、
硬いフレームの台車は、−又は二辺上の車輪の運動が残
りの車輪をレールからはずれさせるというねじれに対し
て柔軟性を有しないからである。そのような運動は台車
の偏位を調整するためには望ましいものであり、また車
輪とレールとの間の高い横荷重を避けるために傾斜して
走行するカーブを、調整するためにも望ましいものであ
る。これらの問題点を解決するために、対向するサイド
フレームの間に柔軟性を強くした台車が設計されたが、
これらの台車でも、通例は並行構造を維持するよう作動
した。

車輪を並行構造に保持して、走行中、特に台車がカーブ
にさしかかった時、通常は車輪のフランジはレールの側
面にはあたらない。これを解決して台車のローリング特
性を改良するために、台車が走行するカーブの回転半径
位置に車輪セットを向けた台車を製造する試みがなされ
た。そのような台車は、概して好ましくないことが分か
った。

それは、設計の複雑さを増してそのため台車の強度を減
少したからである。

上述した問題点を解決する台車としてソボルプスキー（
Ｓｏｂｏｌｅｗｓｋｉ）の米国特許第４，４５７．２３
８がある。この台車は、個別に回転できる一対のサイド
フレームを利用して、ねじれに必要な可撓性を与えてい
る。サイドフレームは、車幅方向に間隔をおいた車輪セ
ットに支承され、サイドフレームの間にまくらばりが車
幅方向に延在して車体を支承する。各垂直軸の回りを回
転自在に車輪セットを配置しているので、まくらばりと
一方の車輪セットとの間の連結によって、指示された通
りの操向位置に車輪セットをおける。これにおける台車
は、可撓性があり、強度に対して所望される簡素な構造
となっている。サイドフレームをピン結合で一方の車輪
セットに接続し、横手リンクで他方の車輪セットに接続
するのでサイドフレームを一定間隔に維持する。まくら
ぼりは、一方のフレームから、まくらばりの中心に延在
する水平延長リンクで、サイドフレームに接続される。

このように配置すると、サイドフレームに対してまくら
ばりを十分な位置におくことができ、また軸が回転半径
位置にくるので、サイドフレームが所望の変形をするこ
とが可能になる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

サイドフレームは、回転半径位置に移動するので、車輪
セットの結合構造の変化によって生ずるそれらの間の相
対的な横運動及び上下動が存することが認められるであ
ろう。サイドフレームは可撓性という性質があるため、
一方のサイドフレームとまくらぼりの間に延在する一個
のリンクを用いて所望の変形ができるようにしている。

これについては、実際問題として申し分のないものでは
、　　　　　　あるが、一方のサイドフレームを介して
まくらばりから台車への横荷重がそっくりサイドフレー
ムへの過酷な荷重となり、そのためサイドフレームを大
きくするという感があった。

そこで、本発明は上記した不都合を除去もしくは軽減す
ることを目的とする。

〔上記問題点を解決する手段及び作用〕上記目的を達成
するため本発明では、前後方向軸に沿って一定間隔を置
き、かつ略車幅方向に延在する一対の車輪セットから成
る台車を提供し、一対のサイドフレームを該前後方向軸
の対向する両側面に配置し、該車輪セットの間に延在さ
せてそれにより支承させる。該フレームの間にまくらば
りを車幅方向に延在させ、鉛直軸とリンク部材の回りを
回転するように支承させて、該まくらばりを車幅方向に
配置して、該まくらばりと該フレームとの間の横荷重を
移動させる。該リンク部材は、該前後方向軸方向に一定
間隔をおいた両端部を有するアームを含み、該両端の中
間にピボット手段を配置してそれらの間での相対回転の
ために該アームを該まくらばりに接続する。一対のスト
ラットを該゛ピボット手段の両端で該アームに夫々旋回
自在に接続し、該鉛直軸の回りの該アームと該ストラッ
トの間の旋回運動を調節させる。各ストラットは一方の
サイドフレームに夫々接続されて該ま（らばりの横荷重
は、該アームを介して該ストラットとそれに連接するフ
レームに夫々移動することで台車を構成したものである
。

また、本発明は上記目的を達成する他の手段として、前
後方向軸に沿って一定間隔を置き、且つ車幅方向に延在
する一対の車軸セフ）からなる操縦自在の台車を提供す
るため、一対のサイドフレームを該前後方向軸の対向す
る両側面に配置し、該車輪セットの間に延在させて支承
させる。接続装置により該サイドフレームを該車輪セッ
トに夫々接続して、鉛直軸の回りの該サイドフレームと
該一の車輪セットとの間の相対旋回運動を関節する。該
サイドフレームと一方の車輪セットとの間で作動する割
振装置は該一の車輪セットに関して該サイドフレームの
横運動を抑制する。該サイドフレームの間に、車幅方向
にまくらばりを延在させ、鉛直操向軸の回りに回転可能
に軸支する。リンク部材は該サイドフレームに対して該
まくらばりを車幅方向に位置させ、該操向軸と同調して
軸の回りの回転のために該まくらばりにピボット結合す
るアームを含む、一対のストラットが、前後方向軸に沿
って一定間隔をおいた位置で鉛直軸の回りで回転のため
に該操向軸の両端の該アームにピボット結合する。該ス
トラットは、夫々のサイドフレームの一に接続し、該サ
イドフレームの間の相対上下動又は横運動が該操向軸の
回りの該アームの回転によって調整されて、該アーム及
びストラットを介して横荷重が該まくらばりから該サイ
ドフレームへ伝えられる。以上のようにして操向自在な
台車を構成したものである。

〔実施例〕

以下、添付図面に示す一実施例に基づき、この発明の詳
細な説明する。

図において、軌道車１０は一対の台車１４．１６に支承
された車体１２を含んでいる。各台車１４．１６はその
構成が同様であるので以下一方の台車１４についてのみ
詳細に説明する。

台車１４の構成は、第２図〜第７図から最適に理解でき
、台車１４はその前後方向軸に沿って一定間隔を置いて
配設された一対の車輪セラＨ８，２ｏを有する。車輪セ
ット１８．２０はその構成が同様であるので、車輪セッ
ト２０と同様の構成要素を表示する参照符号で説明する
。車輪セット１８は車軸２４によって相互に連結される
一対の縁付車軸２２がら構成されている。車軸２４は、
ベアリングアセンブリ２６によって車幅方向に一定間隔
を置いた位置で回転自在に支承されるが、これについて
は従来構造と同様であるので、その詳細な説明はここで
は省略する。ベアリングアセンブリ２６は、夫々ステア
リングヨーク３４の車幅方向に延びるアーム３０．３２
に形成されたフランジ２８に連結されている。車輪セッ
ト１８に形成されたタング３８は台車１４の中心線に沿
って車輪セット２０の方向に延設され、車輪セット２０
に形成されたタング３８ａのＵリンク内に受容される。

タング３８．３８ａは第２図からも明らかなように鉛直
軸回りのタング３８．３８ａ間の相対旋回運動を許容す
るピン４４によって相互に連結される。このピン４４は
、弾性ブッシング４６によってタング３８に配置され、
タング３８と３８ａの端の間のわずかな縦および横方向
のずれ並びにタングの端の間の相対ねじれ運動を調整す
るよう作用するものである。

一対のサイドフレーム４８．５０は前後方向軸の両側に
配置される。このサイドフレーム４８．５０は、ピン５
２．５４によって車輪セット１８のベアリングアセンブ
リ２６に夫々連結される。弾性ブロック５６．５８は、
サイドフレーム４８．５０の下側とベアリングアセンブ
リ２６の上面の間に配置され軌道車１０の主懸架装置を
構成する。ピン５２．５４はピボット結合されて鉛直軸
回りのサイドフレーム４８．５０と車輪セット１８との
間の相対運動を調整する。

車輪セット１８のサイドフレーム４８に対する車幅方向
への移動は、サイドフレーム４８と車輪セット１８に夫
々配設されたラグ６２．６４の間に延在する横手リンク
６０によって、抑制される。ラグ６４は台車１４の中心
線上に位置し、上方に突出しているので上記横手リンク
６０は水平状態になる。ピン６６．６８は、水平な前後
方向軸に沿って延在し、横手リンク６０を上記各ラグ６
２．６４に連結する。これらのピン６６．６８と横手リ
ンク６０の間には弾性ブッシング（図示せず）を介在さ
せて僅少の自在運動をさせることができるように構成す
る。

第５図からも最適に理解されるように、サイドフレーム
４８．５０はベアリングアセンブリ２６ａの各上面に取
り付けたスライドブロック７０によって車輪セット２０
に支承される。弾性ブロック７４は、サイドフレーム４
８．５０とスライドブロック７０の間に介設されて、サ
イドフレームの下面に、固定される。この弾性ブロック
７４の下面にはスライドブロック７０の上面８０を摺動
するプレート７８が配設されている。

車輪セット２０のサイドフレーム４８．５０に対する車
幅方向への移動は、一対の横手リンク８０．８２によっ
て抑制される。横手リンク８０．８２はステアリングヨ
ーク３６ａから延在する水平プレート８４に連結される
。水平プレート８４からピン８８．９０が垂下し弾性ブ
ッシング（図示せず）内に収納されて横６　　　　　　
手リンク８０．８２とステアリングヨーク３８ａの間に
僅少の自在運動を供与する。横手リンク８０．８２の端
部は、サイドフレーム４８．５０に一定間隔をおいて配
設された鉛直プレート９２．９４の間に位置し、弾性ブ
ッシング（図示せず）を貫通するピン９６によって水平
プレート８４に連結される。ピン８８．９０は鉛直軸に
沿って配置され、また弾性ブッシングが他の軸回りの僅
少の運動を調節するが、ピン９６は略水平に配置される
。横手リンク８０．８２は車体１２の中心線と車軸２４
ａの交差部にステアリングヨーク３６ａの実際状の回転
中心をつくるという目的を達する。

第２．３．４図からも最適に理解されるようにサイドフ
レーム４８．５０は、凹部９８を有し、その間にまくら
ばり１００が延在する。まくらぼり１００は矩形の中空
部品で、対向する端でエンドブレー＋１０２を形成し、
車体１２と台車１４との間に介在するエアースプリング
１０４を受承する。前後方向に延びるストラット１０６
は、車体１２に形成される下方に突出した軸受は台１０
８とプレート１０２の間に延在して車体１２とまくらば
り１００との間の相対的な前後方向運動を抑制する。弾
性ブッシング１１０．１１２は前後方向のストラット１
０６の両端に設置されて、エアースプリング１０４を受
承するまくらばりと車体の間の相対運動を調整する。

前後方向のストラット１１４．１１Ｂによって車体１２
と台車１４の間には前後方向の牽引力が伝わる。

該ストラット１１４．１１６はピン１１８．１２０によ
って車体１２の下側に形成され、下方に突出する軸受は
台１２２．１２４に夫々連結される。

ストラット１１４．１１６はこれもまた、ステアリング
ヨーク３６ａのタング３８ａにピン１２８　　（第５図
参照）によってピボット結合されてなるタイバー１２６
の両端に夫々連結される。すなわちストラフト１１４．
１１６は、鉛直軸に沿って配置されるピン１３０によっ
てタイバー１２６の両端に連結される。

この構造により、車体１２とまくらばり１００の間の相
対的な車幅方向の運動によってストラッｌ−１１４，１
１６とタイバー１２６で形成される平行四辺形を単に変
形させるだけで、タング３８ａのずれを全く誘発しない
のである。同様の理由から、ストラット１１４．１１６
を軸受は台１２２．１２４に連結するピン１１８．１２
０が水平に配設されるので、車体１２とまくらぼり１０
０との間の前後方向運動は、軸受は台１２２．１２４と
ストラット１１４．１１６との間の旋回運動によって調
整されるのである。ピン１１８．１２０．１３０は、弾
性ブッシング内に夫々収納されて各ビン回りの構成部分
の間に僅少の旋回運動を供する。まくらばり１００には
ハンガーアセンブリ１３１（第５図参照）が備えられ、
それはピン１２８の延長部に旋回自在に固定されて、水
平プレートの交差部分でタイバー１２６とタング３８ａ
を支承する。

まくらばり１００は、ストラット１０６によって車体１
２に連結されるので、鉛直軸回りでまくらばり１００と
サイドフレーム４８．５０との間に回転運動をさせ、車
輌がカーブにさしかかった場合、台車１４と車体１２の
間の相対運動を調整する必要がある。

サイドフレーム４８．５０の上面にはベアリングバッド
１３２が夫々装備され、まくらばり１００の下側に連結
される弾性ブロック１３６の下面に配設されたプレート
１３４と協働する。パッド１３２及びプレート１３４は
Ｔｅｆｌｏｎ　（登録商！！１）のような摩擦係数の低
い物質で被膜されているのでまくらばり１００とサイド
フレーム４８．５０との間の相対的なスライド運動に対
し最小の摩擦しか生じないですむように構成される。ま
くらぼり１００は、通常はまくらばり１００に配設され
た符号１３８で表示される連動装置によって、台車１４
の中心線に通常発生する垂直方向の運動を抑制する。連
動装置１３８は、ピン１４４によってサイドフレーム４
８．５０に各々連結される一対のストラット１４０．１
４２から構成されている。ピン１４４．１４６はサイド
フレーム４８．５０に固定され、一定間隔をおいた一対
の垂直プレート１４Ｂ　、１５０の間の水平軸方向に沿
って延在し、ピンとストラットとの間の弾性ブッシング
を配置され、ストラット１４０．１４２と夫々のサイド
フレーム４８．５０との間の僅少の自在運動を調整する
。

第６図及び第７図から最もよく理解されるように、スト
ラット１４０．１４２の両端はＵリンク１５２．１５４
を形成してリンク１５６の両端を嵌合保持する。Ｕリン
ク１５２．１５４は略垂直軸方向に沿って延在するピン
１５８．１６０によって夫々リンク１５６に連結される
。また、リンク１５６に挿着されたピン１５８．１６０
の略中間部には穴１６２が形成され、該穴１６２には弾
性はめ輸１６４が嵌装される。はめ輸１６４は、環状で
中心孔１６６の中にシャフト１６８を収納する。該シャ
フト１６８は、ねじが刻設された端部１７０を有し、該
端部にす７ト１７２を固定してリンク１５６をシャフト
１６８に保持する。シャフト１６８の上部端は拡大され
て、一定間隔をおいた平行な面１７６．１７８が形成さ
れた略長方形のヘッド１７４を有している。ヘッド１７
４には、シャフト１６８の軸に対して直交する方向に存
する面１７６．１７８との間に穴１８０が形成されてい
る。一定間隔をおいた一対の垂直プレート１８２．１８
４の間に上記ヘッド１７４は収納される。該垂直プレー
ト１８２．１８４は、ま（らばり１００の頭部プレート
の下側から懸下するブラケットを構成する。プレート１
８２．１８４は夫々穴１８６を有し、該穴１８６には垂
直プレート１８２．１８４との間でヘッド１７４の上の
穴１８０に、挿通されたピン１８８が嵌装される。ピン
１８８は、シャフト１６Ｂをまくらばり１００にピボッ
ト結合することとなり、従って、ま（らばり１００は、
シャフト１６８の長手方向軸によって形成される略鉛直
な軸の回りの運動を抑制される。

第３図を参照すると、まくらぼり１ｏｏは、またステア
リングリンク１９０によってタイバー１２６にも連結し
ている。該リンク１９０はまくらばり１００の前方端と
ピン１３０の上方突出延長部１９４に連結するブラケッ
ト１９？から延設されている。タイバー１２６の下側に
バランスリンク１９６を配しく第５図参照）、ピン１３
０の下方延長突出部１９８とタイバー１２６の間に延在
させる。これによって、ステアリングリンク１９０に作
用する横力はバランスリンク１９６の対応するカによっ
てバランスされて鉛直軸方向へのピン１３０のずれが回
避される。

第３図から次のことが分るであろう。即ち、リンク１９
０及び１９６はブラヶッ）　１９２の連続孔２００．２
０２の一つとストラット１１４とに夫々連結することが
できる。孔２００．２０２は、台車の前後方向軸線に沿
って一定間隔をおいて配され、台車操縦メカニズムに、
選択的なフィードバックを提供する。台車の作動につい
て、始めは直線状態、即ち車輪セットと平行状態を仮定
して、以下に説明する。この状態において、車体１２の
重量は、まくらばり１００に支承され、サイドフレーム
４８．５ｏに伝わって夫々の車輪セット１８．２０に伝
わる。まくらばり１００に対する上下動はストラッｌ−
１１４，１１６と軸受は台１０８との間の相対旋回運動
によってエアースプリング１０４で調整される。

車輌の加速及び減速によって生ずるような車体と台車と
の間の牽引力はストラット１１４　、１１６を介してタ
イバー１２６とステアリングヨーク３６に伝達される。

従って、該牽引力は、サイドフレームに伝達されるとい
うよりはタング３８．３８ａを介して車輪セット１８．
２０に伝達される。車輌が走行するレールの起伏は車輪
２２の一つが他の車輪を含む面から移動することによっ
て、調整される。これはサイドフレーム４８．５０とそ
れに対応する車輪軸間の相対的に可撓自在な結合によっ
て許容され、サイドフレーム４８．５０はリンク６０及
び横手リンク８０．８２によって概ね平行に維持される
。

車輌がカーブにさしかかると、車輪が円錐状に形成され
ているので台車１４が、鉛直軸の回りで車体１２に対し
て回転する。まくらばり１００は、前後方向のストラッ
トによって台車というよりは車体を動かし、パッド１３
２上をスライドする。まくらばり１００の回転軸は、横
手リンク１４０　、１４２によって車幅方向に配置され
るシャフト１６８の軸により形成される。まくらばり１
００に負荷される横力は、全部シャフトに伝わり、リン
ク１５６をそっくり横方向に移動させようとする。当該
移動はストラット１４０．１４２の力で妨害されシャフ
ト１６８に関してリンク１５６を反対方向に回転させよ
うとする。従って、一方のストラットに圧縮荷重が発生
し、サイドフレーム４８．５０で反作用する他方のスト
ラットに対応する引張荷重が発生する。横手リンク８０
．８２及びリンク６０はサイドフレームの間の相対運動
に対抗するので、まくらぼりはシャフト１６８によって
形成される鉛直軸上に有効に配置される。

台車がカーブにさしかかった時に、サイドフレーム４日
、５０に対してまくらばり１００が回転することにより
ハンガーアセンブリ１３１の移動を生じピン１２８を車
幅方向に移動させる。ピン１２８の移動によりその操向
軸回りにヨーク３６の回転が生じ、また該操向軸の回り
に反対のくベクトルの）向きにステアリングヨーク３４
の対応する回転を生じさせる。従って、車輪セット１８
．２０は平行関係から第８図に示されるような形態に変
化する。第８図に示される回転半径位置への車輪セット
の移動によってサイドフレーム４８．５０間の相対的な
前後方向の移動が生ずる。サイドフレーム４８．５０と
ステアリングヨーク３４とのピン結合によって、車輌の
一方の側のベアリングアセンブリ２６．２６ａの前後方
向距離を狭めさせ、サイドフレームの向い側のベアリン
グアセンブリ２６の間の距離を、増大させる。この距離
の変化は、スライドブロック７２．７０におけるサイド
フレーム４８．５０の摺動によって調整される。車輪セ
ット１８．２０の移動はまたサイドフレーム間の車幅方
向スペースを減少させてストラフ）　１４０．１４２の
間に接着点が形成され、夫々のサイドフレームを上下左
右に移動させる。当該移動は弾性ブッシング１６４によ
って調整されたようにシャフト１６８の回りのリンク１
５６の回転によって調整されるので、ま（らばり１００
は台車の中心に維持される。サイドフレーム間の相対的
上下左右動においてストラット１４０．１４２はシャフ
ト回りリンク１５６の均等かつ反対回りのモーメントを
誘発してまくらばり１００を中心に保持する。

従って、連動装置１３８は、サイドフレームに関してま
くらばりの移動に役立つ横力に抗しても、まくらばり１
００を中心に維持するのに有効であることが分るであろ
う。連動装置１３８はサイドフレーム４８．５０間に車
幅方向荷重を確実に均等に配分させるが、同時に、台車
が操向位置に移動するのに必要なサイドフレーム４８．
５０間の相対運動を許容する。この構造により、台車の
可撓性を維持することが可能で、台車を介して荷重分布
は一定の態様で調整される。

リンク１５６の支持構造についての別の態様は第９図及
び１０図に示され、同様の構成要素が、第８図及び９図
に関して説明を明瞭にするために「ａ」及びｒｂＪとい
う符号を付して第６図に用いられるのと同一の参照番号
で説明される。

従って、第９図においてシャフト１６８ａは、まくらば
り１００ａに強固に固定され、ねじ件部材１７０ａに近
接して球状の湾曲面２００を形成する。第６図の実施例
で用いられている弾性ブツシュ１６４はソケット２０２
と置換される。該ソケット２０２は、中心穴１６２ａ内
に受容され、球状部の湾曲面２００に適合する内面を有
する。該ソケット２０２は、ナイロンのような自己減摩
材料で形成されるのが好ましくＰＴＦＥ　（ｐｏｌｙｔ
ｅｔｒａｆｌｕｏｒｅｔｈｙｌｅｎｅ　：ポリテトラフ
ルオルエチレン）のような摩擦係数の低い物質で代替し
てもよい。　湾曲面２００とソケット２０２は、従って
、第６図の実施例の弾性ブッシングとピン１８８によっ
て提供される態様でまくらばり１００ａに対してリンク
１５６ａに限られた自在運動を与える。

第１０図の実施例において、リンク１５６はボルト２１
０と置換される。Ｕリンク１５２及び１５４は２１２．
２１４と表示された玉継手と夫々置換される。玉継手２
１２．２１４は、各々の横手ストラット１４０ｂ、１４
２ｂの間で限られた自在運動を許容する。

シャフト１６８ｂは横手水平開口を形成し、その中に玉
継手２１Ｂが配設される。ポル）　２１０は中心穴２２
０を通って玉継手に達しシャフト１６８ｂに対して自在
に設置される。玉継手２１８は、サイドフレームが互い
に相対的に移動し、まくらばり１００を中心に維持する
ので、略垂直な軸回りのボルト２１０の旋回運動を調整
するのに必要な限られた自在運動を再度提供する。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明にあっては、台車を前後
方向軸に沿って一定の間隔をおき、かつ該略前後方向軸
と直交する一対の車輪セットと、上記前後方向軸の両側
に配置されて、車輪セットの間に延在して支承される一
対のサイドフレームと、該サイドフレームの間に架設さ
れたまくらぼりであって、該まくらばりを車幅方向に配
置させて、該まくらばりとサイドフレームとの間に横荷
重を移動させるべく鉛直軸回りで回転すべく支承され、
かつ上記前後方向軸方向に一定の間隔をおいて対向する
端部を有するアームを供えたリンク手段の回りで回転す
べく支承されるまくらばりと６　　　　　　　前記アー
ムの中間に配設され、該アームを上記まくらばりに相対
回転自在に連結するピボット手段と、該ピボット手段の
両端で各該アームに旋回自在に連結される一対のストラ
ットであって、各鉛直軸の回りで該アームと該ストラッ
トの間の旋回運動を調整し、かつ該サイドフレームの各
々に連結されて、まくらばりの車幅方向荷重を該アーム
を介して各ストラット及びそれに対応するサイドフレー
ムに伝達するストラットと、から構成したので、台車が
カーブを走行しても、一方のサイドフレームを介してま
くらばりから台車への横荷重が均等に各サイドフレーム
に分散されるため、サイドフレームを大きく形成しなく
ともよい、という効果を奏する。

また、この発明にあっては、さらに台車を前後方向軸に
沿って一定の間隔をおき、且つ前後方向軸を横切って延
在する一対の車輪セットと、前後方向軸の両側に配置さ
れて該車輪セットの間に延在して支承される一対のサイ
ドフレームと、各サイドフレームを該車輪セットの一に
連結し、鉛直軸の回りの一の車輪セットとサイドフレー
ム間の相対的旋回運動を調整する結合装置と、サイドフ
レームと一方の車輪セットで作動して一の車輪セットに
対してサイドフレームの横運動を抑制する割振装置と、
サイドフレームの間で車幅方向に延在し、鉛直操向軸の
回りの回転のために旋回自在に支承されるまくらばりと
、サイドフレームに対して該ま（らばりを車幅方向に配
置し、該操向軸と同期して軸の回りの回転のためにまく
らばりにピボット結合するアームを含むリンク手段と、
鉛直軸の回りの回転のために該操向軸の両側で、前後方
向軸に沿って一定の間隔をおいた位置で該アームにピボ
ット結合する一対のストラットであって、各ストラット
がサイドフレームに夫々連結してサイドフレーム間の相
対的な上下動もしくは横運動が該操向軸の回りのアーム
の回転によって調整され、横荷重がアーム及びストラッ
トを介してまくらばりからサイドフレームに伝えられる
ものと、から構成したので、上記効果に加え操向自在と
なすことができるという効果を泰する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、軌道車輌の側面図である。 第２図は、第１図の車輌に用いられる台車の拡大側面図
である。 第３図は、第２図に示される台車の平面図で、分り易く
するために台車部分を削除しである。 第４図は、第３図の４−４線断面図である。 第５図は、第３図の５−５線図である。 第６図は、第３図に示す台車部分の６−６線の拡大図で
ある。 第７図は、第６図の７−７線の台車部分の拡大図である
。 第８図は、第１〜７図に示される台車の構成要素の概略
説明図で二つの異なった位置に要素を示している。 第９図は、第６図に示す構造の他の実施例を示し、第６
図と同様の拡大図である。 第１θ図は、第６図に示す構造の更に他の実施例を示し
、第６図と同様の拡大図である。 〔符号の説明〕 １０・・・軌道車　　　１２・・・車体１４．１６０．
・台車　　工８．２０・・・車輪セット２４・・・車軸
　　　　２８・・・フランジ３０、３２・・・アーム ４８．５０・・・サイドフレーム ６０・・・横手リンク ７０・・・スライドブロック ８０、８２・・・横手リンク ８４・・・水平プレート ９２．９４・・・鉛直プレート １００　・・・まくらぼり １０６．１１４．１１６・・・ストラット１２６・・・
タイバー　１３８・・・連動装置１５６　・・・リンク １９６　・・・バランスリンク 特許出願人　アーバン　トランスポーチ−ジョン　ディ
ベロップメント　コーホ レーシッン　リミテッド 代理人　　　弁理士　杉　本　ゆ　み　子第９図 第１０図 手続補正書動式） ％式％ ｌ。事件の表示 特願昭６１−０１１８２４号 ２、発明の名称 台　　　車 ３、補正をする者 事件との関係　　　特許出願人 住　所　　カナダ国　オンタリオ州　エム４ヴイ１エル
７　トロント　クレール　アヴエニュー　ウェスト　２
　エステイ−８階名　称　　アーバン　トランスポーテ
ーションディベロップメント　コーポレーション昭和６
１年　３月２５日 ６、補正の対象 （１）願書の「特許出願人の代表者」及び「添付書類の
目録」の項 （２）図　面 （３）委任状及びその訳文 （４）法人証明書及びその訳文 ７、補正の内容 （１１別紙の通り （２）願書に最初に添付した図面の浄書・別紙の通り　
（内容に変更なし） （３）委任状及びその訳文については別紙の通り提出い
たします。 （４）法人証明書及びその訳文については別紙の通り提
出いたします。

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. （１）前後方向軸に沿って一定の間隔をおき、かつ該略
   前後方向軸と直交する一対の車輪セットと、 上記前後方向軸の両側に配置されて車輪セットの間に延
   在して支承される一対のサイドフレームと、 該サイドフレームの間に架設されたまくらばりを車幅方
   向に配置させて、該まくらばりとサイドフレームとの間
   に横荷重を移動させるべく鉛直軸回りで回転すべく支承
   され、かつ上記前後方向軸方向に一定の間隔をおいて対
   向する端部を有するアームを備えたリンク手段の回りで
   回転すべく支承されるまくらばりと、 前記アームの中間に配設され、該アームを上記まくらば
   りに相対回転自在に連結するピボット手段と、 該ピボット手段の両端で各該アームに旋回自在に連結さ
   れる一対のストラットであって、各鉛直軸の回りで該ア
   ームと該ストラットの間の旋回運動を調整し、且つ該サ
   イドフレームの各々に連結されてまくらばりの車幅方向
   荷重を該アームを介して各ストラット及びそれに対応す
   るサイドフレームに伝達するストラットと、から構成さ
   れてなることを特徴とする台車。
2. （２）該ストラットは鉛直軸の回りの相対運動のために
   、該サイドフレームの各一に回転自在に連結されること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の台車。
3. （３）該サイドフレームと該ピボット手段の間のピボッ
   ト結合によって限定される軸が共通の面に配設されるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の台車。
4. （４）該共通の面は該前後方向軸に対して垂直であって
   、かつ該車輪セットの間の中程に位置することを特徴と
   する特許請求の範囲第３項に記載の台車。
5. （５）該ピボット手段はユニバーサルジョイントから成
   り、相互に直角をなす３本の軸の回りで該まくらばりと
   該アームの間の相対運動を調整することを特徴とする特
   許請求の範囲第４項に記載の台車。
6. （６）該ユニバーサルジョイントが弾性ブッシングであ
   ることを特徴とする特許請求の範囲第５項に記載の台車
   。
7. （７）鉛直軸の回りの車輪セットが互いに平行な位置か
   ら各鉛直軸の回りで回転して該台車を操向できるように
   したことを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の台
   車。
8. （８）ピボット手段の回りのアームの回転によって調整
   される車輪セットの操向運動により生ずるサイドフレー
   ム間の相対的上下動及びサイドフレームとの運動のため
   に、該サイドフレームが車輪セットの一にピンで結合さ
   れることを特徴とする特許請求の範囲第７項に記載の台
   車。
9. （９）サイドフレームが一方の車輪セットに対して車幅
   方向に固定され、リンク部材がピボット手段の回りのア
   ームの回転によってサイドフレーム間の相対的横運動を
   調整することを特徴とする特許請求の範囲第８項に記載
   の台車。
10. （１０）一方の車輪セットと該車輪セットの一つに各々
    ピボット結合する車幅方向に延在するリンクによって、
    サイドフレームが車幅方向に固定されることを特徴とす
    る特許請求の範囲第９項に記載の台車。
11. （１１）車輪セットの操向運動を調整するために、サイ
    ドフレームが一方の車輪セットに摺動自在に支承される
    ことを特徴とする特許請求の範囲第１０項に記載の台車
    。
12. （１２）前後方向軸に沿って一定の間隔をおき、かつ前
    後方向軸を横切って延在する一対の車輪セットと、 前後方向軸の両側に、配置されて該車輪セットの間に延
    在して支承される一対のサイドフレームと、 各サイドフレームを、該車輪セットの一に連結し、鉛直
    軸の回りの一の車輪セットとサイドフレーム間の相対的
    旋回運動を調整する結合装置と、サイドフレームと一方
    の車輪セットで作動して一の車輪セットに対してサイド
    フレームの横運動を抑制する割振装置と、 サイドフレームの間で車幅方向に延在し、鉛直操向軸の
    回りの回転のために旋回自在に支承されるまくらばりと
    、 サイドフレームに対して該まくらばりを車幅方向に配置
    し、該操向軸と同期して軸の回りの回転のためにまくら
    ばりにピボット結合するアームを含むリンク手段と、 鉛直軸の回りの回転のために、該操向軸の両側で、前後
    方向軸に沿って一定の間隔を置いた位置で該アームにピ
    ボット結合する一対のストラットであって、各ストラッ
    トがサイドフレームに各々連結してサイドフレーム間の
    相対的な上下動もしくは横運動が該操向軸の回りのアー
    ムの回転によって調整され、横荷重がアーム及びストラ
    ットを介してまくらばりからサイドフレームに伝えられ
    るものと、 から操向自在に構成されて成る台車。