JPS61207879A - エンジンの予熱制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンのグロープラグの温度制御を冷却水
温に応じて行なうエンジンの予熱制御装置に関するもの
である。

（従来の技術） 従来より、グロープラグ自身の抵抗温度特性を利用して
、グロープラグの温度によりグロープラグへの通電をバ
ッテリから直接行なうか安定抵抗を介して行なうかを切
替えるとともに、そのグロープラグへの通電を切替える
温度を水温センサにより検出したエンジンの冷却水温に
応じて変化させて、グロープラグの温度を冷却水温に関
係して制御するエンジンの予熱制御装置が１例えば特開
昭５７−５５５９号公報などにより提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） 一般に、エンジンの予熱制御装置にはグロープラグの温
度制御の他に予熱表示用ランプの制御やエンジン始動後
のアフターグロー制御といつたタイマ機能等があり、無
駄がなくエンジン性能を有効に助ける予熱制御を行なう
ためにはグロープラグの温度制御だけでなくその他の制
御もエンジンの冷却水温に関係して行なうことが望まし
い。

しかしながら上記の従来例は水温センサをグロープラグ
の温度制御の目的にのみ用いたものであり、上記従来例
においてタイマ機能等の制御も冷却水温に関係して行な
う場合には、新たに他の水温センサを設置する必要があ
り、水温センサの感度のばらつきによる制御精度の低下
やコストの上昇等が問題となる。

そこで本発明では、低コストでエンジン性能を有効に助
ける予熱制御を可能にしたエンジンの予熱制御装置を提
供するものである。

（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するために、本発明は、グロープラグ
自身の抵抗温度特性を利用してグロープラグの温度を検
出し、その温度が予め定めた基準レベルに達したか否か
によりグロープラグへの通電を切替え、かつ水温センサ
を接続することにより前記基準レベルをエンジン冷却水
温に応じて変化させる第１の制御回路と、前記水温セン
サの出力を利用して第１の制御回路とは異なる機能わ果
す第２または第３．第４・・・の制御回路とからなる複
数の制御回路に、外部信号によって切替わるスイッチン
グ手段を用いて前記水温センサを選択的に接続するもの
で、１つの水温センサをグロープラグの温度制御（第１
の制御回路）以外の制御にも切替えて用いることにより
エンジンによく適合した予熱制御を可能にするものであ
る。

（実施例） 以下、図面により本発明の実施例を詳細に説明する。

第１図は、本発明の実施例の構成を示す回路図である。

第１図において、１は定格電圧が１２Ｖのバッテリ、２
は可動接点２ａ、ＯＮ接点２ｂおよびＳＴ接点２ｃを有
するキースイッチで。

可動接点２ａの一端にはバッテリ１からの電圧が供給さ
れており、可動接点２ａの他端が開放されたオフ状態、
可動接点２ａの他端がＯＮ接点２ｂのみに接続されたオ
ン状態および可動接点２ａの他端がＯＮ接点２ｂとＳＴ
接点２Ｃの両者に接続されたスタータ状態の３通りの接
続状態に切替えることができる。３および４は、メイン
リレーコイル５ａおよびメインリレー接点５ｂからメイ
ンリレーを駆動するための駆動回路およびトランジスタ
で、駆動回路３の入力端子３ａにローレベルの信号が入
力されると、その出力端子３ｂからローレベルの信号が
トランジスタ４０ベースに出力されてトランジスタ４が
オンになり、キースイッチ２のＯＮ接点２ｂおよびトラ
ンジスタ４を介してバッテリ１からメインリレーコイル
５ａに通電が行なわれてメインリレー接点５ｂが閉じる
。また駆動回路３の入力端子３ａにハイレベルの信号が
入力されると、出力端子３ｂからトランジスタ４のベー
スにハイレベルの信号が出力されてトランジスタ４がオ
フになり、メインリレーコイル。

５ａへの通電が遮断されてメインリレーコイルが開放さ
れる。さらに駆動回路３はキースイッチ２がオン状態、
即ち可動接点２ａとＯＮ接点２ｂとが接続された瞬間に
トランジスタ４を１ヘリガ的にオンさせる機能も有して
いる。６ａ、６ｂ、６ｃおよび６ｄは正の抵抗温度係数
の抵抗体を有し、定格電圧がバッテリ１の定格電圧の約
１／２であるグロープラグで、互いに並列に接続されて
各々の一端が接地されて他端がメインリレー接点５ａを
介してキースイッチ２のＯＮ接点２ｂに接続されている
。７はメインリレー接点５ａとグロープラグ６ａないし
６ｄとの間の通電路に挿入された微小抵抗の検出抵抗で
ある。８はその入力端子８ａに供給される信号レベルに
応じてタイマ時間が連続的に変、化するアフターグロー
タイマ回路で。

キースイッチ２がオン状態になった時点から出方端子８
ｂよりローレベルの信号を出方し、クランキング信号入
力端子８ｃに入力されるクランキング信号（キースイッ
チ２がスタータ状態の時に生じるハイレベルの信号）に
よりエンジンが始動した時点からタイマ動作を開始し、
入力端子８ａの入力レベル番こ応じた時間が経過した後
に出力端子８ｂからハイレベルの信号を出力する。９お
よび１０は、サブリレーコイルｌｌａおよびサブリレー
接点１１ｂからなるサブリレーを駆動するための駆動回
路および１〜ランジスタで、メインリレー駆動用の駆動
回路３および１〜ランジスタと同様に構成されており、
駆動回路９の入力端子９ａに供給される入力信号がロー
レベルの時にサブリレー接点１１ｂが閉じ、駆動回路９
の入力信号がハイレベルの時にサブリレー接点１１ｂが
開く。また駆動回路９の入力端子９ａにはアフターグロ
ータイマ回路８の出力信号が供給される。そしてサブリ
レー接点１１　、ｂはメインリレー接点５ｂと並列に接
続され、さらにサブリレー接点１１ｂを通る通電路には
グロープラグ６ａないし６ｄの印加電圧をその定格電圧
付近まで降下させるための電圧降下抵抗１２が挿入され
ている。１３，１４および１５，１６は各々直列に接続
されて検出抵抗７の両端の電圧をそれぞれ所定の比で分
割するための抵抗で、抵抗１３および１４には検出抵抗
７の電源側の電圧、即ちバッテリ１の定格電圧（もしく
は電圧降下抵抗１２を介した電圧）が供給され、抵抗１
５および１６には検出抵抗７のグロープラグ側の電圧、
即ちグロープラグ６ａないし６ｄの印加電圧が供給され
ている。１７はオペアンプとこのオペアンプのマイナス
入力側に接続された入力抵抗およびフィードバック抵抗
とから構成され、入力抵抗およびフィードバック抵抗の
各抵抗値によって定まる増幅率を有する差動増幅器で、
そのマイナス入力端子１７ａには抵抗１３および１４の
接続点電圧が供給され、プラス入力端子１７ｂには抵抗
１５および１６の接続点電圧が供給されて、出力端子１
７ｃから検出抵抗７の両端の電位差に対応した信号を出
力する。従−って、グロー７プラグ６ａないし６ｄの温
度が上昇すると各々の抵抗値が上がるために検出抵抗７
に流れる電流が小さくなり、検出抵抗７における電圧降
下・が小さくなってそのグロープラグ側の電位が上がる
ことがら、差動増幅器１７の出力はグロープラグ６ａな
いし６ｄの温度の上昇に伴って増大する。１８および１
９は抵抗１３および１４と同様に検出抵抗７の電源側の
電圧を所定の比で分割するための抵抗で、その接続点電
圧がグロープラグ６ａないし６ｄの温度が９５０℃の時
の差動増幅器１７の出力と等しくなるように各々の抵抗
値が設定されでいる。２０はコンパレータで、プラス入
力端子に差動増幅器　１７の出力が供給され、マイナス
入゛力端子に基準電圧として抵抗１８および１９、の′
接続点電圧が供給されており、比較結果を駆動回路３の
入力端子３ａに出力する。またコンパレータ２０の出力
端子にはトランジスタ２１のベースが接地され、かつト
ランジスタ２１のエミッタは接続されコレクタは抵抗２
２を介してコンパレータ２０のマイナス入力端子に接続
されていて。

コンパレータ２０の出力がハイレベルの時にトランジス
タ２１がオンとなって抵抗２２が抵抗１９と並列に接続
された状態−どなる。そのためコンパレータ２０の出力
がハイレベルになると、コンパレータ２０のマイナス入
力端子には抵抗１８と抵抗１９および２２の並列合成抵
抗とによって分割された電圧が入力されることになり、
コンパレータ２０における基準値が低下する１本実施例
では。

コンパレータ２０の出力がハイレベルの場合に、抵抗１
８と抵抗１９および２２との接続点電圧と、グロープラ
グ６ａないし６ｄが８５０℃の時の差動増幅器１７の出
力とが等しくなるように、抵抗２２の値が決定されてお
り、したがって、グロープラグ６ａないし６ｄの温度が
９５０℃に達してコンパレータ２０の出力が一度ハイレ
ベルになった後は、グロープラグ６ａないし６ｄの温度
が１００℃下がって８５０℃にならないとコンパレータ
２０の出力がローレベルに戻らない、２３はバッテリ１
の電圧がキースイッチ２のＯＮ接点２ｂおよび電流制限
抵抗２４を介して供給されて。

バッテリ１の電圧変動範囲における最低値よりも低い値
（本実施例では６．８Ｖ）に安定化した電圧を、アフタ
ーグロータイマ回路８および後述する回路素子等に供給
するためのツェナーダイオードである。２５はグロープ
ラグ６ａないし６ｄの予熱表示時間を設定するためのラ
ンプタイマ回路で、抵抗２６．２７．２８．コンデンサ
２９．コンパレータ３０およびトランジスタ３１から構
成されていて、ツェナーダイオード２３により６．８ｖ
に安定化さ九た電圧が供給されて、この電圧を抵抗２６
および２７により所定の比で分割してコンパレータ３０
のマイナス入力端子に基準電圧として供給するとともに
、抵抗２８を介してコンデンサ２９に６．８■の定電圧
で充電を行ないこのコンデンサ２９に充電された電圧を
コンパレータ３０のプラス入力端子に供給することによ
り、キースイッチ２がＯＮ状態になった時点からコンデ
ンサ２９が所定の時定数に従って充電が開始され、その
充電電圧が抵抗２６および２７で設定された基準電圧に
達した時にコンパレータ３０の出力がハイレベルとなる
もので、さらに抵抗２６および２７の接続点とアースと
の間に抵抗２７と並列にトランジスタ３１のエミッタお
よびコレクタが接続されており、トランジスタ３１のベ
ースに入力される信号レベルによってコンパレータ３０
の基準電圧が変化することにより、キースイッチ２がＯ
Ｎ状態になってからコンパレータ３０の出力がハイレベ
ルとなるまでのタイマ時間が変化する。なお、ランプタ
イマ回路２５のタイマ時間は、グロープラグ６ａないし
６ｄの加熱速度を考慮して設定されている。３２はラン
プタイマ回路２５のコンパレータ３０の出力が入力端子
３２ａに供給され、その出力端子３２ｂが予熱期間表示
用のインジケータランプ３３を介してキースイッチのＯ
Ｎ接点、２ｂに接続されたランプドライブ回路で、コン
パレータ３０の出力がローレベルの時にその出力がロー
レベルとなってインジケータランプ３３を点灯させ、コ
ンパレータ３０の出力がハイレベルの時に出力がハイレ
ベルとなってインジケータランプ３３を消灯させる。３
４はキースイッチ２のＳＴ接点２ｃとアースとの間に接
続されたエンジン始動用のスタータである。

３５はエンジンの冷却水温を検出する水温センサとして
のサーミスタ、３６はキースイッチ２がオン状態の時に
ツェナーダイオード２３により６．８ｖに安定化された
電圧がエミッタに供給され、そのベース電流がキースイ
ッチ２のＳＴ接点２ｃおよびスタータ３４を介してアー
スに流れることによりオン状態となるトランジスタで、
このトランジスタ３６がオン状態になると６．８ｖの定
電圧がトランジスタ３６および抵抗３７を介してサーミ
スタ３５に印加され、抵抗３７とエンジン冷却水温に応
じて抵抗値が変化するサーミスタ３５とにより６．８ｖ
の定電圧を分割した電圧がアフターグロータイマ回路８
の入力端子８ａおよびランプタイマ回路２５のトランジ
スタ３１のベースにそれされ供給される。ここで、抵抗
３７とサーミスタ３５の接続点電圧は、エンジン冷却水
温が低い時に高く、そしてエンジン冷却水温の上昇に伴
って低下するため、ランプタイマ回路２５のトランジス
タ３１はベースに供給される上記の電圧がエミッタに供
給されている抵抗２６および２７の接続点電圧よりも低
くなるようなエンジン冷却水の温度領域で作動し、エン
ジン冷却水温の上昇に応じてコンパレータ３０の基準電
圧となる抵抗２６および２７の接続点電圧を連続的に低
下させてタイマ時間を短縮する。３８はエミッタが接地
されベースが抵抗を介してキースイッチ２のＳＴ摺接点
接続されて、キースイッチ２がスタータ状態の時にオン
になるトランジスタで、そのコレクタはトランジスタ３
９のベースに接続されていてトランジスタ３８がオンに
なるとトランジスタ３９もオンになる。このトランジス
タ３９はエミッタが検出抵抗７の電源側に接続され、コ
レクタが抵抗４０を介してサーミスタ３５に接続されて
いて、トランジスタ３９が導通状態の時には抵抗４０を
介してサーミスタ３５にバッテリ１の定格電圧（または
電圧降下抵抗１２で降圧された電圧）が印加される。４
１はエミッタが抵抗４２を介して抵抗１３および１４の
接続点に接続されコレクタが接地されたトランジスタで
、ベースに抵抗４０とサーミスタ３５の接続点電圧が供
給されていて、トランジスタ３１と同様にエンジン冷却
水温の上昇に伴って抵抗４０とサーミスタ３５の接続点
電圧が低下して抵抗１３および１４の接続点電圧よりも
低くなるとオンになり、抵抗４２とトランジスタ４１の
エミッタ・コレクタ間の抵抗との合成抵抗を抵抗１４と
並列に接続した状態にする。従って、差動増幅器１７の
マイナス入力端子１７ａの入力電圧となる抵抗１３およ
び１４の接続点電圧は、トランジスタ４１が導通し始め
る湿度以上のエンジン冷却水温領域で、トランジスタ４
１がほぼアース電位まで下がってトランジスタ４１が完
全に導通状態となるまでエンジン冷却水温の上昇ととも
に連続的に低下する。このようにエンジン冷却水温に依
存して差動増幅器１７のマイナス入力レベルが下がると
、グロープラグ６ａないし６ｄの温度に対する差動増幅
器１７の出力が増大してコンパレータ３０の出力がハイ
レベルとなる時点のグロープラグ６ａないし６ｄの温度
が下がり、実質的にコンパレータ２０の基準値がエンジ
ン冷却水温に応じて変化する０本実施例では、エンジン
冷却水温が十分に高くトランジスタ４１が完全に導通状
態となった場合、グロープラグ６ａないし６ｄの温度が
８００℃になるとコンパレータ２０の出力がハイレベル
に転じ、トランジスタ４１がオフの時の９５０’Ｃより
も１５０℃低くなるように抵抗４２の値が設定されてい
る。

４３はアノードがトランジスタ４１のエミッタに接続さ
れカソードがキースイッチ２のＳＴ接点２Ｃに接続され
たダイオードで、キースイッチ２がオン状態の時にトラ
ンジスタ４１のオン・オフに関係なく抵抗４２の一端を
スタータ３４を介して接地して、抵抗４２と抵抗１４と
を実質的に並列に接続する。従ってキースイッチ２がオ
ン状態の時にはコンパレータ２０の出力がハイレベルと
なる時の６ａないし６ｄの温度は８００℃である。

次に１本実施例の動作を説明する。

運転者がキースイッチ２をオン状態にすると、駆動回路
３の作動によりトランジスタ４がトリガ的にオンになり
、メインリレーコイル５ａが通電状態となってメインリ
レー接点５ｂが閉じる。

そして、メインリレー接点５ｂおよび検出抵抗７を介し
てグロープラグ６ａないし６ｄにその定格電圧の約２倍
のバッテリ１の電圧がそのまま印加され、グロープラグ
６ａないし６ｄが急速に加熱されるとともに、差動増幅
器１７の出力が増大する。この時点でダイオード４３は
導通状態であるので、抵抗４２の一端がダイオード４３
およびスタータ３４を介して接地され、抵抗４２と抵抗
１４とが実質的に並列接続された状態と□なる。従って
、グロープラグの温度の上昇に従って差動増幅器１７の
出力が増大し、コンパレータ２０の出力がハイレベルに
転じる時のグロープラグ６ａないし６ｄの温度は８００
℃である。また、キースイッチ２がオン状態になるとア
フターグロータイマ回路８がローレベルの信号を駆動回
路９に出力するので、トランジスタ１０がオンになって
サブリレーコイルｌｌａが通電状態になりサブリレー接
点１１ｂも閉じる。ただし、この時にはメインリレー接
点５ｂが命じているため、グロープラグ６ａないし６ｄ
への通電はサブリレー接点１１ｂには関係なくメインリ
レー接点５ｂを介して行なわれる。

一方、キースイッチ２がオン状態になるとトランジスタ
３６がオンになり、サーミスタ３５には抵抗３７を介し
てツェナーダイオード２３によって安定化された６、８
ｖの定電圧が印加される。この時、ランプタイマ回路２
５のトランジスタ３１のベースにはサーミスタ３５と抵
抗３７との接続点電圧が供給されるため、タイマ時間を
決定するコンパレータ３０のマイナス入力電圧は、第２
図に示すように一２０℃以上のエンジン冷却水温で温度
上昇とともに連続的に低下する。従ってインジケータラ
ンプ３３は、キースイッチ２がオン状態になった時点か
ら点灯し、その点灯時間が第３図に示すようにエンジン
冷却水温が高いほど短かくなる。これはエンジン冷却水
温が高いほどグロープラグの温度が低い状態でクランキ
ングを開始してもよいことを意味する。

さて、運転者がキースイッチ２をオン状態にした後、エ
ンジン冷却水温に対応したタイマ時間が経過してインジ
ケータランプ３３が消灯すると、運転者がキースイッチ
２をスタータ状態にしてスタータ３４を作動させ、エン
ジンのクランキングを行なう。この時、エンジン冷却水
温が著しく低くインジケータランプ３３の点灯時間が長
い場合や、運転者がインジケータランプ３３が消灯した
後即座にクランキングを開始しなかった場合でもグロー
プラグ６ａないし６ｄの温度が８００℃に達するとメイ
ンリレー接点５ｂが開き、グロープラグ６ａないし６ｄ
にはサブリレー接点１１ｂおよび電圧降下抵抗１２を介
してバッテリ１からの通電が行なわれるため、後述する
第６図の破線で示すようにグロープラグ６ａないし６ｄ
の温度は８００℃を少し越えた程度で安定し、不要に加
熱されることはない。次に、キースイッチ２をスタータ
状態としてクランキングが開始されると。

トランジスタ３６がオフになると同時にトランジスタ３
８および３９がオンになって、サーミスタ３５には抵抗
４０を介して検出抵抗７の電源側の電圧が印加される。

この時、ダイオード４３がそのカソードにキースイッチ
２のＳＴ接点２ｃを介してハイレベルの信号が加わって
遮断状態となるため、サーミスタ３５と抵抗４０との接
続点電圧はトランジスタ４１を制御することにより抵抗
１３および１４の接続点における電圧分割比をエンジン
冷却水温に応じて変化させる目的に用いられる。従って
抵抗１３および１４の接続点における電圧分割比は、抵
抗１３と１４とが同一の抵抗値の場合を例にすると、第
４図に示すようにエンジン冷却水温が一２０℃以下では
トラ、ンジスタ４１が完全にオフとなって１／２となり
、−２０℃を越えて３０℃程度までは温度上昇に伴って
わずかずつ低下し、それ以上のエンジン冷却水温ではト
ランジスタ４１が完全にオンになって１／２より少し下
がった値で一定となる。このような特性をグロープラグ
の制御温度として示すと第５図のようになり１例えばエ
ンジン冷却水温が一２０℃の場合には第６図で実線で示
すように、グロープラグ６ａないし６ｄの温度が上昇し
て９５０℃に達するとコンパレータ２０の出力がハイレ
ベルとなってメインリレーがオフとなってサブリレーを
介してグロープラグ６ａないし６ｄの通電が行なわれ、
コンパレータ２０に接続されたトランジスタ２１の作動
によって生じるヒステリシスのためにグロープラグ６ａ
ないし６ｄの温度が８５０℃まで下がるとメインリレー
が再びオンになる。

このようにクランキング中はメインリレーのオフになる
時と再びオンになる時のグロープラグの温度がエンジン
冷却水温によって第５図のように変化する。

その後、エンジンが始動してクランキング状態を終了し
、キースイッチ２を再びオン状態とすると、タイオード
４３のカソードがアース電位になるので、エンジン冷却
水温にかかｂらず抵抗４２が抵抗１４と並列に接続され
た状態となる。

このためメインリレーがオフになる時のグロープラグの
温度は再び８００℃となり、メインリレーが再びオンと
なる時のグロープラグの温度は上記ヒステリシスのため
に７００℃となるが、メインリレーが一度オフになった
後はサブリレーおよび電圧降下抵抗１２を介しての通電
となるため、メインリレーは再びオンすることなくグロ
ープラグの温度は８００℃前後で安定する。また、クラ
ンキングが終了した時点からトランジスタ３６が再びオ
ンになって抵抗３７を介してサーミスタ３５に６．８ｖ
の定電圧が供給されるとともに、アフターフグロータイ
マ回路８のタイマ動作が開始され、その入力端子８ａに
供給されるサーミスタ３５と抵抗３７の接続点電圧によ
り、エンジン冷却水温が低ければタイマ時間が長く、エ
ンジン冷却水温が高ければタイマ時間が短く設定される
。

そしてエンジン冷却水温に応じたタイマ時間が経過する
とアフターグロータイマ回路８の出力がハイレベルとな
り、サブリレー接点１１ｂが開放されてグロープラグ６
ａないし６ｄへの通電が終了する。

なお、上記の実施例では、サーミスタ３５の接続をトラ
ンジスタ３６．３８および３９等によって行なっている
が、メーク・ブレーク接点を有する電磁リレーを用いて
もよい。また前記実施例は、水温センサが切替接続され
る回路の電源電圧が異なる場合の適用であるが、サーミ
スタにより構成される水温センサの温度検出範囲を切替
えたい場合等には、サーミスタに前置接続される信号発
生用の抵抗のみを切替えればよい、さらに、前記実施例
では、グロープラグの抵抗体の抵抗温度係数を利用して
検出抵抗によりグロープラグの温度を検出してその制御
を行なっているが、グロープラグの印加電圧に依存して
通電時間を制御するコンデンサ充電タイマによる急速加
熱方式においても、コンデンサの充電電圧を比較する電
圧をエンジン冷却水温が低い場合においてクランキング
中にエンジン冷却水温に応じて連続的に変化させること
により前記実施例と同様の制御を行なうことができる。

また、グロープラグの通電制御に限らず水温センサを複
数の回路に切替えて使用する目的には何にでも本発明を
利用できることは明白である。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、グロープラグの
温度制御に用いる水温センサを目的の異なる複数の回路
に選択的に接続することがで・′： きるので、水温センサの数を増やす必要がなく。

・、・ｅ コストの低減を図ることができるとともに、予熱時間を
設定するインジケータランプの点灯時間の制御やアフタ
ーグロー制御等も単一の水温センサによってエンジン冷
却水温に応じた制御ができるので、無駄なくエンジン性
能を助ける予熱制御が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例の構成を示す回路図、第２
図ないし第６図は、本発明の一実施例の動作を説明する
ための図である。 ２・・・キースイッチ、５ａ・・・メインリレーコイル
、５ｂ・・・メインリレー接点、６ａ〜６ｄ・・・グロ
ープラグ、７・・・検出抵抗、８・・・アフターグロー
タイマ回路、１１ａ・・・サブリレーコイル、１１ｂ・
・・サブリレー接点、１７・・・作動増幅器、２０゜３
０・・・コンパレータ、２５・・・ランプタイマ回路。 特許出願人　　日本電装株式会社 １ｇ２図　　　！！３図 第　　４　　図 エシリシ＋乏Ｔ””ｋＣ’ｃ）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）　エンジンの冷却水温を検出するための水温セン
   サと、 前記エンジンに取り付けられ、所定の抵抗 温度係数の抵抗体を有するグロープラグと、前記グロー
   プラグに流れる電流から検出抵 抗を用いて該グロープラグの温度に対応した電圧を発生
   させ、この電圧から比較器により前記グロープラグの温
   度が予め定めた基準レベルに達したか否かを判定し、前
   記比較器の判定結果に応じて前記グロープラグへの通電
   電流を変化させ、かつ前記水温センサの検出結果を利用
   して、前記エンジンの冷却水温に応じて前記比較器にお
   ける基準レベルを実質的に変化させる第１の制御回路と
   、前記水温センサの検出結果を利用して前記 第１の制御回路とは異なる機能を果す１つまたは複数の
   第２の制御回路と、 外部信号に応じて前記第１の制御回路およ び第２の制御回路に前記水温センサを選択的に接続する
   スイッチング手段とを備えたことを特徴とするエンジン
   の予熱制御装置。
2. （２）　前記スイッチング手段は、外部信号としてクラ
   ンキング信号を利用し、クランキング時に前記水温セン
   サを前記第１の制御回路に接続し、非クランキング時に
   は前記水温センサを前記第１の制御回路から切り離して
   前記第２の制御回路に接続することを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載のエンジンの予熱制御装置。
3. （３）　前期第２の制御回路は、エンジン冷却水温に応
   じて予熱時間を設定する制御回路であることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項または第２項に記載のエンジン
   の予熱制御装置。
4. （４）　前記第２の制御回路は、エンジンの冷却水温に
   応じてエンジン始動後のアフターグローの時間を設定す
   る制御回路であることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項または第２項に記載のエンジンの予熱制御装置。