JPS61205328A - ４サイクル内燃ピストンエンジン - Google Patents
４サイクル内燃ピストンエンジンInfo
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- JPS61205328A JPS61205328A JP61043930A JP4393086A JPS61205328A JP S61205328 A JPS61205328 A JP S61205328A JP 61043930 A JP61043930 A JP 61043930A JP 4393086 A JP4393086 A JP 4393086A JP S61205328 A JPS61205328 A JP S61205328A
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- cylinders
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- F01B9/00—Reciprocating-piston machines or engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding groups
- F01B9/02—Reciprocating-piston machines or engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding groups with crankshaft
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
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- F01L7/08—Rotary or oscillatory slide valve-gear or valve arrangements with conically or frusto-conically shaped valves
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B75/00—Other engines
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はすくなくとも２つの互いに対向して配置される
シリンダとピストンとが１８０°の位相の変化で動作し
、クランク軸と作業関係にあるピストン棒が互いに連結
され、下死点から上死点の行程動作の間で新気または燃
料−空気混合気をピストンの下部のシリンダ室へ流入す
るのを調節もしくは逆流阻止の吸気系を通して減圧で供
給し、前の吸気空気または燃料−空気混合気はピストン
を下に押し下げることによりバイパスを通してシリンダ
燃焼室内に吸気することからなる４サイクル内燃ピスト
ンエンジンに関する。
シリンダとピストンとが１８０°の位相の変化で動作し
、クランク軸と作業関係にあるピストン棒が互いに連結
され、下死点から上死点の行程動作の間で新気または燃
料−空気混合気をピストンの下部のシリンダ室へ流入す
るのを調節もしくは逆流阻止の吸気系を通して減圧で供
給し、前の吸気空気または燃料−空気混合気はピストン
を下に押し下げることによりバイパスを通してシリンダ
燃焼室内に吸気することからなる４サイクル内燃ピスト
ンエンジンに関する。
一対の万いに対向して横たわり、配置されるシリンダを
右する内燃ピストンエンジンは神々の型式においてよく
知られている。ぞれは下側にあるビス］・ンが上げ行程
の際に新気または燃料−空気混合気をクランク室の内室
に吸気し、ビスＩ・ンの下げ行程の際には、この新気ま
たは燃料−空気混合物がクランク室に圧縮され同時にシ
リンダ内のバイパス路により送られる内燃ビス１−ンエ
ンジンである。
右する内燃ピストンエンジンは神々の型式においてよく
知られている。ぞれは下側にあるビス］・ンが上げ行程
の際に新気または燃料−空気混合気をクランク室の内室
に吸気し、ビスＩ・ンの下げ行程の際には、この新気ま
たは燃料−空気混合物がクランク室に圧縮され同時にシ
リンダ内のバイパス路により送られる内燃ビス１−ンエ
ンジンである。
たとえばドイツ公開公報３３１５８５３は１８０°位相
の変位Ｃ作動する１対の対向するシリンダを有する４サ
イクルエンジンの駆動方法を開示している。ピストンは
対向して動き、往復運動はクランク運動により回転運動
に麿換される。両ピストンの同時的運動の際、新気また
は燃料−空気混合気はシリンダヘッドにクランク室内の
流入逆止め弁を通して内へ吸気される。つづいて同時的
な内側行程のときに、つまりクランク駆動に対する両ピ
ストンの運動の際、前に吸気した新気または新しい気体
をクランク室から両対向して横たわるシリンダの１つの
燃焼室内に共通のバイパス系の分・岐路によって圧迫し
、しかもシリンダ内で瞬間的に給気サイクルを実行し、
その開催のシリンダ内で作業サイクルを終る。次のクラ
ンク軸の回転の間、両方の下方へ押し下げるピストンに
援けられ給気空気または燃料−空気混合気は両方のピス
トンの内側への運動のときに他のシリンダ内に移行させ
るために前述の流入逆止め弁を通してクランク室の空間
にはじめて吸気される。
の変位Ｃ作動する１対の対向するシリンダを有する４サ
イクルエンジンの駆動方法を開示している。ピストンは
対向して動き、往復運動はクランク運動により回転運動
に麿換される。両ピストンの同時的運動の際、新気また
は燃料−空気混合気はシリンダヘッドにクランク室内の
流入逆止め弁を通して内へ吸気される。つづいて同時的
な内側行程のときに、つまりクランク駆動に対する両ピ
ストンの運動の際、前に吸気した新気または新しい気体
をクランク室から両対向して横たわるシリンダの１つの
燃焼室内に共通のバイパス系の分・岐路によって圧迫し
、しかもシリンダ内で瞬間的に給気サイクルを実行し、
その開催のシリンダ内で作業サイクルを終る。次のクラ
ンク軸の回転の間、両方の下方へ押し下げるピストンに
援けられ給気空気または燃料−空気混合気は両方のピス
トンの内側への運動のときに他のシリンダ内に移行させ
るために前述の流入逆止め弁を通してクランク室の空間
にはじめて吸気される。
公知の方法には次のような欠点が知られている。
個々のシリンダに対する過給特性がとくに迅速走行エン
ジンのときには不充分である。過給り゛イクルの際には
すなわち両ピストンの内側行程のときには各々のシリン
ダに対して一定な新気もしくは吸気空気混合気は彼等の
全ｍにおいて両ピストンにより最初に加速され、もしく
は動かされねばならない。あらかじめ感じられない位の
圧縮を実現できないので、したがって過給シリンダのた
めに吸込口の弁は両ピストンの内側行程のときりでに間
になっているという状態が生じている。加速のため吸気
空気柱の慣性によって装入損害もしくは充填損害を生じ
る。それらはシリンダの固有な性能もしくは所謂単位リ
ットル当りの効率を減少づる。さらに、そこでは新気も
しくは給気空気の混合気はクランク室の内部を通して導
かれ、そのことは同時に欠点になる。
ジンのときには不充分である。過給り゛イクルの際には
すなわち両ピストンの内側行程のときには各々のシリン
ダに対して一定な新気もしくは吸気空気混合気は彼等の
全ｍにおいて両ピストンにより最初に加速され、もしく
は動かされねばならない。あらかじめ感じられない位の
圧縮を実現できないので、したがって過給シリンダのた
めに吸込口の弁は両ピストンの内側行程のときりでに間
になっているという状態が生じている。加速のため吸気
空気柱の慣性によって装入損害もしくは充填損害を生じ
る。それらはシリンダの固有な性能もしくは所謂単位リ
ットル当りの効率を減少づる。さらに、そこでは新気も
しくは給気空気の混合気はクランク室の内部を通して導
かれ、そのことは同時に欠点になる。
ぞれ故に本発明の課題は公知の給気系の訣点を取り除き
給気容量、とくに迅速に走るエンジンを本質的に改善し
、それによってクランク室を通じて混合気の吸気を減少
するような給気系を持つ４リーイクル内燃ピストンエン
ジンを創造することである。
給気容量、とくに迅速に走るエンジンを本質的に改善し
、それによってクランク室を通じて混合気の吸気を減少
するような給気系を持つ４リーイクル内燃ピストンエン
ジンを創造することである。
本発明によれば、この課題はずくなくとも２つのｎいに
対向して配置されるシリンダ及びピストンが１８０°の
位相の変位で動作し、クランク軸と作業関係にあるビス
］−ン棒が互いに連結され、下死点から上死点の行程動
作の間で新気または燃料−空気混合気をピストンの下部
のシリンダ室へ流入するのを調節もしくは逆流阻止の吸
気系を通して減圧で供給し、前の吸気空気または燃料−
空気混合気はピストンを下に押し下げることにＪ：リバ
イパスを通してシリンダ燃焼室内に吸気してなる４シイ
クル内燃ビス１〜ンエンジンにおいて、吸気空気または
燃料−空気混合気を供給するのに使用する吸気系とバイ
パス系と（，１各々のシリンダに対して気体の変化に関
して互いに分１１１１ｆすることにより解決される。
対向して配置されるシリンダ及びピストンが１８０°の
位相の変位で動作し、クランク軸と作業関係にあるビス
］−ン棒が互いに連結され、下死点から上死点の行程動
作の間で新気または燃料−空気混合気をピストンの下部
のシリンダ室へ流入するのを調節もしくは逆流阻止の吸
気系を通して減圧で供給し、前の吸気空気または燃料−
空気混合気はピストンを下に押し下げることにＪ：リバ
イパスを通してシリンダ燃焼室内に吸気してなる４シイ
クル内燃ビス１〜ンエンジンにおいて、吸気空気または
燃料−空気混合気を供給するのに使用する吸気系とバイ
パス系と（，１各々のシリンダに対して気体の変化に関
して互いに分１１１１ｆすることにより解決される。
本発明によれば、さらに４す°イクル内燃ピストンエン
ジンのシリンダは各々のバイパス路を設けていて、シリ
ンダの下方の端部の接続領域で合流し、そのつどあふれ
逆止め弁により閉鎖されること、シリンダは下方のシリ
ンダ端部に各々１つの吸気口支持部を設けていて、シリ
ンダに配置されるピストンが直線的に動くピストン棒を
通して同心的に置かれるスライダクランク連鎖装置によ
り連結され、同時的に動作する２つのピストンの往復運
動を回動運動に変換することを特徴としている。本発明
にＪ：れば４サイクル内燃ピストンエンジンはバイパス
路の貯蔵容積が下方のシリンダ室の行程容積にりも小さ
いことを特徴としている。
ジンのシリンダは各々のバイパス路を設けていて、シリ
ンダの下方の端部の接続領域で合流し、そのつどあふれ
逆止め弁により閉鎖されること、シリンダは下方のシリ
ンダ端部に各々１つの吸気口支持部を設けていて、シリ
ンダに配置されるピストンが直線的に動くピストン棒を
通して同心的に置かれるスライダクランク連鎖装置によ
り連結され、同時的に動作する２つのピストンの往復運
動を回動運動に変換することを特徴としている。本発明
にＪ：れば４サイクル内燃ピストンエンジンはバイパス
路の貯蔵容積が下方のシリンダ室の行程容積にりも小さ
いことを特徴としている。
ざらに本発明にＪ：れば、４１ｔイクル内燃ピストン１
ンジンは、シリンダ燃焼室に配置される弁は回転ずへり
弁であり、下方のシリンダ室に配置される逆止め弁は薄
膜弁であることを特徴している。
ンジンは、シリンダ燃焼室に配置される弁は回転ずへり
弁であり、下方のシリンダ室に配置される逆止め弁は薄
膜弁であることを特徴している。
さらに本発明の／Ｉサイクル内燃ビスｊ・ンＪンジンは
、シリンダの下方の前記シリンダ室がスライダクランク
連鎖装置に対向して密閉されていることを特徴としてい
る。
、シリンダの下方の前記シリンダ室がスライダクランク
連鎖装置に対向して密閉されていることを特徴としてい
る。
本発明によれば、両シリンダに関して過給系が気体の変
化に対して完全に分Ｎ１され、作動することにより個々
のシリンダの効率改善作業のための必要条件が創造され
るのである。この効率の上昇は各々の作業サイクルの際
に下方に押し下げられるピストンによりあふれ逆止め弁
の助けで全吸気空気または燃料−空気混合気の第１の部
分集合は過圧（超過圧力）をもってバイパス路に貯蔵さ
れ、それは後のシリンダによる過給のためにただちに自
由に使われ、即ち、ある程度燃焼室の前ですなわち密閉
されたシリンダー人口機関の前で自由に使われる。この
ことはそこ刃過給サイクルの開始に対して開かれるなら
ば過圧の下にある第１の部分集合の吸気空気または燃料
−空気混合気は非常に速やかに燃焼室の内へ流れ入る。
化に対して完全に分Ｎ１され、作動することにより個々
のシリンダの効率改善作業のための必要条件が創造され
るのである。この効率の上昇は各々の作業サイクルの際
に下方に押し下げられるピストンによりあふれ逆止め弁
の助けで全吸気空気または燃料−空気混合気の第１の部
分集合は過圧（超過圧力）をもってバイパス路に貯蔵さ
れ、それは後のシリンダによる過給のためにただちに自
由に使われ、即ち、ある程度燃焼室の前ですなわち密閉
されたシリンダー人口機関の前で自由に使われる。この
ことはそこ刃過給サイクルの開始に対して開かれるなら
ば過圧の下にある第１の部分集合の吸気空気または燃料
−空気混合気は非常に速やかに燃焼室の内へ流れ入る。
吸気空気もしくは燃料−空気混合気の第２の部分集合は
直接その後につづき、吸気サイクルの間に下に押される
ピストンによって、あふれ逆止め弁を通して、バイパス
路によってシリンダ室の内に達する。過圧により開始す
る高い流入速度により、吸気空気または燃料−空気混合
気の第１の部分集合はシリンダのなかで吸気空気または
燃料−空気混合気の第２の部分集合に著しい吸引作用を
作りだす。吸引作用は一方では吸気空気または燃料−空
気混合気の第２の部分集合の流入を助けている。吸気空
気または燃料−空気混合気の第１の部分集合の衝撃的な
流入は特に強烈な迅速な燃料と空気との混合に作用し、
そのことは燃焼効率をたかめ、そのため出力利得の改善
に導く。
直接その後につづき、吸気サイクルの間に下に押される
ピストンによって、あふれ逆止め弁を通して、バイパス
路によってシリンダ室の内に達する。過圧により開始す
る高い流入速度により、吸気空気または燃料−空気混合
気の第１の部分集合はシリンダのなかで吸気空気または
燃料−空気混合気の第２の部分集合に著しい吸引作用を
作りだす。吸引作用は一方では吸気空気または燃料−空
気混合気の第２の部分集合の流入を助けている。吸気空
気または燃料−空気混合気の第１の部分集合の衝撃的な
流入は特に強烈な迅速な燃料と空気との混合に作用し、
そのことは燃焼効率をたかめ、そのため出力利得の改善
に導く。
本発明によれば、個々のシリンダはクランク室に対して
実際上気密に閉鎖され得るものとして、スライダクラン
ク連鎖エンジンの組立は吸気系にそのかぎりでは応じて
いる。
実際上気密に閉鎖され得るものとして、スライダクラン
ク連鎖エンジンの組立は吸気系にそのかぎりでは応じて
いる。
しかもドイツ特許公報９２０７５８から２つの互いに対
向して配置するシリンダを有し、ピストンはピストン棒
により１つのスライダクランク連１１装置を通して互い
に連結している内燃機関は公知である。しかもなお、そ
の特許は２サイクル内燃ｍ１３！１について依り扱って
おり、ただ燃焼室に導く吸い込み口の弁があり、気体混
合気は同時に両方のシリンダに共通なスライダクランク
連鎖室に通して導かれている。
向して配置するシリンダを有し、ピストンはピストン棒
により１つのスライダクランク連１１装置を通して互い
に連結している内燃機関は公知である。しかもなお、そ
の特許は２サイクル内燃ｍ１３！１について依り扱って
おり、ただ燃焼室に導く吸い込み口の弁があり、気体混
合気は同時に両方のシリンダに共通なスライダクランク
連鎖室に通して導かれている。
次に図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図にはサイクル１に相当する上死点におＣノるピス
トンを有し、スライダクランク連鎖駆動と共に同期する
ピストンと、２つの対向して横たわるシリンダを有する
４サイクル内燃ピストンエン ・ジンを示しでいる。
トンを有し、スライダクランク連鎖駆動と共に同期する
ピストンと、２つの対向して横たわるシリンダを有する
４サイクル内燃ピストンエン ・ジンを示しでいる。
第２図から第４図には種々のエンジンサイクル■からＩ
Ｖによる第１図に示す２″つのシリンダのピストン位置
で示している。
Ｖによる第１図に示す２″つのシリンダのピストン位置
で示している。
第１図から第４図に示されているように本発明の４サイ
クル内燃ピストンエンジンは実質的に２つの対向して横
たわるシリンダ１及び２と、それに装着するシリンダヘ
ッド３及び４とから成っている。シリンダ１及び２のな
かにはそれぞれピストン５及び６がとりつけられていて
、ピストン５及び６は直線的に動くピストン棒７及び８
を通して、このピストン棒７及び８に堅く固定されるス
ライダクランク連鎖フレーム９ににって固く互いに接続
されている。そのスライダクランク連鎖フレーム９は１
つのつなぎリンク１０を取り囲み、つなぎリンク１０の
なかに１つのスライドリング１１が動き、それはクラン
ク軸１２のクランク腕に固定されている。シリンダ１及
び２の下の端にそこに設けられるあふれ一管支持部１３
及び１４とバイパス１５及び１６が接続されている。バ
イパス１５及び１６はそれぞれシリンダヘッド吸込口１
７もしくは１８に通じている。バイパス１５及び１６は
あふれ逆とめ弁１９及び２０によって調節され、あふれ
逆とめ弁１９及び２０はバイパス１５及び１６に対して
開いていて、その逆方向に対してはしゃ断している。シ
リンダヘッドυ１気に２１と２２と同じくシリンダヘッ
ド吸気口１７及び１８４よ回転すべり弁２３もしくは２
４によって調節される。ざらに吸気口支持部２５及び２
６がシリンダ１及び２の下の端部に同様にしかもあふれ
管支持部１３及び１／Ｉに対向して配置されている。吸
気口支持部２５及び２６Ｇよ新気または燃料−空気混合
気の流入に使用されている。この吸気支持部２５及び２
６は同じくあふれ一逆どめ弁２７及び２８を取り（４け
られている。逆止め弁としては公知の薄膜弁が用いられ
る。
クル内燃ピストンエンジンは実質的に２つの対向して横
たわるシリンダ１及び２と、それに装着するシリンダヘ
ッド３及び４とから成っている。シリンダ１及び２のな
かにはそれぞれピストン５及び６がとりつけられていて
、ピストン５及び６は直線的に動くピストン棒７及び８
を通して、このピストン棒７及び８に堅く固定されるス
ライダクランク連鎖フレーム９ににって固く互いに接続
されている。そのスライダクランク連鎖フレーム９は１
つのつなぎリンク１０を取り囲み、つなぎリンク１０の
なかに１つのスライドリング１１が動き、それはクラン
ク軸１２のクランク腕に固定されている。シリンダ１及
び２の下の端にそこに設けられるあふれ一管支持部１３
及び１４とバイパス１５及び１６が接続されている。バ
イパス１５及び１６はそれぞれシリンダヘッド吸込口１
７もしくは１８に通じている。バイパス１５及び１６は
あふれ逆とめ弁１９及び２０によって調節され、あふれ
逆とめ弁１９及び２０はバイパス１５及び１６に対して
開いていて、その逆方向に対してはしゃ断している。シ
リンダヘッドυ１気に２１と２２と同じくシリンダヘッ
ド吸気口１７及び１８４よ回転すべり弁２３もしくは２
４によって調節される。ざらに吸気口支持部２５及び２
６がシリンダ１及び２の下の端部に同様にしかもあふれ
管支持部１３及び１／Ｉに対向して配置されている。吸
気口支持部２５及び２６Ｇよ新気または燃料−空気混合
気の流入に使用されている。この吸気支持部２５及び２
６は同じくあふれ一逆どめ弁２７及び２８を取り（４け
られている。逆止め弁としては公知の薄膜弁が用いられ
る。
４サイクルエ稈により運転される２つのシリンダガソリ
ンエンジンは次のようにして作動する。
ンエンジンは次のようにして作動する。
図面の第１図にピストン５がまさしくシリンダ１のなか
で圧縮サイクルを終え、上死点ＯＴにあり、クランク軸
及び回転すべり弁がゼロ位置にある状態を示している。
で圧縮サイクルを終え、上死点ＯＴにあり、クランク軸
及び回転すべり弁がゼロ位置にある状態を示している。
圧縮サイクルの間ピストン５は同時に新気（給気空気）
または燃料−空気混合気を吸気支持部２５及びあふれ−
逆どめ弁２７を通じて下のシリンダ室２９のなかに吸気
している。
または燃料−空気混合気を吸気支持部２５及びあふれ−
逆どめ弁２７を通じて下のシリンダ室２９のなかに吸気
している。
回転すべり弁２３は前述の圧縮サイクルの過程の間では
シリンダヘッド３のシリンダヘッド排気口２１、同じく
シリンダヘッド−吸気口１７を閉鎖している。上死点Ｏ
Ｔにピストン５が達するすこし前で通常の方法で点火が
行われ、燃料−空気混合気の燃焼が開始する。燃焼ガス
の高圧力によりピストン５は下死点ＵＴに押し下げられ
、クランク軸は１８０°回転し、回転すべり弁は９０°
回転する。
シリンダヘッド３のシリンダヘッド排気口２１、同じく
シリンダヘッド−吸気口１７を閉鎖している。上死点Ｏ
Ｔにピストン５が達するすこし前で通常の方法で点火が
行われ、燃料−空気混合気の燃焼が開始する。燃焼ガス
の高圧力によりピストン５は下死点ＵＴに押し下げられ
、クランク軸は１８０°回転し、回転すべり弁は９０°
回転する。
その際に下のシリンダ室２９の内にある新気または燃料
−空気混合気はあふれ一逆どめ弁１９を通ってバイパス
１５のｈかに押し入れられる。この新気もしくは燃料−
空気混合気はシリンダ（シリンダ充填）完全過給のため
に全新気もしくは全燃料−空気混合気の第１の部分集合
（１，ＴＭ）と名付ける。それは第１図と第２図に示し
である。
−空気混合気はあふれ一逆どめ弁１９を通ってバイパス
１５のｈかに押し入れられる。この新気もしくは燃料−
空気混合気はシリンダ（シリンダ充填）完全過給のため
に全新気もしくは全燃料−空気混合気の第１の部分集合
（１，ＴＭ）と名付ける。それは第１図と第２図に示し
である。
この第１の部分集合（１，ＴＭ）新気もしくは燃料−空
気混合気はそれにつづく排気サイクルの間にとどまって
おり、その際ピストン５は上死点に押し上げられ、クラ
ンク軸の回転は３６０°に、回転すべり弁の回転は１８
０°になり、バイパス１５に第１の部分集合（１，７Ｍ
）が圧縮され、貯えられる。第３図を参照し天下さい。
気混合気はそれにつづく排気サイクルの間にとどまって
おり、その際ピストン５は上死点に押し上げられ、クラ
ンク軸の回転は３６０°に、回転すべり弁の回転は１８
０°になり、バイパス１５に第１の部分集合（１，７Ｍ
）が圧縮され、貯えられる。第３図を参照し天下さい。
この第１の部分集合の過圧が達成するためにバイパス１
５（バイパス１６）は容積的にシリンダ１の下のシリン
ダ室の工程容積及びシリンダ２の下のシリンダ室の工程
容積よりも小さくなっている。排気サイクルの間で新気
もしくは給気空気又は燃料−空気混合気による第２の部
分集合（２，ＴＭ）が吸気口支持部２５によりあふれ逆
どめ弁２７を通して減圧で内に補給される。第３図を参
照して下さい。
５（バイパス１６）は容積的にシリンダ１の下のシリン
ダ室の工程容積及びシリンダ２の下のシリンダ室の工程
容積よりも小さくなっている。排気サイクルの間で新気
もしくは給気空気又は燃料−空気混合気による第２の部
分集合（２，ＴＭ）が吸気口支持部２５によりあふれ逆
どめ弁２７を通して減圧で内に補給される。第３図を参
照して下さい。
第４図に示すように吸気サイクルにつづいてピストンは
下死点に押し下げられ、クランク軸の回転は５４０°に
なり、回転ずへり弁の回転は２７０°になる。シリンダ
ヘッド吸気口１７は回転すべり弁２３により自由に解放
されている。バイパス１５のなかに過圧に貯えられてい
る第１の部分集合（１，ＴＭ）の給気空気又は燃料−空
気混合気はただちに高い原動力特性で燃焼室３０に流入
し、下にピストン５が押し下げられることによって、動
かされる給気空気または燃料−空気混合気の第２の部分
集合（２，７Ｍ）はあふれ逆どめ弁１９を通じてバイパ
ス１５によってたたらにクランク軸の回転７２０’
（再びＯｏに）２回転すべり弁の回転３６０° （再び
Ｏｏに）にする。
下死点に押し下げられ、クランク軸の回転は５４０°に
なり、回転ずへり弁の回転は２７０°になる。シリンダ
ヘッド吸気口１７は回転すべり弁２３により自由に解放
されている。バイパス１５のなかに過圧に貯えられてい
る第１の部分集合（１，ＴＭ）の給気空気又は燃料−空
気混合気はただちに高い原動力特性で燃焼室３０に流入
し、下にピストン５が押し下げられることによって、動
かされる給気空気または燃料−空気混合気の第２の部分
集合（２，７Ｍ）はあふれ逆どめ弁１９を通じてバイパ
ス１５によってたたらにクランク軸の回転７２０’
（再びＯｏに）２回転すべり弁の回転３６０° （再び
Ｏｏに）にする。
シリンダ２はそのピストン６と共に前述の記載にＩ３！
１達する図面から明らかなようにシリンダ１とピストン
５との関係において１８０°の位相の変化で動いている
。
１達する図面から明らかなようにシリンダ１とピストン
５との関係において１８０°の位相の変化で動いている
。
第１図は２つの互いに対向して横たわるシリンダとスラ
イダクランク連鎖装置と共にＩＩ Ｊｆｌするピストン
の４ケイクル内燃ガソリンエンジンの°す′イクル１に
相当する上死点のピストンを示す図、第２図から第４図
はエンジンの第２サイクルから第４ザイクルのそれぞれ
ことなった状態を第１図により両シリンダのピストン位
置を示す図である。 １．２・・・シリンダ、３，４・・・シリンダヘッド、
５．６・・・ピストン、７．８・・・ピストン棒、９・
・・スライダクランク連鎖フレーム、１０・・・リンク
、１１・・・スライダリング、１２・・・クランク軸、
１３゜１４・・・バイパス管支持部、１５．１６・・・
バイパス、１７．１８・・・シリンダヘッド吸気口、１
９．２０・・・あふれ逆どめ弁、２１．２２・・・シリ
ンダヘッド排気口、２３．２４・・・回転づべり弁、２
５．２６・・・吸気口支持部、２７．２８・・・流入逆
どめ弁、２９・・・シリンダ室、ＯＴ・・・上死点、Ｕ
Ｔ・・・下死点。
イダクランク連鎖装置と共にＩＩ Ｊｆｌするピストン
の４ケイクル内燃ガソリンエンジンの°す′イクル１に
相当する上死点のピストンを示す図、第２図から第４図
はエンジンの第２サイクルから第４ザイクルのそれぞれ
ことなった状態を第１図により両シリンダのピストン位
置を示す図である。 １．２・・・シリンダ、３，４・・・シリンダヘッド、
５．６・・・ピストン、７．８・・・ピストン棒、９・
・・スライダクランク連鎖フレーム、１０・・・リンク
、１１・・・スライダリング、１２・・・クランク軸、
１３゜１４・・・バイパス管支持部、１５．１６・・・
バイパス、１７．１８・・・シリンダヘッド吸気口、１
９．２０・・・あふれ逆どめ弁、２１．２２・・・シリ
ンダヘッド排気口、２３．２４・・・回転づべり弁、２
５．２６・・・吸気口支持部、２７．２８・・・流入逆
どめ弁、２９・・・シリンダ室、ＯＴ・・・上死点、Ｕ
Ｔ・・・下死点。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、すくなくとも２つの互いに対向して配置されるシリ
ンダ及びピストンが１８０°の位相の変位で動作し、ク
ランク軸と作業関係にあるピストン棒が互いに連結され
、下死点から上死点の行程動作の間で新気または燃料−
空気混合気をピストンの下部のシリンダ室へ流入するの
を調節もしくは逆流阻止の吸気系を通して減圧で供給し
、前の吸気空気または燃料−空気混合気はピストンを下
に押し下げることによりバイパスを通してシリンダ燃焼
室内に吸気してなる４サイクル内燃ピストンエンジンに
おいて、吸気空気または燃料−空気混合気を供給するの
に使用する吸気系とバイパス系とは各々のシリンダ（１
、２）に対して気体の変化に関して互いに分離されてい
ることを特徴とする４サイクル内燃ピストンエンジン。 ２、前記各々のシリンダ（１、２）は前記各々のバイパ
ス路（１５、１６）を設け、前記シリンダ（１、２）の
下方の端部の接続領域で合流し、そのつどあふれ逆止め
弁（１９、２０）により閉鎖され、前記シリンダ（１、
２）には下方のシリンダ端部に各々１つの吸気口支持部
（２５、２６）を設け、前記シリンダ（１、２）に配置
されるピストン（５、６）は直線的に動くピストン棒を
通して同心的に置かれるスライダクランク連鎖装置によ
り互いに連結され、同時的に動作する２つの前記ピスト
ン（５、６）の往復運動を回動運動に変換することを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載による４サイクル内
燃ピストンエンジン。 ３、前記バイパス路（１５、１６）の貯蔵容積が下方の
シリンダ室（２９、３０）の行程容積よりも小さいこと
を特徴とする特許請求の範囲第１項及び第２項記載のい
ずれか１つによる４サイクル内燃ピストンエンジン。 ４、前記シリンダ（１、２）の燃焼室に配置される弁が
回転すべり弁（２３、２４）であり、下方の前記シリン
ダ室に配置される逆止め弁（１９、２０、２７、２８）
が薄膜弁であることを特徴とする特許請求の範囲第１項
から第３項記載のいずれか１つによる４サイクル内燃ピ
ストンエンジン。 ５、前記シリンダ（１、２）の下方の前記シリンダ室が
前記スライダクランク連鎖装置（９、１０）に対向して
密閉されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項
から第４項記載のいずれか１つによる４サイクル内燃ピ
ストンエンジン。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19853507108 DE3507108A1 (de) | 1985-02-28 | 1985-02-28 | Viertakt-brennkraftkolbenmaschine |
| DE3507108.7 | 1985-02-28 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61205328A true JPS61205328A (ja) | 1986-09-11 |
Family
ID=6263809
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61043930A Pending JPS61205328A (ja) | 1985-02-28 | 1986-02-28 | ４サイクル内燃ピストンエンジン |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4715336A (ja) |
| EP (1) | EP0193183A1 (ja) |
| JP (1) | JPS61205328A (ja) |
| DE (1) | DE3507108A1 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4838214A (en) * | 1987-06-18 | 1989-06-13 | Barrett George M | Internal combustion engine assembly |
| FR2624910A1 (fr) * | 1987-12-16 | 1989-06-23 | Pradom Ltd | Procede et dispositif de distribution pour moteur et compresseur volumetriques |
| DE4007466A1 (de) * | 1990-03-09 | 1991-02-14 | Franz Josef Knott | Spuel- und schmierverfahren fuer hubkolbenmotoren |
| DE4011140C2 (de) * | 1990-04-06 | 1999-12-02 | Werner Bohne | Zweitaktbrennkraftmaschine mit gemischfreier Spülung, regelbarer Ein- und Auslaßvorrichtung, sowie hubwellenfreier Kraftübertragung, in Zweizylinderbauweise |
| CA2071458C (en) * | 1991-06-20 | 1997-03-25 | Yoshitaka Kawahara | 4-cycle engine |
| FR2710949B1 (fr) * | 1993-10-06 | 1995-12-29 | Elie Baltus | Moteur ou pompe dont le piston est lié rigidement à un cadre muni d'une fenêtre recevant un maneton de vilebrequin. |
| DE19523114A1 (de) * | 1995-06-26 | 1997-01-02 | Sandor Nagy | Verbrennungsmotor mit Hubkolben und einer Ventilanordnung |
| GB9719548D0 (en) | 1997-09-15 | 1997-11-19 | Stone Timothy | Improvements in and relating to internal combustion engines |
| US20080289488A1 (en) | 1999-04-01 | 2008-11-27 | Peter Robert Raffaele | Reciprocating fluid machines |
| US6189493B1 (en) * | 1999-07-13 | 2001-02-20 | The United States Of America As Represented By The Administrator Of The United States Environmental Protection Agency | Torque balanced opposed-piston engine |
| AUPR459501A0 (en) * | 2001-04-27 | 2001-05-24 | Raffaele, Michael John | Improvements in engines and components |
| WO2012148365A1 (en) * | 2011-04-27 | 2012-11-01 | TOPRAK, Ahmet | Easy-to-produce, high efficiency internal combustion engine |
| US10012145B1 (en) * | 2017-12-01 | 2018-07-03 | Alberto Francisco Araujo | Internal combustion engine with coaxially aligned pistons |
| US10378578B1 (en) | 2018-07-13 | 2019-08-13 | Alberto Francisco Araujo | Internal combustion engine using yoke assemblies in unopposed cylinder units |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54158513A (en) * | 1978-06-02 | 1979-12-14 | Dana Corp | Fourrcycle internal combustion engine |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2405016A (en) * | 1943-07-21 | 1946-07-30 | William H Cook | Piston and cylinder device |
| DE1140406B (de) * | 1956-06-06 | 1962-11-29 | F M Aspin Engines Ltd | Hohler Drehschieber mit kegeligem Fuss |
| FR1434275A (fr) * | 1965-02-22 | 1966-04-08 | Mécanisme de transformation de mouvement, adaptable aux machines à pistons | |
| DE1751219A1 (de) * | 1968-04-23 | 1971-05-27 | Aspin Frank Metcalfe | Drehschieber fuer Brennkraftmaschinen |
| US3517652A (en) * | 1968-05-10 | 1970-06-30 | Johnson Engine Works Co The | Two-cycle engine |
| SE395301B (sv) * | 1971-11-15 | 1977-08-08 | Motoren Forschungs Kg Franke M | Fyrtaktsforbrenningsmotor |
| DE2756308A1 (de) * | 1977-12-17 | 1979-06-21 | Motoren Forschungs Gmbh | Viertakt-verbrennungskraftmotor |
| AU534084B2 (en) * | 1978-06-06 | 1984-01-05 | Norman George Wheatley | Opposed piston internal combustion engine |
| US4311119A (en) * | 1979-04-05 | 1982-01-19 | Menzies Murray A | Internal combustion engines |
| DE3022901A1 (de) * | 1980-06-19 | 1981-12-24 | Helmut 8000 München Pohl | Vier-takt-verbrennungsmaschine |
| JPS5844251A (ja) * | 1981-09-08 | 1983-03-15 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関用混合気供給装置 |
-
1985
- 1985-02-28 DE DE19853507108 patent/DE3507108A1/de not_active Withdrawn
-
1986
- 1986-02-26 EP EP86102487A patent/EP0193183A1/de not_active Withdrawn
- 1986-02-26 US US06/833,814 patent/US4715336A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-02-28 JP JP61043930A patent/JPS61205328A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54158513A (en) * | 1978-06-02 | 1979-12-14 | Dana Corp | Fourrcycle internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0193183A1 (de) | 1986-09-03 |
| US4715336A (en) | 1987-12-29 |
| DE3507108A1 (de) | 1986-08-28 |
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