JPS61201937A - クラツチ制御装置 - Google Patents
クラツチ制御装置Info
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- JPS61201937A JPS61201937A JP60039744A JP3974485A JPS61201937A JP S61201937 A JPS61201937 A JP S61201937A JP 60039744 A JP60039744 A JP 60039744A JP 3974485 A JP3974485 A JP 3974485A JP S61201937 A JPS61201937 A JP S61201937A
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- clutch
- stroke position
- control device
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
- F16D2500/3026—Stroke
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/501—Relating the actuator
- F16D2500/5012—Accurate determination of the clutch positions, e.g. treating the signal from the position sensor, or by using two position sensors for determination
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D2500/502—Relating the clutch
- F16D2500/50245—Calibration or recalibration of the clutch touch-point
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/706—Strategy of control
- F16D2500/70605—Adaptive correction; Modifying control system parameters, e.g. gains, constants, look-up tables
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D2500/7109—Pulsed signal; Generating or processing pulsed signals; PWM, width modulation, frequency or amplitude modulation
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- Fluid Mechanics (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はクラッチ制御装置に関し、炭に特定して述べる
と、乾板式のクラッチをエアーシリンダ等のデクチュエ
ータを用いて駆動制御するようにし九クラッチ制御装置
に関するものである。
と、乾板式のクラッチをエアーシリンダ等のデクチュエ
ータを用いて駆動制御するようにし九クラッチ制御装置
に関するものである。
従来より車輛用クラッチの接続操作を自動化するために
、乾板式クラッチに油圧アクチュエータを接続し、該油
圧アクチュエータを電磁弁等によって電気的に制御する
ようにしたクラッチ制御装置が種々提案されている。と
ころで、この種のクラッチ制御装置においては、所定の
クラッチ制御特性を維持するために、半クラツチ操作が
行なわれるべきクラッチ板の操作範囲、すな・わちクラ
ッチ板の接続開始から終了までのストローク位置に関す
るデータを制御装置に設定している。
、乾板式クラッチに油圧アクチュエータを接続し、該油
圧アクチュエータを電磁弁等によって電気的に制御する
ようにしたクラッチ制御装置が種々提案されている。と
ころで、この種のクラッチ制御装置においては、所定の
クラッチ制御特性を維持するために、半クラツチ操作が
行なわれるべきクラッチ板の操作範囲、すな・わちクラ
ッチ板の接続開始から終了までのストローク位置に関す
るデータを制御装置に設定している。
しか゛しなから、従来のこのようなりラッチ制御装置に
よると、前記半クラツチ範囲がクラッチ板の摩耗、交換
、Ｘ整等によシ変化する上に、制御ユニットの交換、ク
ラッチストローク位置検出用ポテンショメーメの交換、
経時変化等によシさらに変化するので、この変化に応じ
て制御装置に設定する半クラツチ範囲に関するデータを
頻繁に更新する必要がある。しかしなから、このような
データの変更は煩られしく、保守費用の増大を招くとい
う不具合があった。そこで、自動的に半クラツチ範囲の
変化を監視し、適宜半クラツチ範囲に関するデータを更
新するクラッチ制御装置が提案されてはいるが、正確な
りラッチ接続開始位置を検出することができず、したが
ってこの検出結果から求められる牛クラッチ範囲に関す
るデータも不正確なものであつｆｃ。
よると、前記半クラツチ範囲がクラッチ板の摩耗、交換
、Ｘ整等によシ変化する上に、制御ユニットの交換、ク
ラッチストローク位置検出用ポテンショメーメの交換、
経時変化等によシさらに変化するので、この変化に応じ
て制御装置に設定する半クラツチ範囲に関するデータを
頻繁に更新する必要がある。しかしなから、このような
データの変更は煩られしく、保守費用の増大を招くとい
う不具合があった。そこで、自動的に半クラツチ範囲の
変化を監視し、適宜半クラツチ範囲に関するデータを更
新するクラッチ制御装置が提案されてはいるが、正確な
りラッチ接続開始位置を検出することができず、したが
ってこの検出結果から求められる牛クラッチ範囲に関す
るデータも不正確なものであつｆｃ。
本発明状このような点に鑑みてなされたもので、所定条
件下におけるクラッチ装置の接続動作時において、パル
ス発生手段よシ周期的なパルスを発生させるようにし、
クラッチストローク位置を各パルス毎に徐々に変位させ
る如＜１！磁弁を制御し、クラッチ装置のストローク位
置の変位量から該クラッチ装置のクラッチ接続開始スト
ローク位置を判定するようにしたものである。
件下におけるクラッチ装置の接続動作時において、パル
ス発生手段よシ周期的なパルスを発生させるようにし、
クラッチストローク位置を各パルス毎に徐々に変位させ
る如＜１！磁弁を制御し、クラッチ装置のストローク位
置の変位量から該クラッチ装置のクラッチ接続開始スト
ローク位置を判定するようにしたものである。
したがって、本発明によるクラッチ制御装置によると、
クラッチ装置のストローク位置の変位量を常に監視する
ことによって、正確なりラッチ接続開始ストローク位置
を検出することができる。
クラッチ装置のストローク位置の変位量を常に監視する
ことによって、正確なりラッチ接続開始ストローク位置
を検出することができる。
以下、本発明に係るクラッチ制御装置を詳細に説明する
。第２図はこのクラッチ制御装置を車輛に適用した場合
の一実施例を示す概略構成図である。図において、１は
エンジン２の出力回転軸と駆動車輪装置３の入力軸との
間に配置されたクラッチ装置である。このクラッチ装置
１には該クラッチ装置の接続を自動的に行なわせる目的
で、クラッチ制御装置４が設けられておシ、クラッチ装
置１の操作レバー１ａにはクラッチ装置１を駆動するア
クチュエータとしてのエアーシリンダ装置５が連結され
ている。エアーシリンダ装置１５はエアーシリンダ６と
操作ロッド７とを備え、図示左方のシリンダ室５ａには
エアーシリンダ６の内底面と操作ロッド７のピストン７
ａとの間に圧縮コイルバネ８が配設されておシ、この圧
縮コイルバネ８の力によシ操作ロッドＴは常時Ａ方向に
バネ付勢されている。そして、操作ロッド７の左端部が
、固定支点１ｂを介して回動自在に設けられ次操作レバ
ー１ａの一端部に枢着され、操作レバー１１の他端部が
圧縮コイルバネ８の力により常時Ｂ方向（クラッチ接続
方向）にバネ付勢されてｆ＋Ｐシ、このバネ付勢力によ
〕クラッチ装置１を常時接続状態としている。ま九、操
作ロッド７の右方端部側にはポテンショメータよシなる
クラッチストローク位置検出センサ９が配備されておシ
、操作ロッドＴの摺動移動位置をこのクラッチストロー
ク位置検出センサ９で検出し、関数的にクラッチ装置１
のクラッチストローク位置を検出するようにしている。
。第２図はこのクラッチ制御装置を車輛に適用した場合
の一実施例を示す概略構成図である。図において、１は
エンジン２の出力回転軸と駆動車輪装置３の入力軸との
間に配置されたクラッチ装置である。このクラッチ装置
１には該クラッチ装置の接続を自動的に行なわせる目的
で、クラッチ制御装置４が設けられておシ、クラッチ装
置１の操作レバー１ａにはクラッチ装置１を駆動するア
クチュエータとしてのエアーシリンダ装置５が連結され
ている。エアーシリンダ装置１５はエアーシリンダ６と
操作ロッド７とを備え、図示左方のシリンダ室５ａには
エアーシリンダ６の内底面と操作ロッド７のピストン７
ａとの間に圧縮コイルバネ８が配設されておシ、この圧
縮コイルバネ８の力によシ操作ロッドＴは常時Ａ方向に
バネ付勢されている。そして、操作ロッド７の左端部が
、固定支点１ｂを介して回動自在に設けられ次操作レバ
ー１ａの一端部に枢着され、操作レバー１１の他端部が
圧縮コイルバネ８の力により常時Ｂ方向（クラッチ接続
方向）にバネ付勢されてｆ＋Ｐシ、このバネ付勢力によ
〕クラッチ装置１を常時接続状態としている。ま九、操
作ロッド７の右方端部側にはポテンショメータよシなる
クラッチストローク位置検出センサ９が配備されておシ
、操作ロッドＴの摺動移動位置をこのクラッチストロー
ク位置検出センサ９で検出し、関数的にクラッチ装置１
のクラッチストローク位置を検出するようにしている。
すなわち、操作ロッド７がクラッチ装置１に抗して右手
方向いっばいの摺動位置にあるときをクラッチ装＆１の
クラッチストローク零基準位置としている。
方向いっばいの摺動位置にあるときをクラッチ装＆１の
クラッチストローク零基準位置としている。
一方、エアーシリンダ装置５の受圧シリンダ室５ｂには
気送管１０の一端部が連通固設されてお〕、気送管１０
の他端部は常閉電磁弁１１の出力ポート、常閉電磁弁１
２の入力ポー上および常開電磁弁１３の入力ポートに連
通している。電磁弁１１の入力ボートはエアータンク１
４を介してコンプレッサ１５に連通しておシ、電磁弁１
２および１３の出力ポートは開放されている。したがっ
て、全ての電磁弁１１，１２，１３が消勢状態にあると
き、受圧シリンダ室５ｂ内の圧力は略大気圧に等しく、
操作ロッド１は圧縮コイルバネ８の付勢力によって右手
方向いっばいに位置しており、このときクラッチ装置１
が完全に接続された状態となっている。図におけるシリ
ンダ装置５の操作ロッド１の位置はこのときの状態を示
している。
気送管１０の一端部が連通固設されてお〕、気送管１０
の他端部は常閉電磁弁１１の出力ポート、常閉電磁弁１
２の入力ポー上および常開電磁弁１３の入力ポートに連
通している。電磁弁１１の入力ボートはエアータンク１
４を介してコンプレッサ１５に連通しておシ、電磁弁１
２および１３の出力ポートは開放されている。したがっ
て、全ての電磁弁１１，１２，１３が消勢状態にあると
き、受圧シリンダ室５ｂ内の圧力は略大気圧に等しく、
操作ロッド１は圧縮コイルバネ８の付勢力によって右手
方向いっばいに位置しており、このときクラッチ装置１
が完全に接続された状態となっている。図におけるシリ
ンダ装置５の操作ロッド１の位置はこのときの状態を示
している。
ところで、このように配設された電磁弁１１゜１２．１
３の励磁コイル１１ａ ｅ １２ａ ｅ １３ｍは制御
ユニット１６の出力端子１６ａ ａ １６ｂ ｅ １８
ｃに接続されておシ、この制御ユニット１６０入力端子
１６ｅ、 １６ｆ 、 １６ｇ ＝ １６ｈ 、 １６
１ 、１６ｊ および１６には夫々、エンジン回転セン
サ１７．カウンタシャフト回転センサ１８．車速センサ
１９．スロットルバルブ（図示せず）の開度量を検出す
るボテンショメータよりなるアクセルセンナ２０．ギア
ポジションに応じた信号を送出するギア位置検出センサ
２１．車輛を発進させる場合に高レベルの信号を送出す
る発進検出センサ２２および前述のクラッチストローク
位置検出センサ９が接続されている。そして、制御ユニ
ット１６は、これらの入力信号に基づき、少なくとも機
関の速度に相応した操作速度でクラッチ装置１の接続が
実行されるように各電磁弁１１．１２および１３を開閉
制御する駆動信号を出力端子１６ａ 、 ｉ６ｂおよび
１６ｃよシ送出するようになし、これによシフラッチ装
置１の制御が自動的に行なわれるようになっている。
３の励磁コイル１１ａ ｅ １２ａ ｅ １３ｍは制御
ユニット１６の出力端子１６ａ ａ １６ｂ ｅ １８
ｃに接続されておシ、この制御ユニット１６０入力端子
１６ｅ、 １６ｆ 、 １６ｇ ＝ １６ｈ 、 １６
１ 、１６ｊ および１６には夫々、エンジン回転セン
サ１７．カウンタシャフト回転センサ１８．車速センサ
１９．スロットルバルブ（図示せず）の開度量を検出す
るボテンショメータよりなるアクセルセンナ２０．ギア
ポジションに応じた信号を送出するギア位置検出センサ
２１．車輛を発進させる場合に高レベルの信号を送出す
る発進検出センサ２２および前述のクラッチストローク
位置検出センサ９が接続されている。そして、制御ユニ
ット１６は、これらの入力信号に基づき、少なくとも機
関の速度に相応した操作速度でクラッチ装置１の接続が
実行されるように各電磁弁１１．１２および１３を開閉
制御する駆動信号を出力端子１６ａ 、 ｉ６ｂおよび
１６ｃよシ送出するようになし、これによシフラッチ装
置１の制御が自動的に行なわれるようになっている。
すなわち、クラッチ装置１の接続を切るときには、出力
端子１６ｍおよび１６ｃよ多信号が送出され、電磁弁１
１が開き、電磁弁１３が閉じるようになっている。した
がって、コンプレッサ１５からの圧縮空気がエアータン
ク１４を介してエアーシリンダ装置５の受圧シリンダ室
５ｂ内に導びかれ、この導ひかれた圧縮空気が操作ロッ
ドＴのピストン７ａを押圧し、この押圧力によって操作
ロッド７が圧、縮コイルバネ８に抗して左手方向いっば
いまで移動し、クラッチ装置１の接続が断となシ、クラ
ッチ断となった後は電磁弁１３の通電付勢が継続され７
’Ｃ″＆まで、電磁弁１１の通電付勢が解除され、操作
ロッド１は左手方向いっばいまで移動した状態を保つよ
うになっている。つまシ、電磁弁１１が閉じるととＫよ
ってシリンダ装置５の受圧シリンダ室５ｂ内の圧縮空気
が閉じ込められ、この圧縮空気の圧力によって操作ロッ
ド７は左手方向いっばいまでの移動状態を維持し、クラ
ッチ装置１はクラッチ断の状Ｍ４を保持するようになっ
ている。一方、クラッチ装置１をクラッチ断の状態から
接続する時には、少なくとも機関の速度に応じたデユー
ティ比のパネル信号が出力端子１６ｂよシ送出され、こ
のパルス信号によって電磁弁１２が間欠１点に制御され
るようになっている。すなわち、電磁弁１２の開閉が前
記パルス信号によ多周期的に行なわれるようになってお
シ、電磁弁１２が開いた時に受圧シリンダ室５．ｂ内の
閉じ込められた圧縮空気が該電磁弁１２を介して排出さ
れ、この排出が周期的に繰シ返されて、受圧シリンダＭ
ｓｂ内の圧縮空気の圧力が徐々に降下するようになって
いる。したがって、操作ロッド７は圧縮コイルバネ８の
復帰力と前記圧縮空気圧の降下とによって徐々に右手方
向に摺動移動し、ついにはクラッチ装置１を接続するよ
うになし、クラッチ接続完了後電磁弁１２の間欠制御が
解除されると共に電磁弁１３の通電付勢も解除され、受
圧シリンダ室５ｂ内の圧力が略大気圧に等しくな９、操
作ロッドＴが圧縮コイルバネ８の復帰力によって右手方
向いっばいに位置し、元のクラッチ接続状態に戻る様に
なっている。尚、第２図において１６ｄはクラッチ接続
状態に応じてスロットルバルブの開度量を調節する、す
なわちエンジン２の回転をコントロールする信号を送出
する出力端子である。
端子１６ｍおよび１６ｃよ多信号が送出され、電磁弁１
１が開き、電磁弁１３が閉じるようになっている。した
がって、コンプレッサ１５からの圧縮空気がエアータン
ク１４を介してエアーシリンダ装置５の受圧シリンダ室
５ｂ内に導びかれ、この導ひかれた圧縮空気が操作ロッ
ドＴのピストン７ａを押圧し、この押圧力によって操作
ロッド７が圧、縮コイルバネ８に抗して左手方向いっば
いまで移動し、クラッチ装置１の接続が断となシ、クラ
ッチ断となった後は電磁弁１３の通電付勢が継続され７
’Ｃ″＆まで、電磁弁１１の通電付勢が解除され、操作
ロッド１は左手方向いっばいまで移動した状態を保つよ
うになっている。つまシ、電磁弁１１が閉じるととＫよ
ってシリンダ装置５の受圧シリンダ室５ｂ内の圧縮空気
が閉じ込められ、この圧縮空気の圧力によって操作ロッ
ド７は左手方向いっばいまでの移動状態を維持し、クラ
ッチ装置１はクラッチ断の状Ｍ４を保持するようになっ
ている。一方、クラッチ装置１をクラッチ断の状態から
接続する時には、少なくとも機関の速度に応じたデユー
ティ比のパネル信号が出力端子１６ｂよシ送出され、こ
のパルス信号によって電磁弁１２が間欠１点に制御され
るようになっている。すなわち、電磁弁１２の開閉が前
記パルス信号によ多周期的に行なわれるようになってお
シ、電磁弁１２が開いた時に受圧シリンダ室５．ｂ内の
閉じ込められた圧縮空気が該電磁弁１２を介して排出さ
れ、この排出が周期的に繰シ返されて、受圧シリンダＭ
ｓｂ内の圧縮空気の圧力が徐々に降下するようになって
いる。したがって、操作ロッド７は圧縮コイルバネ８の
復帰力と前記圧縮空気圧の降下とによって徐々に右手方
向に摺動移動し、ついにはクラッチ装置１を接続するよ
うになし、クラッチ接続完了後電磁弁１２の間欠制御が
解除されると共に電磁弁１３の通電付勢も解除され、受
圧シリンダ室５ｂ内の圧力が略大気圧に等しくな９、操
作ロッドＴが圧縮コイルバネ８の復帰力によって右手方
向いっばいに位置し、元のクラッチ接続状態に戻る様に
なっている。尚、第２図において１６ｄはクラッチ接続
状態に応じてスロットルバルブの開度量を調節する、す
なわちエンジン２の回転をコントロールする信号を送出
する出力端子である。
ところで、このよう表制御をする制御ａ−ニット１６は
マイクロコンピュータを用いて構成されており、エアー
シリンダ装置５によるクラッチ装置１の接続操作は、前
述の各入力情報に基づいて、マイクロコンピュータによ
り制御されるようになっている。Ｍ３図は制御ユニット
１６の内部構成を示すブロック図であシ、第２図と同一
符号は同一部分を示しその説明は省略する。図において
、２３は抵抗Ｒ１〜Ｒ４＋コンデンサＣｓ ｅ Ｃｚ
＊コンパレータ２３ａよシなシ波形整形回路で、入力端
子１６ｅｗ ＋ １６ｅｚに接続されている。また、入
力端子１６ｆｌ−１６ｆｔおよび１６ｆｔ −１６ｆｔ
にも波形整形回路２３と同一構成の波形整形回路２４お
よび２５が接続されておシ、各波形整形回路のコンｉ（
レータ２ｋ ｓ ２４ｍおよび２５ａの出力端子はＦ−
ｖ＝ｒｙパータ２６，２７および２８に接続されている
。
マイクロコンピュータを用いて構成されており、エアー
シリンダ装置５によるクラッチ装置１の接続操作は、前
述の各入力情報に基づいて、マイクロコンピュータによ
り制御されるようになっている。Ｍ３図は制御ユニット
１６の内部構成を示すブロック図であシ、第２図と同一
符号は同一部分を示しその説明は省略する。図において
、２３は抵抗Ｒ１〜Ｒ４＋コンデンサＣｓ ｅ Ｃｚ
＊コンパレータ２３ａよシなシ波形整形回路で、入力端
子１６ｅｗ ＋ １６ｅｚに接続されている。また、入
力端子１６ｆｌ−１６ｆｔおよび１６ｆｔ −１６ｆｔ
にも波形整形回路２３と同一構成の波形整形回路２４お
よび２５が接続されておシ、各波形整形回路のコンｉ（
レータ２ｋ ｓ ２４ｍおよび２５ａの出力端子はＦ−
ｖ＝ｒｙパータ２６，２７および２８に接続されている
。
セしてＦ’−Ｖコンバータ２６，２７および２８の出力
がマルチプレクサ２９に入力されるようになっている。
がマルチプレクサ２９に入力されるようになっている。
また、入力端子１６ｈ１および１６ｋｌにはＶＣＣ電源
電圧が印加されてお）、入力端子１６ｈ！および１６に
２には夫々抵抗Ｒｓとコンデン？ ０３とからなる直列
回路が接続されておシ、コンデンサＣｓ と抵抗ＢＳと
の接続点の電圧がマルチグレフサ２９に入力されるよう
になっている。そして、マルチプレクサ２９に入力され
る各情報がマイクロコンピュータ３０の指令によシ適宜
選択決定されてＶＤ変換器３１を介してデジタル値に変
換され、該マイクロコンピュータ３０に取シ込まれるよ
うになっている。また、マイクロコンピュータ３０は入
力端子１６ｊに入力される情報および入力端子１６１に
入力される情報も取り込む様になっておシ、入力端子１
６１よシ入力されるギアポジションに応じた信号はエン
コーダ３２によってエンコードされ、ギアポジションに
応じたデジタル信号として取シ込まれるようになってい
る。さらに、マイクロコンピュータ３０はＤ／Ａ変換器
３３およびバッファアンプ３４を介して出力端子１６ｄ
にエンジンの回転数をコントロールする信号を送出する
ようになし、ソレノイドドライバ３５を介して出力端子
１６ｍ 、 １６ｂ 、 １６ｃ Ｋ第２図における電
磁弁１１，１２．１３を制御する制御信号を送出するよ
うになっている。尚、波形整形回路２３の出力はシュミ
ット回路３６を介してもマイクロコンピュータ３０に取
シ込まれるようになっている。
電圧が印加されてお）、入力端子１６ｈ！および１６に
２には夫々抵抗Ｒｓとコンデン？ ０３とからなる直列
回路が接続されておシ、コンデンサＣｓ と抵抗ＢＳと
の接続点の電圧がマルチグレフサ２９に入力されるよう
になっている。そして、マルチプレクサ２９に入力され
る各情報がマイクロコンピュータ３０の指令によシ適宜
選択決定されてＶＤ変換器３１を介してデジタル値に変
換され、該マイクロコンピュータ３０に取シ込まれるよ
うになっている。また、マイクロコンピュータ３０は入
力端子１６ｊに入力される情報および入力端子１６１に
入力される情報も取り込む様になっておシ、入力端子１
６１よシ入力されるギアポジションに応じた信号はエン
コーダ３２によってエンコードされ、ギアポジションに
応じたデジタル信号として取シ込まれるようになってい
る。さらに、マイクロコンピュータ３０はＤ／Ａ変換器
３３およびバッファアンプ３４を介して出力端子１６ｄ
にエンジンの回転数をコントロールする信号を送出する
ようになし、ソレノイドドライバ３５を介して出力端子
１６ｍ 、 １６ｂ 、 １６ｃ Ｋ第２図における電
磁弁１１，１２．１３を制御する制御信号を送出するよ
うになっている。尚、波形整形回路２３の出力はシュミ
ット回路３６を介してもマイクロコンピュータ３０に取
シ込まれるようになっている。
ところで、マイクロコンピュータ３０にはクラッチ装置
ＩＫよる円滑な半クラツチ操作を確保するために、実際
の半クラツチ範囲を自動的に検出し設定するための半ク
ラツチ範囲検出プログラムがストアされておシ、さらに
この半クラツチ範囲検出プログラムに用いるクラッチ接
続開始Ｘ ） Ｏ−り位置を検出するクラッチ接続開始
ストローク位置学習プログラムがストアされている。
ＩＫよる円滑な半クラツチ操作を確保するために、実際
の半クラツチ範囲を自動的に検出し設定するための半ク
ラツチ範囲検出プログラムがストアされておシ、さらに
この半クラツチ範囲検出プログラムに用いるクラッチ接
続開始Ｘ ） Ｏ−り位置を検出するクラッチ接続開始
ストローク位置学習プログラムがストアされている。
第４図は上記クラッチ接続開始ストローク位置学習プロ
グラムの一実施例を示すフローチャートである。このプ
ログラムは所定条件の下で、クラッチの接続動作の度に
実行され、これによル得られたクラッチ接続開始ストロ
ーク位置に関するデータは前記半クラツチ範囲検出プロ
グラムにおけるデータとして使用される。ζこで、前記
所定条件とは、例えば車輛が平坦地におけるギヤ１速（
クラッチ断）からの発進状態であるか等という条件であ
る。
グラムの一実施例を示すフローチャートである。このプ
ログラムは所定条件の下で、クラッチの接続動作の度に
実行され、これによル得られたクラッチ接続開始ストロ
ーク位置に関するデータは前記半クラツチ範囲検出プロ
グラムにおけるデータとして使用される。ζこで、前記
所定条件とは、例えば車輛が平坦地におけるギヤ１速（
クラッチ断）からの発進状態であるか等という条件であ
る。
以下、第４図のフローチャートおよび第２図の概略構成
図を用いてこのプログラムの動作を説明する。すなわち
、マイクロコンピュータ３０が処理を開始すると、前記
所定条件を満足するか否かを判定して、クラッチ接続開
始ストローク位置学習プログラムがスタート（ステップ
ａ）する。これによシ、まず現状態（クラッチ断）にお
けるクラッチストローク位置ＬｎがＬｎ−１としてスト
アされる（ステップｂ）。そして、ステップＣにて電磁
弁１２を間欠制御する一定周波数で一定デューテイ比の
パルスが単発発生する。これによシ、電磁弁１２が所定
時間開状態となシ、エアーシリンダ５の受圧シリンダ室
５．ｂ内の圧縮空気の圧力が降下して操作ロッド７が摺
動移動する。この操作ロッドＴの摺動移動によシフラッ
チ装置１のり２ツテ板が移動し、移動した後のクラッチ
ストローク位置Ｌｎが検出される（ステップｄ）。そし
て、ステップ・にて前記ステップｂにてストアされたＬ
ｎ−１とステップｄにて検出されたＬｎとが減算され、
変位量ΔＬｎ（Ｌｎ−ｌ−Ｌｎ）が算出されるＯ そして、この変位量ΔＬｎがステップｆにて最大変位量
ΔＬＩｎｊＬ工（初期値零）と比較され、ルｎ がｊＬ
＝、工よ）も大きい場合、ステップｇにおいてΔＬｎが
ΔＬ ｍＪＬ！として置換ストアされ、再びステップｂ
に戻）、ステップｄにて検出されたクラッチストローク
位置ＬｎがＬｎ−１として置換ストアされる。そして、
再びステップＣにて単一パルスが発生する。一方、ステ
ップｆにて比較されるΔＬｎがΔＬ ＩｎＪＬＸと等し
い場合は、直接ステップｂに戻夛、次の単一パルスが発
生する。このようにして、受圧シリンダ室５ｂ内の圧縮
空気の圧力が徐々に降下してゆき、操作ロッド７が徐々
に摺動移動してゆく。そして、ステップｆにてΔＬｎが
ΔＬｍ＆Ｘよ）も小さくなると、すなわち単一パルス毎
のクラッチストロークの変位量が鈍くなると、ステップ
ｈにてΔＬｍＪＬ工とΔＬｎとが減算され（ｌＬｍａ！
−ΔＬｎ）、そ９結果りが算出される。この減算結果り
はステップｌにおいて設定値Ｃと比較される。ここで、
設定値Ｃはクラッチ接続開始状態を判定する固定値であ
プ予めマイクロコンビュ−タ内にストアされている。そ
して、ステップｌにてＤ＜Ｃが判定されると、ステップ
ｎにおいてΔＬｎ＝Ｏか否かが判定される。このステッ
プｎにおいてΔＬｎ’ｒＯであった場合、再びステップ
ｂに戻ル、ステップｄにおいて検出されたＬｎがＬｎ−
１に置換ストアされた後、ステップｅＫて次の単一パル
スが発生じ、操作ロッド７の摺動移動が継続して行なわ
れる。一方、ステップｌにおいて、Ｄ≧Ｃが検出される
とステップｊが実行され、ステップｄＫて検出されたク
ラッチストローク位置Ｌ！がＬｓとしてストアされる。
図を用いてこのプログラムの動作を説明する。すなわち
、マイクロコンピュータ３０が処理を開始すると、前記
所定条件を満足するか否かを判定して、クラッチ接続開
始ストローク位置学習プログラムがスタート（ステップ
ａ）する。これによシ、まず現状態（クラッチ断）にお
けるクラッチストローク位置ＬｎがＬｎ−１としてスト
アされる（ステップｂ）。そして、ステップＣにて電磁
弁１２を間欠制御する一定周波数で一定デューテイ比の
パルスが単発発生する。これによシ、電磁弁１２が所定
時間開状態となシ、エアーシリンダ５の受圧シリンダ室
５．ｂ内の圧縮空気の圧力が降下して操作ロッド７が摺
動移動する。この操作ロッドＴの摺動移動によシフラッ
チ装置１のり２ツテ板が移動し、移動した後のクラッチ
ストローク位置Ｌｎが検出される（ステップｄ）。そし
て、ステップ・にて前記ステップｂにてストアされたＬ
ｎ−１とステップｄにて検出されたＬｎとが減算され、
変位量ΔＬｎ（Ｌｎ−ｌ−Ｌｎ）が算出されるＯ そして、この変位量ΔＬｎがステップｆにて最大変位量
ΔＬＩｎｊＬ工（初期値零）と比較され、ルｎ がｊＬ
＝、工よ）も大きい場合、ステップｇにおいてΔＬｎが
ΔＬ ｍＪＬ！として置換ストアされ、再びステップｂ
に戻）、ステップｄにて検出されたクラッチストローク
位置ＬｎがＬｎ−１として置換ストアされる。そして、
再びステップＣにて単一パルスが発生する。一方、ステ
ップｆにて比較されるΔＬｎがΔＬ ＩｎＪＬＸと等し
い場合は、直接ステップｂに戻夛、次の単一パルスが発
生する。このようにして、受圧シリンダ室５ｂ内の圧縮
空気の圧力が徐々に降下してゆき、操作ロッド７が徐々
に摺動移動してゆく。そして、ステップｆにてΔＬｎが
ΔＬｍ＆Ｘよ）も小さくなると、すなわち単一パルス毎
のクラッチストロークの変位量が鈍くなると、ステップ
ｈにてΔＬｍＪＬ工とΔＬｎとが減算され（ｌＬｍａ！
−ΔＬｎ）、そ９結果りが算出される。この減算結果り
はステップｌにおいて設定値Ｃと比較される。ここで、
設定値Ｃはクラッチ接続開始状態を判定する固定値であ
プ予めマイクロコンビュ−タ内にストアされている。そ
して、ステップｌにてＤ＜Ｃが判定されると、ステップ
ｎにおいてΔＬｎ＝Ｏか否かが判定される。このステッ
プｎにおいてΔＬｎ’ｒＯであった場合、再びステップ
ｂに戻ル、ステップｄにおいて検出されたＬｎがＬｎ−
１に置換ストアされた後、ステップｅＫて次の単一パル
スが発生じ、操作ロッド７の摺動移動が継続して行なわ
れる。一方、ステップｌにおいて、Ｄ≧Ｃが検出される
とステップｊが実行され、ステップｄＫて検出されたク
ラッチストローク位置Ｌ！がＬｓとしてストアされる。
このＬｓがクラッチ装置１におけるクラッチ接続開始ス
トローク位置となシ、主プログラムである図示せぬ半ク
ラツチ範囲検出プログラムのデータとして用いられる。
トローク位置となシ、主プログラムである図示せぬ半ク
ラツチ範囲検出プログラムのデータとして用いられる。
そして、Ｉ、ａがストアされ喪後、ステップｋを経てス
テップ１にて主プログラムにリターンする。
テップ１にて主プログラムにリターンする。
ステップには、ｊＬｍａＸと最小許容変位量であるとこ
ろのΔＬｅｔ （設定値）とを比較するステップで、ク
ラッチ制御装置４あるいはクラッチ装置１等に何らかの
故障が生じ、クラッチ装置１の最大変位量ｌＬｍ＆Ｘが
規定値（ａＬａｔ）に満たない様な間欠制御状態におい
て、ステップｎを実行し、故障表示装置を作動させる。
ろのΔＬｅｔ （設定値）とを比較するステップで、ク
ラッチ制御装置４あるいはクラッチ装置１等に何らかの
故障が生じ、クラッチ装置１の最大変位量ｌＬｍ＆Ｘが
規定値（ａＬａｔ）に満たない様な間欠制御状態におい
て、ステップｎを実行し、故障表示装置を作動させる。
尚、ステップｎにおいてΔＬｎ−０が検出されると、ス
テップｋを経て主プログラムにリターン（ステップｔ）
する。
テップｋを経て主プログラムにリターン（ステップｔ）
する。
第５図および第６図は、夫々受圧シリンダ室５ｂ内の圧
縮空気の圧力およびクラッチストローク位置の変化を示
すグラフで、第５図および第６図において縦軸はエアー
圧−＜ＫＰ／ｍ）およびクラッチストローク位置（ｗ）
であシ、横軸は時間（ＩＩｅＯ）である。時間１＝０に
おいて、第４図におけるステップＣが実行され、単一パ
ルスの発生が開始され、受圧シリンダＳｂ内のエアー圧
は徐々に降下し、とれに伴いクラッチストロークは徐々
に狭まっている。そして、Ｅ点においてステップｌにお
けるＤがＣよルも大きくなシ（Ｄ≧Ｃ）、クラッチの接
続が開始されたものとして判定される。尚、第６図にお
けるΔＬｎが第４図における変位量Δ−に相当し、との
ΔＬｎの変化をマイクロコンピュータは常に監視して、
クラップ接続開始ストローク位置り畠を判定する。
縮空気の圧力およびクラッチストローク位置の変化を示
すグラフで、第５図および第６図において縦軸はエアー
圧−＜ＫＰ／ｍ）およびクラッチストローク位置（ｗ）
であシ、横軸は時間（ＩＩｅＯ）である。時間１＝０に
おいて、第４図におけるステップＣが実行され、単一パ
ルスの発生が開始され、受圧シリンダＳｂ内のエアー圧
は徐々に降下し、とれに伴いクラッチストロークは徐々
に狭まっている。そして、Ｅ点においてステップｌにお
けるＤがＣよルも大きくなシ（Ｄ≧Ｃ）、クラッチの接
続が開始されたものとして判定される。尚、第６図にお
けるΔＬｎが第４図における変位量Δ−に相当し、との
ΔＬｎの変化をマイクロコンピュータは常に監視して、
クラップ接続開始ストローク位置り畠を判定する。
しかして、半クラツチ範囲検出プログラムを用いて、例
えばエンジンの回転軸とクラッチの出力軸（負荷側）と
のすベタ率よシフラッチ接続終了ストローク位置を求め
るようにすれば、該クラッチ接続終了ストローク位置（
例えば、ｇｓ図に示すＦ点）と、前記クラッチ接続開始
ストローク位置Ｌｍ （第５図Ｅ点）とから正確な半ク
ラツチ範囲を求めることができるようになる。したがっ
て。
えばエンジンの回転軸とクラッチの出力軸（負荷側）と
のすベタ率よシフラッチ接続終了ストローク位置を求め
るようにすれば、該クラッチ接続終了ストローク位置（
例えば、ｇｓ図に示すＦ点）と、前記クラッチ接続開始
ストローク位置Ｌｍ （第５図Ｅ点）とから正確な半ク
ラツチ範囲を求めることができるようになる。したがっ
て。
この半クラツチ範囲に関するデータを自動的に適宜更新
設定するようＫすれば、従来に比して正確なりラッチ制
御特性を得ることができる。ま次、この半クラツチ範囲
が最大許容半クラツチ範囲を越えた時、警告装置を作動
させるようにしてかけば、クラッチの摩耗等を自動的に
検知することができる。
設定するようＫすれば、従来に比して正確なりラッチ制
御特性を得ることができる。ま次、この半クラツチ範囲
が最大許容半クラツチ範囲を越えた時、警告装置を作動
させるようにしてかけば、クラッチの摩耗等を自動的に
検知することができる。
第１図は第３図におけるマイクロコンピュータ３０の概
略機能ブロック図である。このマイクロコンピュータ３
０は第４図に示すフローチャートのプログラムを達成す
るために、ステップＣの処理をなすパルス発生回路３７
．ステップｂ、ｄ。
略機能ブロック図である。このマイクロコンピュータ３
０は第４図に示すフローチャートのプログラムを達成す
るために、ステップＣの処理をなすパルス発生回路３７
．ステップｂ、ｄ。
ｅの処理をなす変位量ΔＬｎ算出回路３８．ステップｆ
、ｇの処理をなす第１比較回路３９．ステップｈの処理
をなす減算回路４０．ステップｉｎｎの処理をなす第２
比較回路４１．ステップｊの処理をなすクラッチ接続開
始ストローク位置メモリ回路４２およびステップにの処
理をなす第３比較回路４３を備えた機能を有している。
、ｇの処理をなす第１比較回路３９．ステップｈの処理
をなす減算回路４０．ステップｉｎｎの処理をなす第２
比較回路４１．ステップｊの処理をなすクラッチ接続開
始ストローク位置メモリ回路４２およびステップにの処
理をなす第３比較回路４３を備えた機能を有している。
この機能ブロック図において、パルス発生回路３Ｔがパ
ルス発生手段を、変位量ΔＬｎ算出回路３８．第１比較
回路３９．減算回路４０および第２比較回路４１がクラ
ッチ接続開始判定手Ｒ４４を構成している。
ルス発生手段を、変位量ΔＬｎ算出回路３８．第１比較
回路３９．減算回路４０および第２比較回路４１がクラ
ッチ接続開始判定手Ｒ４４を構成している。
尚、本実施例においては、クラッチ接続開始ストローク
位置のみをクラッチストローク装置１のストローク位置
変位量よシ判定するようにしたが、このストローク位置
変位量に基づいてクラッチ接続終了ストローク位置を判
定することもできる。
位置のみをクラッチストローク装置１のストローク位置
変位量よシ判定するようにしたが、このストローク位置
変位量に基づいてクラッチ接続終了ストローク位置を判
定することもできる。
また、本実施例において妹、クラッチストローク位置検
出センサ９はＣ８２図参照）、エアーシリンダ装置５の
操作ロッド７の右方端部側に配備したが、第７図にその
概略側断面図を示す様に、エアーシリンダ６の右端部側
を密閉構造としく操作ロッド１を右端部側に突出させず
）、ピストンＴａにストローク杆４５を固着配設し、ピ
ストン１ａの摺動移動に伴うストローク杆４５の移動よ
プクラッチストローク位置検出センサ９の抵抗値を変化
させるようにしてもよい。尚、第７図において第２図と
同一符号は同等部分を示す。
出センサ９はＣ８２図参照）、エアーシリンダ装置５の
操作ロッド７の右方端部側に配備したが、第７図にその
概略側断面図を示す様に、エアーシリンダ６の右端部側
を密閉構造としく操作ロッド１を右端部側に突出させず
）、ピストンＴａにストローク杆４５を固着配設し、ピ
ストン１ａの摺動移動に伴うストローク杆４５の移動よ
プクラッチストローク位置検出センサ９の抵抗値を変化
させるようにしてもよい。尚、第７図において第２図と
同一符号は同等部分を示す。
以上説明したように本発明によるクラッチ制御装置によ
ると、所定条件下におけるり２ツテ装置の接続動作時に
おいて、パルス発生手段よ多周期的なパルスを発生させ
るようにし、クラッチストローク位置を各パルス毎に徐
々に変位させる如く電磁弁を制御し、クラッチ装置のス
トローク位置の変位量から該クラッチ装置のクラッチ接
続開始ストローク位置を判定するようにしたので、正確
なりラッチ接続開始ストローク位置を検出することがで
き、例えばこのクラッチ接続開始ストローク位置を利用
して半クラツチ範囲に関するデータを求めるようにすれ
ば、従来に比してよシ正確なりラッチ制御特性を得るこ
とができる。
ると、所定条件下におけるり２ツテ装置の接続動作時に
おいて、パルス発生手段よ多周期的なパルスを発生させ
るようにし、クラッチストローク位置を各パルス毎に徐
々に変位させる如く電磁弁を制御し、クラッチ装置のス
トローク位置の変位量から該クラッチ装置のクラッチ接
続開始ストローク位置を判定するようにしたので、正確
なりラッチ接続開始ストローク位置を検出することがで
き、例えばこのクラッチ接続開始ストローク位置を利用
して半クラツチ範囲に関するデータを求めるようにすれ
ば、従来に比してよシ正確なりラッチ制御特性を得るこ
とができる。
第１図は本発明に係るクラッチ制御装置に用いるマイク
ロコンピュータの一実施例を示す概略機能ブロック図、
第２図はこのマイクロコンピュータを用いたクラッチ制
御装置の一実施例を示す概略構成図、第３図はこのクラ
ッチ制御装置に用いる制御ユニットの内部構成を示す概
略ブロック図、Ｎ４図はこの制御ユニット内に設けるマ
イクロコンピュータにストアされているプログラムのフ
ローチャート、第５図はこのクラッチ制御装置に用いる
エアーシリンダ装置内の圧縮空気の圧力の変化を示すグ
ラフ、第６図はクラッチ装置のクラッチストローク位置
の変化を示すグラフ、第７図はクラッチストローク位置
を検出するクラッチストローク位置検出センサの配設位
置の他の実施例を示す概略側断面図である。 １・・ｅ・クラッチ装置、４・・拳・クラッチ制御装置
、５・・・・エアーシリンダ装置、９・・・・クラッチ
ストローク位置検出器、１１．１２゜１３・・・・電磁
弁、１６働・・ｅ制御ユニット、３０−−・・マイクロ
コンピユー／、３７・・・・パルス発生回路、３８・・
・・変位量ΔＬｎ算出回路、３９・・・・第１比較回路
、４０・・・・減算回路、４１−・・・第２比較回路、
４４１１・・・クラッチ接続開始判定手段。
ロコンピュータの一実施例を示す概略機能ブロック図、
第２図はこのマイクロコンピュータを用いたクラッチ制
御装置の一実施例を示す概略構成図、第３図はこのクラ
ッチ制御装置に用いる制御ユニットの内部構成を示す概
略ブロック図、Ｎ４図はこの制御ユニット内に設けるマ
イクロコンピュータにストアされているプログラムのフ
ローチャート、第５図はこのクラッチ制御装置に用いる
エアーシリンダ装置内の圧縮空気の圧力の変化を示すグ
ラフ、第６図はクラッチ装置のクラッチストローク位置
の変化を示すグラフ、第７図はクラッチストローク位置
を検出するクラッチストローク位置検出センサの配設位
置の他の実施例を示す概略側断面図である。 １・・ｅ・クラッチ装置、４・・拳・クラッチ制御装置
、５・・・・エアーシリンダ装置、９・・・・クラッチ
ストローク位置検出器、１１．１２゜１３・・・・電磁
弁、１６働・・ｅ制御ユニット、３０−−・・マイクロ
コンピユー／、３７・・・・パルス発生回路、３８・・
・・変位量ΔＬｎ算出回路、３９・・・・第１比較回路
、４０・・・・減算回路、４１−・・・第２比較回路、
４４１１・・・クラッチ接続開始判定手段。
Claims (1)
- クラッチ装置を駆動するアクチュエータと、このアクチ
ュエータを駆動制御する電磁弁と、前記クラッチ装置の
ストローク位置を検出するクラッチストローク位置検出
器とを具備してなるクラッチ制御装置において、所定条
件下における前記クラッチ装置の接続動作時において周
期的なパルスを発生し該クラッチ装置のストローク位置
を各パルス毎に徐々に変位させる如く前記電磁弁を制御
するパルス発生手段と、前記ストローク位置の変位量か
ら前記クラッチ装置のクラッチ接続開始ストローク位置
を判定するクラッチ接続開始判定手段とを具備した事を
特徴とするクラッチ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60039744A JPS61201937A (ja) | 1985-02-28 | 1985-02-28 | クラツチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60039744A JPS61201937A (ja) | 1985-02-28 | 1985-02-28 | クラツチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61201937A true JPS61201937A (ja) | 1986-09-06 |
| JPH0578698B2 JPH0578698B2 (ja) | 1993-10-29 |
Family
ID=12561471
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60039744A Granted JPS61201937A (ja) | 1985-02-28 | 1985-02-28 | クラツチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61201937A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63255138A (ja) * | 1987-12-28 | 1988-10-21 | Isuzu Motors Ltd | 電子式クラッチ制御装置 |
| US4943263A (en) * | 1988-04-18 | 1990-07-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Structure for mounting damper on rotary shaft |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS601441A (ja) * | 1983-06-15 | 1985-01-07 | Toyota Motor Corp | クラツチ駆動制御装置 |
| JPS6011722A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-22 | Fujitsu Ltd | クラッチ制御装置 |
-
1985
- 1985-02-28 JP JP60039744A patent/JPS61201937A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS601441A (ja) * | 1983-06-15 | 1985-01-07 | Toyota Motor Corp | クラツチ駆動制御装置 |
| JPS6011722A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-22 | Fujitsu Ltd | クラッチ制御装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63255138A (ja) * | 1987-12-28 | 1988-10-21 | Isuzu Motors Ltd | 電子式クラッチ制御装置 |
| US4943263A (en) * | 1988-04-18 | 1990-07-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Structure for mounting damper on rotary shaft |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0578698B2 (ja) | 1993-10-29 |
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