JPS6119969Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6119969Y2 JPS6119969Y2 JP16453677U JP16453677U JPS6119969Y2 JP S6119969 Y2 JPS6119969 Y2 JP S6119969Y2 JP 16453677 U JP16453677 U JP 16453677U JP 16453677 U JP16453677 U JP 16453677U JP S6119969 Y2 JPS6119969 Y2 JP S6119969Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- hydraulic pressure
- pressure chamber
- pressurizing
- primary
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000006837 decompression Effects 0.000 claims description 11
- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims description 9
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、液圧により制動を行う自動二輪車用
制動装置の改良に関するものである。
制動装置の改良に関するものである。
自動二輪車用制御装置においては、最近前輪側
と後輪側の両方に液圧による制動を行わせること
が要望されてきている。液圧による制動の場合、
ブレーキロツクを防ぐために、後輪側の過剰ブレ
ーキを防止することが好ましいが、これを如何に
省スペースで達成するかが問題である。
と後輪側の両方に液圧による制動を行わせること
が要望されてきている。液圧による制動の場合、
ブレーキロツクを防ぐために、後輪側の過剰ブレ
ーキを防止することが好ましいが、これを如何に
省スペースで達成するかが問題である。
ところで、四輪車用制御装置の分野では、ブレ
ーキロツクを防ぐために後輪側の液圧上昇の割合
をある点からは前輪側より低くする液圧制御弁が
従来から知られている。しかし、この液圧制御弁
はマスタシリンダとは別体であるので、取付スペ
ースが極端に制限される自動二輪車用には向いて
いない。また、このような液圧制御弁と二系統式
マスタシリンダとを一体構造にしたものが、特開
昭50−130975号公報などにより提案されている
が、遊動ピストンに対して減圧ピストンを移動可
能に組み込んだ構造であるので、部品点数が多
く、やはり自動二輪車用には向いていない。
ーキロツクを防ぐために後輪側の液圧上昇の割合
をある点からは前輪側より低くする液圧制御弁が
従来から知られている。しかし、この液圧制御弁
はマスタシリンダとは別体であるので、取付スペ
ースが極端に制限される自動二輪車用には向いて
いない。また、このような液圧制御弁と二系統式
マスタシリンダとを一体構造にしたものが、特開
昭50−130975号公報などにより提案されている
が、遊動ピストンに対して減圧ピストンを移動可
能に組み込んだ構造であるので、部品点数が多
く、やはり自動二輪車用には向いていない。
本考案の目的は、上述した問題点を解決し、後
輪側の液圧上昇の割合をある点からは前輪側より
低くすることを、少ない部品点数、省スペースで
達成することができる自動二輪車用制動装置を提
供することである。
輪側の液圧上昇の割合をある点からは前輪側より
低くすることを、少ない部品点数、省スペースで
達成することができる自動二輪車用制動装置を提
供することである。
この目的を達成するために、本考案は、加圧ピ
ストン、前輪側ブレーキ系に液圧を供給する一次
液圧室、減圧ピストン、後輪側ブレーキ系に液圧
を供給する二次液圧室を、同じシリンダー孔に同
軸上に配置し、減圧ピストンと減圧ピストンとの
間に、減圧ピストンに対する後退制御用と加圧ピ
ストンに対する復帰用とを兼ねるスプリングを挿
入し、以て、前記スプリングにより、減圧ピスト
ンを前進方向に付勢して、減圧ピストンの後退に
よる逆止バルブの閉止点を設定すると共に、加圧
ピストンを後退方向に付勢して、加圧ピストンへ
の復帰力を確保するようにしたことを特徴とす
る。
ストン、前輪側ブレーキ系に液圧を供給する一次
液圧室、減圧ピストン、後輪側ブレーキ系に液圧
を供給する二次液圧室を、同じシリンダー孔に同
軸上に配置し、減圧ピストンと減圧ピストンとの
間に、減圧ピストンに対する後退制御用と加圧ピ
ストンに対する復帰用とを兼ねるスプリングを挿
入し、以て、前記スプリングにより、減圧ピスト
ンを前進方向に付勢して、減圧ピストンの後退に
よる逆止バルブの閉止点を設定すると共に、加圧
ピストンを後退方向に付勢して、加圧ピストンへ
の復帰力を確保するようにしたことを特徴とす
る。
以下、本考案を図示の実施例に基づいて詳細に
説明する。
説明する。
第１図は本考案の一実施例を示すもので、ボデ
イ１に設けられた段付のシリンダー孔２の一端に
は、エンドストツパー３により後退が止められた
加圧ピストン４が摺動可能に配置されると共に、
シリンダー孔２の他端には、エンドプラグ５の可
動エンドプラグ部分３４により前進が止められた
減圧ピストン７が摺動可能に配置される。可動エ
ンドプラグ部分３４はエンドプラグ５に摺動可能
に嵌合し、調整ねじ６によりその位置が調整され
る。
イ１に設けられた段付のシリンダー孔２の一端に
は、エンドストツパー３により後退が止められた
加圧ピストン４が摺動可能に配置されると共に、
シリンダー孔２の他端には、エンドプラグ５の可
動エンドプラグ部分３４により前進が止められた
減圧ピストン７が摺動可能に配置される。可動エ
ンドプラグ部分３４はエンドプラグ５に摺動可能
に嵌合し、調整ねじ６によりその位置が調整され
る。
加圧ピストン４と減圧ピストン７との間に一次
液圧室８が形成され、減圧ピストン７とエンドプ
ラグ５との間に二次液圧室９が形成される。一次
液圧室８は吐出口１０を経て前輪側ブレーキ系に
接続され、二次液圧室９は吐出口１１を経て後輪
側ブレーキ系に接続される。加圧ピストン４がエ
ンドストツパー３に当接する復帰位置において
は、リターンポート１３により一次液圧室８はリ
ザーバー（不図示）に連通する。加圧ピストン４
のピストンシール１５はリターンポート１３を開
閉するものである。
液圧室８が形成され、減圧ピストン７とエンドプ
ラグ５との間に二次液圧室９が形成される。一次
液圧室８は吐出口１０を経て前輪側ブレーキ系に
接続され、二次液圧室９は吐出口１１を経て後輪
側ブレーキ系に接続される。加圧ピストン４がエ
ンドストツパー３に当接する復帰位置において
は、リターンポート１３により一次液圧室８はリ
ザーバー（不図示）に連通する。加圧ピストン４
のピストンシール１５はリターンポート１３を開
閉するものである。
減圧ピストン７の二次液圧室側受圧面積S2は一
次液圧室側受圧面積S1より大きく設定される。減
圧ピストン７には弁杆１８が摺動可能に貫通し、
弁杆１８には一次液圧室８と二次液圧室９を連通
する液通路１６が形成される。減圧ピストン７が
所定距離後退した時に一次液圧室８から二次液圧
室９へ流れる液のみをしや断する逆止バルブ１７
が、弁杆１８の後端に設けられる。１９はスプリ
ング、２０はストツパーである。
次液圧室側受圧面積S1より大きく設定される。減
圧ピストン７には弁杆１８が摺動可能に貫通し、
弁杆１８には一次液圧室８と二次液圧室９を連通
する液通路１６が形成される。減圧ピストン７が
所定距離後退した時に一次液圧室８から二次液圧
室９へ流れる液のみをしや断する逆止バルブ１７
が、弁杆１８の後端に設けられる。１９はスプリ
ング、２０はストツパーである。
減圧ピストン７と加圧ピストン４との間には、
減圧ピストン７に対する後退制御用と加圧ピスト
ン４に対する復帰用を兼ねるスプリング３３が挿
入される。スプリング３３は減圧ピストン７を前
進方向に付勢すると共に、加圧ピストン４を後退
方向に付勢する。
減圧ピストン７に対する後退制御用と加圧ピスト
ン４に対する復帰用を兼ねるスプリング３３が挿
入される。スプリング３３は減圧ピストン７を前
進方向に付勢すると共に、加圧ピストン４を後退
方向に付勢する。
減圧ピストン７にはピストンシール２２が取り
付けられ、ピストンシール２２は、リザーバーか
らシリンダー補給孔２３、環状溝２４及びピスト
ン補給孔２５を経て二次液圧室９への液の流れを
許し、その逆方向の液の流れをしや断する。２６
はシール押え、２７，２８はピストンシール、２
９は固定シール、３５は可動シールである。エン
ドプラグ５は針金状のストツプリング３１によつ
てボデイ１に固定される。
付けられ、ピストンシール２２は、リザーバーか
らシリンダー補給孔２３、環状溝２４及びピスト
ン補給孔２５を経て二次液圧室９への液の流れを
許し、その逆方向の液の流れをしや断する。２６
はシール押え、２７，２８はピストンシール、２
９は固定シール、３５は可動シールである。エン
ドプラグ５は針金状のストツプリング３１によつ
てボデイ１に固定される。
加圧ピストン４がプツシユロツド（不図示）に
より押圧されると、加圧ピストン４が前進し、ピ
ストンシール１５がリターンポート１３を通り過
ぎて、これを閉じた後、一次液圧室８に液圧P1を
発生させる。P1は吐出口１０から前輪側ブレーキ
系に送られる。一方、液圧P1は液通路１６を経て
二次液圧室９に伝えられ、その液圧P2は液圧P1と
等しくなる。この液圧P2は吐出口１１から後輪側
ブレーキ系に送られる。
より押圧されると、加圧ピストン４が前進し、ピ
ストンシール１５がリターンポート１３を通り過
ぎて、これを閉じた後、一次液圧室８に液圧P1を
発生させる。P1は吐出口１０から前輪側ブレーキ
系に送られる。一方、液圧P1は液通路１６を経て
二次液圧室９に伝えられ、その液圧P2は液圧P1と
等しくなる。この液圧P2は吐出口１１から後輪側
ブレーキ系に送られる。
減圧ピストン７を前進させる力はP1×S1＋Ps1
（スプリング３３のばね力）で、後退させる力は
P1×S2であるので、P1×S1＋Ps1≧P1×S2、即ち
P1≦Ps1／（S2−S1）が成り立つ間は、減圧ピスト
ン７は後退せず、逆止バルブ１７は開いている。
なお、スプリング３３は加圧ピストン４の前進に
より押し縮められるので、そのばね力Ps1はだん
だん強くなり、Ps1／（S2−S1）も第２図に一点鎖
線で示されるように加圧ピストン４の押圧力の増
加に伴つて強くなる。P1＞Ps1／（S2−S1）になる
と、減圧ピストン７を後退させる力が強くなり、
減圧ピストン７は後退し、所定距離後退すると、
逆止バルブ１７が閉じる。この点が第２図におい
てＡで示される。以後は一次液圧室８の液圧P1は
減圧ピストン７を経て二次液圧室９に伝えられる
ので、P1×S1＝P2×S2の関係が成立し、P2＝P1×
S1／S2となり、後輪側の液圧上昇の割合は前輪側
より第２図に示されるように低くなる。
（スプリング３３のばね力）で、後退させる力は
P1×S2であるので、P1×S1＋Ps1≧P1×S2、即ち
P1≦Ps1／（S2−S1）が成り立つ間は、減圧ピスト
ン７は後退せず、逆止バルブ１７は開いている。
なお、スプリング３３は加圧ピストン４の前進に
より押し縮められるので、そのばね力Ps1はだん
だん強くなり、Ps1／（S2−S1）も第２図に一点鎖
線で示されるように加圧ピストン４の押圧力の増
加に伴つて強くなる。P1＞Ps1／（S2−S1）になる
と、減圧ピストン７を後退させる力が強くなり、
減圧ピストン７は後退し、所定距離後退すると、
逆止バルブ１７が閉じる。この点が第２図におい
てＡで示される。以後は一次液圧室８の液圧P1は
減圧ピストン７を経て二次液圧室９に伝えられる
ので、P1×S1＝P2×S2の関係が成立し、P2＝P1×
S1／S2となり、後輪側の液圧上昇の割合は前輪側
より第２図に示されるように低くなる。
本実施例によれば、加圧ピストン４、前輪側ブ
レーキ系に液圧P1を供給する一次液圧室８、減圧
ピストン７、後輪側ブレーキ系に液圧P2を供給す
る二次液圧室９を、同じシリンダー孔２に同軸上
に配置し、減圧ピストン７と加圧ピストン４との
間に、後輪側ピストン７に対する後退制御と加圧
ピストン４に対する復帰用とを兼ねるスプリング
３３を挿入したので、部品点数を少なくし、省ス
ペースにすることができる。したがつて、自動二
輪車用として最適である。
レーキ系に液圧P1を供給する一次液圧室８、減圧
ピストン７、後輪側ブレーキ系に液圧P2を供給す
る二次液圧室９を、同じシリンダー孔２に同軸上
に配置し、減圧ピストン７と加圧ピストン４との
間に、後輪側ピストン７に対する後退制御と加圧
ピストン４に対する復帰用とを兼ねるスプリング
３３を挿入したので、部品点数を少なくし、省ス
ペースにすることができる。したがつて、自動二
輪車用として最適である。
調整ねじ６を調整することによつて減圧ピスト
ン７の復帰位置を変えると、スプリング３３の取
付ばね力が調整できるので、第２図における点Ａ
の位置、即ち逆止バルブ１７が閉じる時の液圧P1
の値を調整することができる。
ン７の復帰位置を変えると、スプリング３３の取
付ばね力が調整できるので、第２図における点Ａ
の位置、即ち逆止バルブ１７が閉じる時の液圧P1
の値を調整することができる。
制御解除過程で加圧ピストン４がスプリング３
３により急激に復帰し、一次液圧室８が負圧にな
ると、リザーバーの液がシリンダー補給孔２３、
環状溝２４、ピストン補給孔２５、ピストンシー
ル２２とシリンダー孔２の摺動面との間隙、二次
液圧室９、液通路１６及び逆止バルブ１７を経て
吸入される。このような構造をとると、加圧ピス
トン４の長さを短くできること及びピストンシー
ル２２の剛性を強くできることの利点がある。し
かし、本考案はこのような構造に限定されるもの
ではなく、加圧ピストン４のピストンシール１５
の背後にピストン補給孔及び環状溝が設けられ、
環状溝がシリンダー補給孔を経てリザーバーに連
通する構造をとることもできる。
３により急激に復帰し、一次液圧室８が負圧にな
ると、リザーバーの液がシリンダー補給孔２３、
環状溝２４、ピストン補給孔２５、ピストンシー
ル２２とシリンダー孔２の摺動面との間隙、二次
液圧室９、液通路１６及び逆止バルブ１７を経て
吸入される。このような構造をとると、加圧ピス
トン４の長さを短くできること及びピストンシー
ル２２の剛性を強くできることの利点がある。し
かし、本考案はこのような構造に限定されるもの
ではなく、加圧ピストン４のピストンシール１５
の背後にピストン補給孔及び環状溝が設けられ、
環状溝がシリンダー補給孔を経てリザーバーに連
通する構造をとることもできる。
以上説明したように、本考案によれば、加圧ピ
ストン、前輪側ブレーキ系に液圧を供給する一次
液圧室、減圧ピストン、後輪側ブレーキ系に液圧
を供給する二次液圧室を、同じシリンダー孔に同
軸上に配置し、減圧ピストンと加圧ピストンとの
間に、減圧ピストンに対する後退制御用と加圧ピ
ストンに対する復帰用とを兼ねるスプリングを挿
入し、以て、前記スプリングにより、減圧ピスト
ンを前進方向に付勢して、減圧ピストンの後退に
よる逆止バルブの閉止点を設定すると共に、加圧
ピストンを後退方向に付勢して、加圧ピストンへ
の復帰力を確保するようにしたから、後輪側の液
圧上昇の割合をある点からは前輪側より低くする
ことを、少ない部品点数、省スペースで達成する
ことができる。また、液圧制御弁をマスタシリン
ダにパイプにより接触する従来のものに比べて、
一次液圧室と二次液圧室との液圧的接続部分で液
圧が外部に洩れる心配が全くないので、液圧洩れ
に対して堅牢にすることができる。
ストン、前輪側ブレーキ系に液圧を供給する一次
液圧室、減圧ピストン、後輪側ブレーキ系に液圧
を供給する二次液圧室を、同じシリンダー孔に同
軸上に配置し、減圧ピストンと加圧ピストンとの
間に、減圧ピストンに対する後退制御用と加圧ピ
ストンに対する復帰用とを兼ねるスプリングを挿
入し、以て、前記スプリングにより、減圧ピスト
ンを前進方向に付勢して、減圧ピストンの後退に
よる逆止バルブの閉止点を設定すると共に、加圧
ピストンを後退方向に付勢して、加圧ピストンへ
の復帰力を確保するようにしたから、後輪側の液
圧上昇の割合をある点からは前輪側より低くする
ことを、少ない部品点数、省スペースで達成する
ことができる。また、液圧制御弁をマスタシリン
ダにパイプにより接触する従来のものに比べて、
一次液圧室と二次液圧室との液圧的接続部分で液
圧が外部に洩れる心配が全くないので、液圧洩れ
に対して堅牢にすることができる。
第１図は本考案の一実施例を示す断面図、第２
図はその液圧特性図である。 １……ボデイ、２……シリンダー孔、３……エ
ンドストツパー、４……加圧ピストン、５……エ
ンドプラグ、７……減圧ピストン、８……一次液
圧室、９……二次液圧室、１０，１１……吐出
口、１３……リターンポート、１６……液通路、
１７……逆止バルブ、１８……弁杆、２３……シ
リンダー補給孔、３３……スプリング、S1……一
次液圧室側受圧面積、S2……二次液圧室側受圧面
積。
図はその液圧特性図である。 １……ボデイ、２……シリンダー孔、３……エ
ンドストツパー、４……加圧ピストン、５……エ
ンドプラグ、７……減圧ピストン、８……一次液
圧室、９……二次液圧室、１０，１１……吐出
口、１３……リターンポート、１６……液通路、
１７……逆止バルブ、１８……弁杆、２３……シ
リンダー補給孔、３３……スプリング、S1……一
次液圧室側受圧面積、S2……二次液圧室側受圧面
積。
Claims (1)
- ボデイに設けられたシリンダー孔の一端に、エ
ンドストツパーにより後退が止められた加圧ピス
トンを、シリンダー孔の他端に、エンドプラグに
より前進が止められた減圧ピストンを、それぞれ
摺動可能に配置し、加圧ピストンと減圧ピストン
との間に、制動時に前輪側ブレーキ系に液圧を供
給し、復帰時にリザーバーに連通する一次液圧室
を形成し、減圧ピストンとエンドプラグとの間
に、制動時に後輪側ブレーキ系に液圧を供給する
二次液圧室を形成し、減圧ピストンの二次液圧室
側受圧面積を一次液圧室側受圧面積より大きく設
定し、減圧ピストンに、一次液圧室と二次液圧室
とを連通する液通路を設け、該液通路に、減圧ピ
ストンが所定距離後退した時に一次液圧室から二
次液圧室へ流れる液のみをしや断する逆止バルブ
を設け、減圧ピストンと加圧ピストンとの間に、
減圧ピストンに対する後退制御用と加圧ピストン
に対する復帰用とを兼ねるスプリングを挿入した
自動二輪車用制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16453677U JPS6119969Y2 (ja) | 1977-12-09 | 1977-12-09 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16453677U JPS6119969Y2 (ja) | 1977-12-09 | 1977-12-09 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5490586U JPS5490586U (ja) | 1979-06-27 |
| JPS6119969Y2 true JPS6119969Y2 (ja) | 1986-06-16 |
Family
ID=29162166
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16453677U Expired JPS6119969Y2 (ja) | 1977-12-09 | 1977-12-09 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6119969Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NO312185B1 (no) * | 2000-01-05 | 2002-04-08 | Kongsberg Automotive Asa | Trykkfluidavgivende innretning |
-
1977
- 1977-12-09 JP JP16453677U patent/JPS6119969Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5490586U (ja) | 1979-06-27 |
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