JPS6119936A - 内燃機関の過給圧制御装置 - Google Patents
内燃機関の過給圧制御装置Info
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- JPS6119936A JPS6119936A JP13899484A JP13899484A JPS6119936A JP S6119936 A JPS6119936 A JP S6119936A JP 13899484 A JP13899484 A JP 13899484A JP 13899484 A JP13899484 A JP 13899484A JP S6119936 A JPS6119936 A JP S6119936A
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- Japan
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- negative pressure
- valve
- vacuum
- chamber
- supercharging
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
- F02B33/446—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs having valves for admission of atmospheric air to engine, e.g. at starting
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、機械駆動式の過給機を備えた内燃機関におけ
る過給圧制御装置に関する。
る過給圧制御装置に関する。
従来の技術
一般にスーパチャージャと呼ばれる機械駆動式過給機は
、内燃機関の吸気通路にルーツ型、ベーン型等の容積型
ポンプを備えている。これらのポンプはその内部にロー
タを有し、これらのロータは内燃機関の出力軸にブーり
およびベルトを介して連結されていて、エンジンの駆動
力によりロータが回転することにより、エンジンに導入
される吸気が過給されるのである。この種の機械駆動式
過給機は、エンジンの回転数に対応した回転数で回転さ
れるので、過給圧が排気タービン式過給機のように排気
圧に影響されず、従ってエンジン回転数に対応した過給
圧が得られるという利点がある。
、内燃機関の吸気通路にルーツ型、ベーン型等の容積型
ポンプを備えている。これらのポンプはその内部にロー
タを有し、これらのロータは内燃機関の出力軸にブーり
およびベルトを介して連結されていて、エンジンの駆動
力によりロータが回転することにより、エンジンに導入
される吸気が過給されるのである。この種の機械駆動式
過給機は、エンジンの回転数に対応した回転数で回転さ
れるので、過給圧が排気タービン式過給機のように排気
圧に影響されず、従ってエンジン回転数に対応した過給
圧が得られるという利点がある。
また、エンジンの負荷に応じて過給圧を制御するために
、エンジンの吸気通路に過給機をバイパス通路を設け、
このバイパス路にエンジンの９何に応じて開閉するバイ
パス弁を設けた装置も提案されている（特開昭５６−１
６７８１７号）。
、エンジンの吸気通路に過給機をバイパス通路を設け、
このバイパス路にエンジンの９何に応じて開閉するバイ
パス弁を設けた装置も提案されている（特開昭５６−１
６７８１７号）。
しかしながら、この種の機械駆動式過給機においては、
過給応°答性が非常に良い反面、過給時に急激なトルク
が発生するため加速時における過給ショック（急激な加
速）が生じていた。また、過給の条件を満たす負荷領域
では常に過給が行なわれ、車輛の特定の運転条件の下で
は駆動トルクが大きくなって運転がしずらくなるという
問題があった。
過給応°答性が非常に良い反面、過給時に急激なトルク
が発生するため加速時における過給ショック（急激な加
速）が生じていた。また、過給の条件を満たす負荷領域
では常に過給が行なわれ、車輛の特定の運転条件の下で
は駆動トルクが大きくなって運転がしずらくなるという
問題があった。
発明が解決しようとする問題点
本発明は、自動車用機械駆動式過給機において、特定の
運転条件、例えば車輛の旋回時、低速走行時、あるいは
低シフト位謂にある時等では過給を抑制し又は徐々に過
給を行うことにより過給シ」ツクをなくし 自動車の運
転を安全に行なえるようにすると共に、燃費の向上を達
成しようとするものである。
運転条件、例えば車輛の旋回時、低速走行時、あるいは
低シフト位謂にある時等では過給を抑制し又は徐々に過
給を行うことにより過給シ」ツクをなくし 自動車の運
転を安全に行なえるようにすると共に、燃費の向上を達
成しようとするものである。
問題点を解決するための 段
このような問題を解決するために、本発明では、自動車
用内燃機関の吸気通路に過給ポンプを設け、該過給ポン
プの上流にスロットル弁を配置し、該スロットル弁と前
記過給ポンプとの間の吸気通路部分から該過給ポンプの
下流に至るバイパス通路を設け、該バイパス路の途中に
負圧によって開くダイヤフラム式制御弁を設け、前記ス
ロットル弁下流で過給ポンプ上流の負圧を前記制御弁の
ダイレフラム至に伝達するに際し、負圧切換弁により、
前記負圧を直接前記ダイヤフラム室に伝達するか、又は
負圧遅延機構を介して前記ダイヤフラム室へ伝達するよ
うに切換えられるようにしたことを特徴とする内燃機関
の過給圧制御が提供される。前記負圧遅延機構は、隔壁
によりダイヤフラム室に隣接する負圧遅延室を含み、該
隔壁にはオリフィスとチェックバルブが並列して設けら
れ、該チェックバルブは前記ダイヤフラム室から前記負
圧遅延室側への正圧伝達のみを許容するようにするのが
望ましい。
用内燃機関の吸気通路に過給ポンプを設け、該過給ポン
プの上流にスロットル弁を配置し、該スロットル弁と前
記過給ポンプとの間の吸気通路部分から該過給ポンプの
下流に至るバイパス通路を設け、該バイパス路の途中に
負圧によって開くダイヤフラム式制御弁を設け、前記ス
ロットル弁下流で過給ポンプ上流の負圧を前記制御弁の
ダイレフラム至に伝達するに際し、負圧切換弁により、
前記負圧を直接前記ダイヤフラム室に伝達するか、又は
負圧遅延機構を介して前記ダイヤフラム室へ伝達するよ
うに切換えられるようにしたことを特徴とする内燃機関
の過給圧制御が提供される。前記負圧遅延機構は、隔壁
によりダイヤフラム室に隣接する負圧遅延室を含み、該
隔壁にはオリフィスとチェックバルブが並列して設けら
れ、該チェックバルブは前記ダイヤフラム室から前記負
圧遅延室側への正圧伝達のみを許容するようにするのが
望ましい。
負圧切換弁は、車輛の操向状態が一定以上の旋回時に、
前記負圧を前記負圧遅延弁を介して伝）ヱするように切
換えられるようにするのが望ましい。
前記負圧を前記負圧遅延弁を介して伝）ヱするように切
換えられるようにするのが望ましい。
あるいは、負圧切換弁は、中油の速度が一定以下である
とき前記負圧を前記負圧遅延弁を介して伝達するように
切換えられるようにすることもできる。さらにまた、負
圧切換弁は、車輛シフｌ−ポジションが低速位置である
時前記負斤を前記負圧遅延弁を介して伝達するように切
換えられるようにすることもできる。
とき前記負圧を前記負圧遅延弁を介して伝達するように
切換えられるようにすることもできる。さらにまた、負
圧切換弁は、車輛シフｌ−ポジションが低速位置である
時前記負斤を前記負圧遅延弁を介して伝達するように切
換えられるようにすることもできる。
実施例
以下、添付図面を参照し本発明の実施例について詳細に
説明する。
説明する。
第１図において、１はエンジン本体、２はエアクリーナ
、３はエアフローメータ、４はスロットル弁、５はルー
ツポンプから成る過給機、６は燃料インジェクタ、７は
エンジンのクランクシトフトに取付けられたプーリ、８
は過給機に取（＝ＪＵられたプーリ、９はベルトである
。
、３はエアフローメータ、４はスロットル弁、５はルー
ツポンプから成る過給機、６は燃料インジェクタ、７は
エンジンのクランクシトフトに取付けられたプーリ、８
は過給機に取（＝ＪＵられたプーリ、９はベルトである
。
吸入空気はエリクリーナ２から流入し、エアフローメー
タ３で計量され、スロットル弁４で空気量を調整され、
過給機５で過給されて後、吸入空気ｆＭに応じて燃′＃
１インジェクタ６から噴射された燃料と混合されてエン
ジン１に流入する。吸入空気を過給する機械駆動式過給
機５は、例えばルーツポンプ式過給機であって、ハウジ
ング内でルーツ■ｊの一対のロータが回転してポンプ作
用をすることにより吸入空気を過給するものである。ル
ーツポンプに代えてベーンポンプから成る過給機であっ
てもよいことは勿論である。過給機５は、そのプーリ８
、ベルト９およびクランクシャフトのプーリ７を介して
エンジン１のクランクシャフトに連結されており、エン
ジン回転数に対応した回転数で回転される。しかしなが
ら、過給機５のプーリ８に適切なりラッチ（図示せず）
を設け、エンジン１から過給機５への駆動力を適宜断続
させてもよい。
タ３で計量され、スロットル弁４で空気量を調整され、
過給機５で過給されて後、吸入空気ｆＭに応じて燃′＃
１インジェクタ６から噴射された燃料と混合されてエン
ジン１に流入する。吸入空気を過給する機械駆動式過給
機５は、例えばルーツポンプ式過給機であって、ハウジ
ング内でルーツ■ｊの一対のロータが回転してポンプ作
用をすることにより吸入空気を過給するものである。ル
ーツポンプに代えてベーンポンプから成る過給機であっ
てもよいことは勿論である。過給機５は、そのプーリ８
、ベルト９およびクランクシャフトのプーリ７を介して
エンジン１のクランクシャフトに連結されており、エン
ジン回転数に対応した回転数で回転される。しかしなが
ら、過給機５のプーリ８に適切なりラッチ（図示せず）
を設け、エンジン１から過給機５への駆動力を適宜断続
させてもよい。
第１図に示すように、スロワｉ・ル弁４は過給機５の上
流側に設け、これらのスロットル弁４と過給機５との間
の吸気通路部分２０ａを、過給機５下流、すなわち過給
機５とエンジン１との間の吸気通路部分２０ｂにバイパ
ス通路１０（１０ａ。
流側に設け、これらのスロットル弁４と過給機５との間
の吸気通路部分２０ａを、過給機５下流、すなわち過給
機５とエンジン１との間の吸気通路部分２０ｂにバイパ
ス通路１０（１０ａ。
１０ｂ）にて接続する。すなわｌ）、バイパス通路１０
の一端ｉｏａは過給機５の上流２０ａに聞［１し、他端
ｉｏｂは過給機５の下流２０ｂに開１１ Ｌ。
の一端ｉｏａは過給機５の上流２０ａに聞［１し、他端
ｉｏｂは過給機５の下流２０ｂに開１１ Ｌ。
でいる。そして、このバイパス通路１０の途中にダイヤ
フラム式制御弁３０を’ｐ’Ａ ＋）る。
フラム式制御弁３０を’ｐ’Ａ ＋）る。
ダイヤフラム式制御弁３０は、バイパス通路１０を間開
づる弁体２２をイｊし、この弁体２２１Ｊロツド２１を
介してダイヤフラム１１に連結されていると共に、タイ
レフラム室１８内のスプリング１９により通路１０を閉
じる方向に押圧されている。ダイヤフラム室１８の１部
には隔壁３３を隔てて負圧遅延室１５が設けられ、隔壁
３３に設けたＡリフイス１６とチェックバルブ１７を介
してダイヤフラム室１８に連通している。このようにし
て、ダイＡ７フラム式制御弁３０仝休が１つのエアコン
トロールバルブ（ＡＣＶ）を形成している。チェックバ
ルブ１７は、ダイヤフラム室１８から９圧が延室１５へ
のみ圧力（正圧）を伝えるような向きとなっている。
づる弁体２２をイｊし、この弁体２２１Ｊロツド２１を
介してダイヤフラム１１に連結されていると共に、タイ
レフラム室１８内のスプリング１９により通路１０を閉
じる方向に押圧されている。ダイヤフラム室１８の１部
には隔壁３３を隔てて負圧遅延室１５が設けられ、隔壁
３３に設けたＡリフイス１６とチェックバルブ１７を介
してダイヤフラム室１８に連通している。このようにし
て、ダイＡ７フラム式制御弁３０仝休が１つのエアコン
トロールバルブ（ＡＣＶ）を形成している。チェックバ
ルブ１７は、ダイヤフラム室１８から９圧が延室１５へ
のみ圧力（正圧）を伝えるような向きとなっている。
制御弁、ずなわらＡＣＶ３０のダイヤフラム室１８およ
びΩ圧近延室１５はそれぞれ負圧通路２４および２５を
介して負圧切換弁（ＶＳＶ）２３に接続され、このＶＳ
Ｖ２３は負圧通路１４Ｊ５よび負圧ボート１３を介して
過給！ｌａ５の上流の吸気通路２０ａに接続されている
。ＶＳＶ２３は、イグニッション・スイッチ（１−Ｇ
Ｓ／Ｗ）がＯＮの時、自動車の特定の運転条件でＯＮ
、ＯＦＦするスイッチ２６に基づいて作動し、このスイ
ッチ２６がＯＮの時過給機上流２０ａの負圧を負圧遅延
室１５へ、またスイッチ２６がＯＦＦの時その負圧をダ
イヤフラム至１８へそれぞれ伝達するように切換えられ
る。
びΩ圧近延室１５はそれぞれ負圧通路２４および２５を
介して負圧切換弁（ＶＳＶ）２３に接続され、このＶＳ
Ｖ２３は負圧通路１４Ｊ５よび負圧ボート１３を介して
過給！ｌａ５の上流の吸気通路２０ａに接続されている
。ＶＳＶ２３は、イグニッション・スイッチ（１−Ｇ
Ｓ／Ｗ）がＯＮの時、自動車の特定の運転条件でＯＮ
、ＯＦＦするスイッチ２６に基づいて作動し、このスイ
ッチ２６がＯＮの時過給機上流２０ａの負圧を負圧遅延
室１５へ、またスイッチ２６がＯＦＦの時その負圧をダ
イヤフラム至１８へそれぞれ伝達するように切換えられ
る。
第２図は自動車の操向用ハンドルの開度に応じてスイッ
チ２６がＯＮ、ＯＦＦする状態を示したものである。す
なわち、スイッチ２６は操向用ハンドル（図示せず）の
開度を検出するセンサーであり、ハンドル開度が大きく
て自動車が旋回状態にある時スイッチ２６ Ｇｅｔ Ｏ
Ｎとなり、ハンドル開度が小さく自動車が、直進状態に
ある時はスイッチ２６はＯＦＦとなる。
チ２６がＯＮ、ＯＦＦする状態を示したものである。す
なわち、スイッチ２６は操向用ハンドル（図示せず）の
開度を検出するセンサーであり、ハンドル開度が大きく
て自動車が旋回状態にある時スイッチ２６ Ｇｅｔ Ｏ
Ｎとなり、ハンドル開度が小さく自動車が、直進状態に
ある時はスイッチ２６はＯＦＦとなる。
次に、第１図および第２図を参照し、本発明の過給圧制
御装置の作用について説明づる。通常の軽負荷走行時は
、スロットル弁４の開度が小さい為、吸気通路２Ｏａ内
に大きな負圧が発生している。その負圧は、吸気通路２
０ａのボート１３Ｊ：り負圧通路１４．ＶＳＶ２３．負
圧通路２４又は２５を通じてＡＣＶ３０に伝えられる。
御装置の作用について説明づる。通常の軽負荷走行時は
、スロットル弁４の開度が小さい為、吸気通路２Ｏａ内
に大きな負圧が発生している。その負圧は、吸気通路２
０ａのボート１３Ｊ：り負圧通路１４．ＶＳＶ２３．負
圧通路２４又は２５を通じてＡＣＶ３０に伝えられる。
ΔＣＶ３０のチェックバルブ１７は負圧を負圧Ｒ延室１
５からダイヤフラム室１８に伝える方向にあるので、Ｖ
ＳＶ２３がＯＮであっても０ＦＦ−であってもダイヤフ
ラム室１８に吸気負圧が１自らに伝わる。その負圧がス
プリング１９の張力に打ち勝らダイヤフラム１１および
それに連結している［−１ツド２１と弁体２２を図の上
方に移動させ、バイパス通路１０を聞く。このようなバ
イパス通路１０の開放により、過給機５の上流と下流の
圧力差が小さくなり過給が抑制される。
５からダイヤフラム室１８に伝える方向にあるので、Ｖ
ＳＶ２３がＯＮであっても０ＦＦ−であってもダイヤフ
ラム室１８に吸気負圧が１自らに伝わる。その負圧がス
プリング１９の張力に打ち勝らダイヤフラム１１および
それに連結している［−１ツド２１と弁体２２を図の上
方に移動させ、バイパス通路１０を聞く。このようなバ
イパス通路１０の開放により、過給機５の上流と下流の
圧力差が小さくなり過給が抑制される。
次に、軽負荷運転から高負荷運転に移行した場含（りな
わ６加速状態）について説明する。操向ハンドルの開度
が小さく直進運転時、ハンドル間ａ ｔ ン＋Ｊ−２６
ハＯＦ Ｆ信号を示し、ＶＳＶ２３を作動させない＜Ｏ
ＦＦの状態）。加速時はスロットル弁４が大きく開くの
で、ポート１３の負圧が小さくなる。その小さな負圧は
ＶＳＶ２３がＯ「Ｆなのでダイレノラム室１８に伝わる
。負圧が小さいので、スプリング１９の力でダイヤフラ
ム１１およびロッド２１を介して弁体２２が閉じられる
。従って、・直進運転時でかつ加速の際は、過給機５に
より急激に過給される。
わ６加速状態）について説明する。操向ハンドルの開度
が小さく直進運転時、ハンドル間ａ ｔ ン＋Ｊ−２６
ハＯＦ Ｆ信号を示し、ＶＳＶ２３を作動させない＜Ｏ
ＦＦの状態）。加速時はスロットル弁４が大きく開くの
で、ポート１３の負圧が小さくなる。その小さな負圧は
ＶＳＶ２３がＯ「Ｆなのでダイレノラム室１８に伝わる
。負圧が小さいので、スプリング１９の力でダイヤフラ
ム１１およびロッド２１を介して弁体２２が閉じられる
。従って、・直進運転時でかつ加速の際は、過給機５に
より急激に過給される。
操向ハンドルの開度が大きく旋回運転時、ハンドル間度
しンサー２６はＯＮ信号を示し、ＶＳＶ２３を作動させ
る（ＯＮの状態）。加速時はボート１３の負圧が小さく
なり、ＶＳＶ２３がＯＮであるので負圧遅延室１５の負
圧は直らに小さくなるが、ダイヤフラム苗１８内の大き
な負圧はオリフィス１６により徐々になくなっていくま
でしばらくの間チェックバルブ１７で保持されている。
しンサー２６はＯＮ信号を示し、ＶＳＶ２３を作動させ
る（ＯＮの状態）。加速時はボート１３の負圧が小さく
なり、ＶＳＶ２３がＯＮであるので負圧遅延室１５の負
圧は直らに小さくなるが、ダイヤフラム苗１８内の大き
な負圧はオリフィス１６により徐々になくなっていくま
でしばらくの間チェックバルブ１７で保持されている。
従って、ダイヤフラム１１とそれに連結しているロッド
２１および弁体２２もスプリング１９の張力により徐々
に下降し、弁体２２は通路１０を徐々に閉じていく。従
って車輛の旋回時の加速運転状態では、過給ＩＩ５によ
って過給された吸入空気のバイパス量は最初は多く徐々
に少なくしていくので、急激なトルク発生を押えること
が出来る。
２１および弁体２２もスプリング１９の張力により徐々
に下降し、弁体２２は通路１０を徐々に閉じていく。従
って車輛の旋回時の加速運転状態では、過給ＩＩ５によ
って過給された吸入空気のバイパス量は最初は多く徐々
に少なくしていくので、急激なトルク発生を押えること
が出来る。
、従って、車輛の旋回時の運転がスムーズで容易どなる
。
。
第３図は第１図におけるスイッチ２６としで、前述のよ
うな操向ハンドルの開度の代わりに、自動車の車速に応
じてＯＮ、ＯＦ：Ｆづる車速セン９−を用いた場合のス
イッチ２６のＯＮ、ＯＦＦの状態を示すものである。こ
の場合には、自動中の低車速域においてスイッチ２６は
ＯＮとなり、低車速域でかつ加速時には、前述と同様、
過給された吸入空気のバイパス量が徐々に少なくなって
いき、従って急激な過給およびトルク発生が抑制され、
車輛の発進時や低速時の運転がスムーズで容易となる。
うな操向ハンドルの開度の代わりに、自動車の車速に応
じてＯＮ、ＯＦ：Ｆづる車速セン９−を用いた場合のス
イッチ２６のＯＮ、ＯＦＦの状態を示すものである。こ
の場合には、自動中の低車速域においてスイッチ２６は
ＯＮとなり、低車速域でかつ加速時には、前述と同様、
過給された吸入空気のバイパス量が徐々に少なくなって
いき、従って急激な過給およびトルク発生が抑制され、
車輛の発進時や低速時の運転がスムーズで容易となる。
第４図および第５図は、第１図におりるスイッチ２６ど
して、自動車のトランスミッションのシフトポジション
によりＯＮ、０ＦＦｔｌるポジションレンサを用いた場
合である。すなわち、スイッチ２６はシフトポジション
が第゛１速、第２速あるいは後進位同（Ｒ）のような低
速位置にある時ＯＮとなり、第３速、第４速、第５速の
ような高速位置にある時ＯＦ Ｆとなる。従って、この
実施例では、低速シフト位置にある時で加速時は、前述
と同様、過給された吸入空気のバイパス量が徐々に少な
くなっていき、従って急激な過給およびトルク発生が抑
制され、車輛の運転がスムーズで容易となる。なお、シ
フトポジションの第１速位；ｍのみでスイッチ２６をＯ
Ｎとし、急過給を抑制するようにしてもよいことは勿論
である。
して、自動車のトランスミッションのシフトポジション
によりＯＮ、０ＦＦｔｌるポジションレンサを用いた場
合である。すなわち、スイッチ２６はシフトポジション
が第゛１速、第２速あるいは後進位同（Ｒ）のような低
速位置にある時ＯＮとなり、第３速、第４速、第５速の
ような高速位置にある時ＯＦ Ｆとなる。従って、この
実施例では、低速シフト位置にある時で加速時は、前述
と同様、過給された吸入空気のバイパス量が徐々に少な
くなっていき、従って急激な過給およびトルク発生が抑
制され、車輛の運転がスムーズで容易となる。なお、シ
フトポジションの第１速位；ｍのみでスイッチ２６をＯ
Ｎとし、急過給を抑制するようにしてもよいことは勿論
である。
以上のように、本発明では、車輛の種々の運転条件に応
じてスイッチ２６をＯＮ、ＯＦＦさせることができる。
じてスイッチ２６をＯＮ、ＯＦＦさせることができる。
例えば、エンジン回転数の低速域でスイッチ２６をＯＮ
とし、急過給を抑制するようにしてもよい。
とし、急過給を抑制するようにしてもよい。
発明の効果
本発明によれば、急加速するのが好ましくない自動車の
運転状況、例えば低車速時、旋回時、（ｉＸ連速シフト
ポジション時では、過給を抑制し又は徐々に過給を行な
うことにより、自動車の運転を安全でかつスムーズに行
なえるようにすると共に、燃費の向上が達成される。
運転状況、例えば低車速時、旋回時、（ｉＸ連速シフト
ポジション時では、過給を抑制し又は徐々に過給を行な
うことにより、自動車の運転を安全でかつスムーズに行
なえるようにすると共に、燃費の向上が達成される。
第１図は本発明の過給圧制御装置の概略図、第２図は操
向ハンドルｌ７１Ｉａによるスイッチ２６の’ＯＮ、Ｏ
ＦＦ状況を示す図、第３図は車速によるスイッチ２６の
ＯＮ、ＯＦＦ状況を示す図、第４図は第１図のスイッチ
２６としてトランスミッションのシフトポジションヒン
ザを用いた実施例の一部を示す図、第５図はシフトポジ
ションによるスイッチ２６のＯＮ、ＯＦＦ状況を示づ図
である。 １・・・エンジン本体、４・・・スロットル弁、５・・
・過給ｌ１ｌ（ポンプ）、１０・・・バイパス通路、１
１・・・ダイヤフラム、１５・・・負圧遅延室、１６・
・・オリフィス、１７・・・チェックバルブ、１８・・
・ダイヤフラム室、２０ａ 、２０ｂ・・・吸気通路、
２２・・・弁体、２３・・・負圧切換弁（ＶＳＶ）、２
６・・・スイッチ（セン９−）、３０・・・ダイヤフラ
ム式制御弁（ＡＳＶ）、３３・・・隔壁。
向ハンドルｌ７１Ｉａによるスイッチ２６の’ＯＮ、Ｏ
ＦＦ状況を示す図、第３図は車速によるスイッチ２６の
ＯＮ、ＯＦＦ状況を示す図、第４図は第１図のスイッチ
２６としてトランスミッションのシフトポジションヒン
ザを用いた実施例の一部を示す図、第５図はシフトポジ
ションによるスイッチ２６のＯＮ、ＯＦＦ状況を示づ図
である。 １・・・エンジン本体、４・・・スロットル弁、５・・
・過給ｌ１ｌ（ポンプ）、１０・・・バイパス通路、１
１・・・ダイヤフラム、１５・・・負圧遅延室、１６・
・・オリフィス、１７・・・チェックバルブ、１８・・
・ダイヤフラム室、２０ａ 、２０ｂ・・・吸気通路、
２２・・・弁体、２３・・・負圧切換弁（ＶＳＶ）、２
６・・・スイッチ（セン９−）、３０・・・ダイヤフラ
ム式制御弁（ＡＳＶ）、３３・・・隔壁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、自動車用内燃機関の吸気通路に過給ポンプ（５）を
設け、該過給ポンプ（５）の上流にスロットル弁（４）
を配置し、該スロットル弁（４）と前記過給ポンプ（５
）との間の吸気通路部分（２０ａ）から該過給ポンプ（
５）の下流（２０ｂ）に至るバイパス通路（１０）を設
け、該バイパス路（１０）の途中に負圧によって開くダ
イヤフラム式制御弁（３０）を設け、前記スロットル弁
（４）下流で過給ポンプ（５）上流の負圧を前記制御弁
（３０）のダイヤフラム室（１８）に伝達するに際し、
負圧切換弁（２３）により、前記負圧を直接前記ダイヤ
フラム室（１８）に伝達するか、又は負圧遅延機構（１
５、１６、１７）を介して前記ダイヤフラム室（１８）
へ伝るように切換えられるようにしたことを特徴とする
内燃機関の過給圧制御装置。 ２、前記負圧遅延機構は、隔壁（３３）によりダイヤフ
ラム室（１８）に隣接する負圧遅延室（１５）を含み、
該隔壁（３３）にはオリフィス（１６）とチェックバル
ブ（１７）が並列して設けられ、該チェックバルブ（１
７）は前記ダイヤフラム室（１８）から前記負圧遅延室
（１６）側への正圧伝達のみを許容する特許請求の範囲
第１項の装置。 ３、負圧切換弁（２３）は、車輛の操向状態が一定以上
の旋回時に、前記負圧を前記負圧遅延弁を介して伝達す
るように切換えられる特許請求の範囲第１項記載の装置
。 ４、負圧切換弁（２３）は、車輛の速度が一定以下であ
るとき前記負圧を前記負圧遅延弁を介して伝達するよう
に切換えられる特許請求の範囲第１項記載の装置。 ５、負圧切換弁（２３）は、車輛シフトポジションが低
速位置である時前記負圧を前記負圧遅延弁を介して伝達
するように切換えられる特許請求の範囲第１項記載の装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13899484A JPS6119936A (ja) | 1984-07-06 | 1984-07-06 | 内燃機関の過給圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13899484A JPS6119936A (ja) | 1984-07-06 | 1984-07-06 | 内燃機関の過給圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6119936A true JPS6119936A (ja) | 1986-01-28 |
| JPH0524329B2 JPH0524329B2 (ja) | 1993-04-07 |
Family
ID=15234997
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13899484A Granted JPS6119936A (ja) | 1984-07-06 | 1984-07-06 | 内燃機関の過給圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6119936A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5078230A (en) * | 1989-03-20 | 1992-01-07 | Mazda Motor Corporation | Front structure of a motor vehicle |
| US5529143A (en) * | 1989-12-27 | 1996-06-25 | Mazda Motor Corporation | Engine room structure of automotive vehicle |
| US10385205B2 (en) | 2015-09-02 | 2019-08-20 | Toyobo Co., Ltd. | Polyester resin composition, light-reflector component containing same, and light reflector |
-
1984
- 1984-07-06 JP JP13899484A patent/JPS6119936A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5078230A (en) * | 1989-03-20 | 1992-01-07 | Mazda Motor Corporation | Front structure of a motor vehicle |
| US5529143A (en) * | 1989-12-27 | 1996-06-25 | Mazda Motor Corporation | Engine room structure of automotive vehicle |
| US10385205B2 (en) | 2015-09-02 | 2019-08-20 | Toyobo Co., Ltd. | Polyester resin composition, light-reflector component containing same, and light reflector |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0524329B2 (ja) | 1993-04-07 |
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