JPS61187536A

JPS61187536A - 並列多気筒エンジン

Info

Publication number: JPS61187536A
Application number: JP2653985A
Authority: JP
Inventors: Shoichi Honda; 本田　正一
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-02-15
Filing date: 1985-02-15
Publication date: 1986-08-21

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ｌｉｉ上夏■皿±１本発明は、複数のシリンダ孔を並列した往復式多気筒エ
ンジンに関し、特にこのようなエンジンにおけるクラン
ク軸の軸受構成に関するものである。

逆】Ｕえ止通常の往復式内燃機関は、第１図に示寸ように、円形断
面のシリンダ孔０１を有し、図示のような並列多気筒エ
ンジンにおいては、このようなシリンダ孔０１が複数個
−線Ｆに並列され、各シリンダ孔０１に設けられたピス
トン０２がそれぞれ連接棒０３を介して共通のクランク
軸０４に連結されている。

各連接棒０３はクランクビン軸受０７を介してクランク
軸０４に枢動自在に連結され、クランク軸０４は主軸受
０５を介してクランクケース０６に回転自在に支承され
ている。

が　′しよ　とす′ｕ　′ このような従来の並列多気筒エンジンにおいては、シリ
ンダ孔とシリンダ孔の間隔を出来るだけ詰めても、各シ
リンダ孔の断面形状が円形であるため、シリンダ孔の中
心間隔が広くなり、第１図に示すように、クランク軸０
４を支承する主軸受０５を各シリンダ孔０１の間に１個
ずつ設けざるを得なかった。従ってエンジン全体につい
ては、Ｎ（シリンダ数）＋１個の主軸受を必要とした。

もしこれらの主軸受を１つおきに省くことができたとす
れば、主軸受の総数はＮ／２＋１個となるが、軸受間隔
が第１図に示すようにＡ＋から１２へ大きく増加し、軸
受間隔の３乗に反比例するクランク軸の剛性が不足する
結果となるので、このようなことは一般に不可能であっ
た。

従って本発明は、クランク軸の剛性に影響を与えること
なく主軸受の個数を減少させた並列多気筒エンジンを得
ようとするものである。

［ＪＦを　“ｌするための−および− このため、本発明の並列多気筒エンジンにおいでは、横
断面が長軸と短軸を有する長円形状をなずシリンダ孔を
前記長軸を平行にして短軸方向に複数並列するとともに
、クランク軸を前記短軸に甲行に配設し、該クランク軸
を支承する主軸受間に少なくとも２個のシリンダ孔を配
設している。

本発明によれば、相隣るシリンダ孔の中心間隔が同一断
面積の円形シリンダ孔の場合に比較してはるかに小さく
なるので、互いに隣接する２個以上のシリンダ孔をまた
いで延びるクランク軸部分を、その両端部のみにおいて
主軸受で支承して中間には主軸受を設けなくても、軸受
間隔が短かく、充分なりランク軸剛性を確保できる。

支１」第十図は本発明の一実施例におけるシリンダおよびクラ
ンク軸部分を示し、同図（ａ）は縦断側面図、（ｂ）は
上面図である。本実施例は６気筒エンジンであり、シリ
ンダブロック８に６個のシリンダ孔１が設けられている
。これらのシリンダ孔１は夫々シリンダブロック８に嵌
装されたシリンダライナ９によって形成され、その横断
面は、（ｂ）に示すように、長軸１０と短軸１１を有す
る長円形状をなしている。そして各シリンダ孔１は長軸
１０を平行にして短軸１１方向に直線状に並列されてい
る。ざらにこれらのシリンダ孔１は２個ずつ比較的狭い
間隔ｔ１をもって互いに接近させて配列されており、こ
れら２個１組のシリンダ孔１相互間には比較的広い間隔
ｔ２が設けられている。

シリンダブロック８には冷却水通路１２が設けられてい
るが、上記広い間隔１２部分における冷却水通路１２は
、（ａ）に示すように、広く形成されている。

２はピストンで、このピストン２に枢動自在に連結され
た連接棒３の下端が、クランク軸４のクランクビン１３
にクランクピン軸受７を介して枢動自在に連結されてい
る。

クランク軸４はシリンダブロック８と一体に形成された
クランクケース６に主軸受５を介して支承されているが
、主軸受５はクランク軸４の両端部と、１１な記広い間
隔１２部分に対応する個所だけに設けられており、前記
狭い間隔ｔ１部分に対応する個所には設けられていない
。すなわち、図において左から１番目と２番目のシリン
ダ孔間、３番目と４番目のシリンダ孔間および５番目と
６番目のシリンダ孔間には設けられでおらず、各シリン
ダ孔間に１つずつ主軸受を設けざるを得なかった従来の
エンジンに比して、主軸受の個数が３個少なくなってい
る。本実施例においてはシリンダ孔１が長円形断面をな
し、かつこのようなシリンダ孔１をその短軸１１方向に
並列したので、同一断面積の円形シリンダ孔を並列した
場合に比し、隣接して並列する２つのシリンダ孔の最外
側間の距離がはるかに短かくなり、従って上記のような
主軸受配置としてもクランク！ｌ’ｌｌｌ　４は充分な
剛性を保有づる。

そして、このようにして主軸受の数を減らすことができ
た結果として、重量ならびにコス１−が低減し、また、
摩擦損失も減少する。

さらに、本実施例においては、前記のように、主軸受５
を設けない個所においてはシリンダ孔１の間隔１．を狭
くし、主軸受５を設ける個所においてはシリンダ孔１の
間隔ｔ２を広くしたあるので、主軸受５の間隔が一層短
縮するとともに、主軸受５の取付が容易になり、かつ充
分な軸受面積をとることができる。また広い間隔１２部
分に広い冷却水通路が設けられているので、シリンダブ
ロック８に充分な冷却水を流すことができ、冷却水不足
を防ぐことができる。

第３図は他の実施例を示す。この実施例も前記実施例と
同様に６気筒エンジンであるが、シリンダ孔１を３個ず
つのグループに分け、各グループの３個のシリンダ孔１
は極端に間隔を詰め、各グループ間は間隔を広くしてこ
の部分に対応する箇所に主軸受５を配設したものである
。本実施例においては主軸受５の個数はさらに１個減少
し、総ｙｉＩ３周となっている。

以上、本発明を６気筒エンジンについて説明したが、気
筒数が６個以外の他の多気筒エンジンに本発明を適用す
ることももちろん可能であり、例えば４気筒エンジンに
本発明を適用して場合には、主軸受の数を従来の５個か
ら３個に減少させることができる。

免匪匹力」以上の通り、本発明の並列多気筒エンジンにおい−Ｃは
、横断面が長軸と短軸を有する長円形状をなすシリンダ
孔を前記長軸を平行にして短軸方向に複数並列するとと
もに、クランク軸を前記短軸に平行に配設し、該クラン
ク軸を支承する主軸受間に少なくとも２個のシリンダ孔
を配設したので、従来の並列多気筒エンジンに比して、
クランク軸主軸受の個数が減少し、その結果、型理、コ
ストが低下するとともに、庁擦損失が減少する。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のエンジンを示す縦断゛側面図ならびに上
面図、第２図は本発明の一実施例におけるシリンダおよ
びクランク軸部分を示す縦断側面図および上面図、第３
図は本発明の他の実施例を示す第２図と同様な図面であ
る。１・・・シリンダ孔、２・・・ピストン、３・・・連接
棒、４・・・クランク軸□、５・・・主軸受、６・・・
クランクケース、７・・・クランクビン軸受、８・・・
シリンダブロック、９・・・シリンダライナ、１０・・
・長軸、１１・・・短軸、１２・・・冷却水通路、１３
・・・クランクピン。

Claims

【特許請求の範囲】

横断面が長軸と短軸を有する長円形状をなすシリンダ孔
を前記長軸を平行にして短軸方向に複数並列するととも
に、クランク軸を前記短軸に平行に配設し、該クランク
軸を支承する主軸受間に少なくとも２個のシリンダ孔を
配設したことを特徴とする並列多気筒エンジン。