JPS61164066A

JPS61164066A - 燃料噴射ポンプ

Info

Publication number: JPS61164066A
Application number: JP61000490A
Authority: JP
Inventors: アラダー　オツト　シムコ; マイクル　モーゼス　スケツチヤー
Original assignee: Ford Motor Co
Current assignee: Ford Motor Co
Priority date: 1985-01-07
Filing date: 1986-01-06
Publication date: 1986-07-24
Also published as: GB2169668A; DE3545051A1; DE3545051C2; GB2169668B; US4541394A; GB8531329D0

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は全体として自動車型燃料噴射ポンプに関する。

特に本発明は多プランジャ、放出口型の一種に関し、こ
こで放出口は電磁的に制御され、１１固のソレノイドは
、液圧的に作動するシャトル弁装置により２　（ｒｉＡ
のプランジヤ胴へ及び胴からの燃料の供給及び送出全制
御する。

従来の技術デシンジャ型燃料噴射ポンプで、ルノイド制御の放出口
のプランジャ胴と軸線方向に整合する燃料送出弁とを持
つものは知られている。例えば本発明の譲受人に譲渡さ
れているシンコーの米国特許第４３７９４４２号はこの
構造を示している。しかし上記引用の装置は、エンジン
内の各プランジャ燃料室からの流れを制御するのに別々
のソレノイドを必要とする。これらは不経済、非能率で
ある。

米国特許出願第５７０５５６号、シエヒターのプランジ
ャ型燃料噴射ポンプも又、本発明の譲受人に譲渡され、
且つ２＠のプランジャに関し燃料流作動を制御する１個
のソレノイドを持つ多プランジャ、放出口型ポンプを示
している。しかしカム軸により作動する燃料分配シラ／
ジャは又２個の燃料ポンププランジヤの各々との組合せ
を必要とする。

発明が解決しようとする問題点本発明の燃料噴射ポンプは能率的、経済的構造を提供す
る。本ポンプは２個のプランジャのプランジヤ胴へ及び
これからの燃料の供給及び送出を、１１ｒｌＡのソレノ
イＶ制御弁及び液圧作動シャトル弁だけを使って得てい
る。

本発明の次の特徴は、上に働く噴射圧力の量に鈍感なよ
うに設計された放出口制御弁の装置である。

本発明のその他の特徴は、その一実施例においては、各
ポンププランジヤと軸線方向に整合した引込み皺燃料送
出弁を組入れており、他の実施例では、送出弁はシャト
ル弁と一体化され、それゆえ一対のエンジンシリンダへ
の流れの制御に使うのに必要なのは１ｉ１の送出弁だけ
である。

本発明のその他の目的、特徴、利点は次の詳細説明、そ
の好適実施例を示す図面から明らかである。

実施例第１図は本発明により構成された燃料噴射ポンプを組入
れた内燃エンジンの一部の断面図を示している。ポンプ
は少なくとも１対の軸線方向に離隔し、半径方向に延在
する孔１２を持つハウジング１（ｌ有し、この孔の各々
の中にポンププランジャ１４が往復出来るよう装架され
る。この場合アルミニウムであるハウジング１０は中心
空所１６を持ち、この中に短かいエンジン駆動カム軸１
８が受けられる。□カム軸はその両端で図示してない′
一対のボールベアリング装置上に回転出来るよう装架さ
れる。

カム軸１８には、この場合１個のカム２０が形成され、
カムはすべてのポンププランジヤ１０の往復のため、こ
れと係合出来るよう偏心して装架される。プランジャの
底部は平らであり、プランジャはカム上に直接乗る。図
示してないけれども１力ム輪郭は加速斜路、一定速度部
分（アルキンデスらせん）及び減速斜路で構成される。

ハウジング１０の上端２２にはカップ型の凹所２４が形
成され、この中に燃料送出弁組立体２Ｂがしつかり装架
される。組立体は既知の型の引込λ型送出弁２８を有す
る。弁は′副組立体３１の直径と組合う直径のその下端
の所に流れ遮断用ラシｒ３０を持ち、副ハウジング３１
の中にランぜが摺動出来るよう装架される＝軸線方向の
孔３２は燃料をランド３０の下端の所で十字孔３３に結
合する。より大きい直径の第２６内錐型ランド３４゛は
弁２Ｂの上端に形成され、ランド３４は送出弁ハウジン
グ３７の中に形成された燃料室３６の中で動く。ばね３
Ｂは送出即ち引込入型弁を副ノ・クリング３１内に形成
された相手の座４０上に押圧する。貫通孔４２は燃料を
既知のようにエンジンシリンダ内に別々に噴射するため
、燃料室３６の上端を燃料噴射管に結合する。

送出弁の副ハウジング３１の下端のシラ／ジャ１０の上
部との間の空間は燃料プレナムＩｎち室４４を形成し、
この室は交互に、プランジャ１４のポンプストローク時
に個々のニシジンシリンダに燃料を送出するため送出弁
２８を開くのに十分な高さまで燃料で加圧され、又はシ
ラ／ジャ１４の取入れストローク時に燃料で補給される
。室４４内の燃料の加圧はあとで詳しく述べるような入
口−放出口型構造で制御される。簡単に言って燃料は口
４６を通る流れを制御するだめの電磁制御弁装置５０を
収蓉する室４日から入口−放出口４６を経て各室４４に
供給される。室４８は順に通路５２により燃料供給管５
４に結合される。管５４は図示してない低圧供給ポンプ
に結合される。

プランジヤの小直径め部分５６にプランジャ１４を経て
洩れる燃料は燃料戻り通路５８に排出される。

作動時に、あとで述べるように、放出口４６が開いてい
る間は、プランジャ１４のそのポンプストローク時の上
昇運動は室４４内の燃料を放出口４６を経て単に動かし
、供給管５４に戻すだけである。電磁制御弁装置５０に
より放出口４６が閉じる時、プランジャ１４は室４４の
中の燃料をばね３Ｂの予荷重に抗して送出弁２８′を上
昇するのく十分に加圧して、燃料管を開き、それにより
燃料を個々のシリンダに提供する。プランジャ１４がそ
の堰入れストローク時に下向きに動く時、電磁弁装置５
０は除勢され、噴射孔４２内の燃料の圧力は、ばね３８
が引込み弁２Ｂを副ハウジングの孔３２の中に下降の出
来る点まで落下する。その第１効果は十字孔３３を形成
する上縁が孔と係合し、孔と貫通孔４２との間の燃料の
連絡を遮断することである。第２の効果は、送出弁２８
の運動が続く時、孔の中で下降する引込み弁の質量によ
り燃料噴射管と室３６との中の残存圧力を減少すること
であり、これがばね室の有効容積を増加する。

第１図は例えば直列４シリンダエンジンに適する細編整
合プランジャ型の燃料噴射ポンプ組立体を示している。

しかし本ポンプは例えば第１Ａ図に示すようなＶ型エン
ジンにも等しく適用が出来、ここでは２個の別個の傾斜
した燃料噴射ポンプ組立体が対として相互結合され【示
されている。

第２図、第３図、第４図は放出口４６の開閉を制御する
電磁制御弁装置５０の構造をより詳しく示している。こ
の場合、一対のプランジャへ及びこれから交互に燃料ａ
を制御するのく共通の放出口が使われ、それゆえ放出口
弁が閉じた時に一万の燃料室４４が燃料で加圧されれば
、他方のプランジャ燃料室はそのプランジャの取入れス
トローク時に燃料で補給される。

特に第２図は電磁制御弁装置５０を示し、この装置はそ
の上端から突出するスリーブ状部分６２を持つ弁ハウジ
ング６０を有する。スリーブ状部分をソレノイド組立体
６４が取巻き、組立体は外側コアー６６、ソレノイドコ
イル６Ｂ、一対のスリーブ部材７０．７２を有する。ス
リーブ部材の上端のコアー及びンレノイドアマチュア７
６との間には通常の空気隙間γ４が設けられる。アマチ
ュア゛は放出口制御弁７８の端部にしつかり取“付けら
れ、弁の下端８０で放出口８２と共働する。

座８４と弁７８の小直径部分との間装置かれたばね８３
は弁を放出口８２を閉じる位置に軽く押圧する。ばね８
３の力は、放出口弁７８を開く圧力が引込み型送出弁２
８を開く圧力より、ルノイド６４が付勢されない限り小
さいよ５に選ばれることが分る。供給管５４に結合され
た低圧燃料流戻り管８６は放出弁Ｔ８と関連する。

前述のように、本発明の特徴の一つは、１個のソレノイ
ド制御放出口弁の使用により、一対のポンププランジヤ
へ及びこれからの燃料流の制御を得ることである。特に
弁ハウジング６０は弁孔８８を有し、弁孔は図示のよう
にゾラグで両端が閉じられ且つ両端の所で環状の燃料室
９０．９２を形成するよう拡大している。室９０．９２
は第１及び第２の孔９８．１００１Ｃ通路９４．９６〔
第１図では放出口４６〕で結合される。

２個のプランジャ孔と放出口８２との間の流れは、往復
可能のシャトル弁１０２で制御される。

シャトル弁は弁の内部をＺｆｌａｌの軸線方向の孔１０
６゜１０８に分割する中心仕切り１０４′を持つスリー
ブ型の弁である。弁の壁には、弁の往復位置の関数とし
て貫流する燃料の流れに対しい（っかの十字孔即ち口１
１０．１１２，１１４，１１６が設げられる。弁ハウジ
ング６０には、放出口８２０両側に対称的に置かれた一
対の燃料供給環状溝１１８．１２０が設けられる。第３
図に示すよう環状溝は、室４８（第１図）内に開く一対
の燃料供給管１２２，１２４に結合される。中心の燃料
環状溝１２６は放出口４６に直接結合する。

シャトル弁１０２け第２図、第４図に夫々示す２個の交
互位置の間で液圧的に作動する。シャトル弁１０２が最
右端位置（第２図に示す）にある時、左側の軸線孔１０
６は十字口１１２を経て環状溝１２６に結合され、右側
の軸巌孔１０８は十字口１１４により供給管の環状溝１
２０に結合される。もし放出弁Ｔ８が第２図に示す開い
た点線位置にあれば、プランジャ１４のそのポンプスト
ワークによる胴又は孔９８内での上昇運動は、燃料金、
孔１０６を経て室９０内に、次に十字口１１２と環状溝
１２６とを経て開いている弁７８を過ぎて戻り管８６の
中に、その関連するエンジンシリンダに燃料を噴射する
ことなく、移動するだけである。弁７８の下端８０に対
する燃料の圧力は、ばね８３の力に打勝つのに十分では
あるツζ送出弁ばね３８の予荷重に打勝つＫは不十分で
ある。同時に、孔１００の中のプランジャは燃料取入れ
ストローク時に下降し、供給管環状１ｍ１２０からの燃
料は、十字口１１４．孔１０Ｂ、十字ロ１１６″を経て
プランジャ孔の中に流れ、その燃料室４４を再充填する
。もし放出弁７Ｂが第２図に実線で示す閉じ位置にあれ
ば、プランジヤのそのポンプストローク時の孔９Ｂの中
での上昇運動時に、これと関連する室４４内の燃料は送
出弁ばね３８の予荷重より上の高さまで加圧され、送出
弁を開き、ある量の燃料を孔４２と関連するエンジンシ
リンダ内に噴射する。

例えば孔９８の中でのプランジヤのポンプストローク時
には、室９０内の圧力は室９２内のものより高い。この
圧力差、即ちその最小値が放出弁ばね８３の予荷重で決
められる圧力差は、シャトル弁１０２を第２図で示す最
右端位置に維持する。

孔９８内の第１プランジヤがその上死点を過ぎてその下
降吸込ストロークを始める時、室９０内の圧力は室９２
内の供、給圧力の高さより下に下降する。この圧力がシ
ャトル弁１０２を第４図に示すその最左端位置に押す。

シャトル弁のこの位置で、今そのポンプストロークにあ
る孔１００の中のプランジャは、室９２とシャトル弁孔
１０８とを経て放出口８２に結合される。今その吸込ス
トロークにある孔９８内のプランジヤは、シャトル弁孔
１０６内の環状溝１１８を経て供給管に結合される。ル
ノイド６４が付勢されるの放出弁Ｔ８は口８２の中に着
座する。この事によりプランジャ孔１００と協同するプ
ランジヤ室４４内の燃料の加圧をすることが出来、燃料
をその夫々のエンジンシリンダに噴射する。それゆえ、
カム軸の１回転で、ソレノイＰ６４は２回付勢され、そ
の各回毎に２ｆｒＩＡの別々のエンジンシリンダの一つ
に燃料を噴射する。

第２図から第４図は、ソレノイＶ作動弁γ８が軽い弁層
座ばね８３により押圧されて閉じ、シャトル弁１０２が
燃料供給菅５４（第１図）からの低圧の燃料を燃料環状
＃１１Ｌ１２０を経て直接供給される構成を示している
。第５図、第６図はルノイＰ弁−シャトル弁組合体の修
正構造を示している。例えば第５図は第２図の戻り管８
６が戻り＃８６′を閉じるのにばね１３２により押圧さ
れるポール型逆止弁１３０を有するように修正されたも
のを示している。逆止弁１３０はシャトル弁の２個の端
部の室９０．９２間忙必要な圧力差を確保し、即ち弁７
８が開く時の燃料の放出時忙、この圧力はシャトル弁１
０２を□、どちらのプランジャがポンプストロークに、
６るか和よってその最右端又は最左端位置に保持する。

第１図におけるばね８３の必要は省略され、弁７８の端
部に向けて−ら〈弁室１３４内の燃料圧力は放出弁を、
放出作動時に止め１３６に向けて確実に押圧して保持す
る。弁を通る燃料の放出時の放出弁７８の位置が決まっ
ているために、弁の移動路ｇｔ＊冥九等しくシ、それゆ
えすべてのエンジン速度に対しソレノイＰ弁付勢時間を
等しくする。

１ｉ１！６図は、第６図では別個に燃料を供給される入
口燃料供給管１２２’、１２４’が主燃料入口供給ｆ１
３８から平行流関係に組合わされたものを示している。

供給ｆ１３８はばね押圧逆止弁１４０により閉じ、制御
され、この弁はプランジャ運動の方向がカム軸１８＆Ｃ
より反転された時に一方の極端位置から他方へのシャト
ル弁１０２の迅速、Ｔ４案な移行を確保している。

第７図は、第２図から第６図に示し、述べた放出口制御
弁７８の修正形を示している。この場合、放出弁は弁の
下端に向けて働く噴射圧力の大きさく鈍感にするような
設計である。図示のように弁７８′は弁ハウジング６０
′内に、プランジヤ１４とその孔１２との間に存在する
ものと匹敵する直径ｌチー７４Ｃはぼ等しいように迦は
れる。嘱射時に′放出弁７８′が閉じる時、十字孔１４
４と結合する弁を通る軸線方向の孔１４２は、放出口８
２の下端を釣合室１４６に結合する。

上に働く放出口８２内の噴射圧力は、ソレノイｒの閉じ
る力に対抗する軸線方向の力を生じる。しかし、噴射圧
力は又、軸線孔１４２を経て釣合室１４６に伝えられ、
ここでこの圧力は面積差、じる。Ａｇ　−Ａａ’である
から、２つの圧力は互いに打消し、放出弁７８′を閉じ
て維持するのく必要なソレノイド力は、戻しばね８３’
の予荷重く打勝つため及び放出口８２をシールするため
にどの位の力が必要かに限定される。それゆえ必要なソ
レノイド力はばね８３′の力より僅かく大きいことだけ
が必要であり、且つ噴射圧力の大きさく完全に無関係で
ある。アマチュア７６上＃ＣＩＩ＜ばね８３′は弁７８
を放出時に全開位置く保持する。

第７図から第９図までは、本発明のさらに別の実施例を
示し、ここでは燃料送出弁は弁・・ウシフグ６０内に一
体化され、且つ２個のプランジャに関連して作動するこ
とが出来、それゆえ第１図から第４図１ｃ関して示した
構造の代りに２個のエンシンクリンダに燃料を供給する
。第７図で、シャトル弁１０２の外面には一対の燃料溝
１５（Ｊ、１５２が設けられる。この場合、弁ハツシン
グ６０には第８図によく示すよ５に一対の傾斜した燃料
通路１５４．１５６が設けられ、これら通路は爾７図に
示すように、ポンプハウジングを経て別の通路１５８．
１６０により、各々が個々のエンジンシリンダに連なる
一対の燃料噴射外１１１接手１６２゜１６４に結合され
る。弁ハウジングは又別の対の燃料送出ｆ１６６．１６
８（第８図）を収容し、これらは８７図に示す燃料環状
溝１２６に：直接結合される主燃料供給管１７０に平行
流関係に置かれる。送出弁２８それ自身は第１図に関し
すでに述べたものと同一の構造である。弁は十字孔１１
４と交差する軸線孔１７２を収容する。上部の円錐形ラ
ンド１γ６は副ハウジング１７９の相手部分１７８に向
けて着座し、孔１γ２と２個の送出管１６６．１６８の
間の流れを阻止する。ばね３８′は予め負荷された燃料
噴射圧力に到達するまで弁を着座させる。

第８図で、図示のシャトル弁１０２の位置では、溝１５
Ｇは夫々の通路１６６を経て送出弁室の部分１７８に、
及び通路１５４を経て燃料噴射管１５８に結合されるこ
とが分る。この時管１６８は阻止される。第７図、第８
図の送出弁は１個の代りに２個のプランジャの流れを制
御するから、第１図の各プランジヤ孔１２の頂部はこの
場合、第９図に示すよ５ｔ！＃殊のプラグ１８０により
、第１図に示す構造と異なって閉じられる。それゆえ外
部接手は第９図で１８２に示すように他の所装置かれる
。

作動の概略の説明を進める前に、エンジンの特定の作動
段階で各エンジンシリンダ内に噴射される燃料の量は、
放出制御弁７８．７８’が閉じる時間の関数としてだけ
決められることが注目される。

ソレノイドの付勢の持続の制御は図示してない、例えば
マイクａ　ｆａセッナ装置など適当なエンジン制御装置
でなされ、この装置はエンジン速度、マニフオルド真空
度、温度など複数個の入力助変数を持っている。マイク
ロプロセッサ装置は、特定のエンジン速度、負荷、その
他の条件時に、特定のエンジンシリンダ穴に噴射するた
めの燃料の適切な量及び燃料送出の量を得るよう放出弁
を閉じるのにソレノイＰＭ１立体６４に加えられる迩切
な電圧がどれほどでおるかを決定する。

それゆえ作動時に、エンジン駆動カム軸１８は回転し、
プランジヤ１４の一つをポンプストローク時に上方に押
上げる。同時に、その他のプランジャはその時、取入れ
、即ち吸込みストロークを通して下降しつつある。放出
制御弁Ｔ８は今付勢され、弁を第２図実麿位置に動かし
放出口８２を閉じる。例えば孔９８内の一つのプランジ
ヤはこれと協力するエンジンシリンダ内に今燃料を噴射
する。シャトル弁１０２の孔１０６の端部に同けて室９
０（第２図ン内で働く燃料は、弁を第２図の位置に維持
し、燃料を低圧で孔１０８を経てプランジヤ孔１００に
供給することが出来る。燃料噴射が終る時、ソレノイ−
６４は除勢し、放出弁７８はこれに向く燃料圧力（第２
図）で開き、送出弁２８は着座する。

カム軸１８が作動を反転するよう動く時、孔９８内のプ
ランシャは下向き取入れストロークで動き、孔１００内
のプランシャはそのポンプストロークで動く。室９０．
９２の間の圧力差の反転により、シャトル弁１０２を第
４図に示す最左端位置に動かし、室９２を放出口８２に
結合する。ソレノイド６４の付勢と放出口弁７８が閉じ
ることによりプランシャ孔１００と協力する燃料室４４
内の燃料の加圧が出来る。燃料噴射が終る時、ンレノイ
ド組立体６４への電圧・又終り、それによりばね８３（
第２図）は放出弁７８を上方に動かすことが出来、それ
により燃料室４４からの燃料を放出弁を，ｔて戻りｆ８
６内に排出することが出来る。

第１図から第８図までの実施例では、放出口弁を閉じる
ことによる燃料室４４内の燃料の加圧により、引込み型
送出弁２８の一つのエンジンシリンダへの燃料通路との
端座が生じる。第８図の実施例では、シャトル弁１０２
′の位置の如何により、送出弁２８を経て流れる流体は
［６６゜１６８の何れかに流れ、これからシャトル弁の
運動の関数として個々のシリンダ内に流れる。

上記から、本発明は経済的、効果的な燃料噴射ポンプ組
立体を得ており、その中で２個のポンプシランシャへ及
びこれからの燃料の流れを制御するのに１個のソレノイ
ドだけが必要でるることが分る。その上本発明は燃料噴
射ポンプを記載して呵り、その一実施例ではエンジンの
各プランシャに対し送出弁を使っているのに、別の実施
例では、２個のエンジンシリンダへの２個のポンプシラ
ンシャへ及びこれからの燃料流を制御するのく、１個の
送出弁だけを使う必要があることが分る。又本発明の別
の特徴は、実質的に燃料圧力釣合型の放出口制御弁を得
て、それゆえ弁を閉じるのに必要なソレノイドの力は、
弁をｇ＜よう押圧するばね力に打勝つのに必要な力だけ
であることが分る。

本発明がその好適実施例として示され、述べられたけれ
ども、関係する当業者にとっては多くの変更、修正が本
発明の範囲から離れずに出来ることは明らかである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を実施した燃料噴射ポンプを組入れた内
燃ニンジンの一部の断面図、第１Ａ図は第１図に示すものと同様に、本発明を実施し
たエンジンの一部の縮尺の小さい断面図、第２図は第１
図の詳細の拡大ｌｆｒ面図、第６図は一！２図の■−■
の矢印の方向に見た１ｌｙｒ面図、第４図は第２図と似た断面図で異なる作動位置くおける
部分を示し、第５図、第６図は夫々第２図、第６図と同様な断面図で
、その修正型を示し、第７図は第２図、第４図と同様な断面図で、本発明のさ
らに別の修正型を示し、第８図、第９図は本発明のさらに別の実施例の断面図で
ある。１０−・・ハウジング、１２・・・孔、１４・・・プラ
ンジャ、１６・・・空所、ｉａ−・・カム軸、２０・・
・カム、２２・・・上端、２４−・・凹所、２６・・・
弁組立体、２Ｂ・・・弁、３０・・・ランＩＦ、３１・
・副ハウジング、３２゜３３・・・孔、３４・・・ラン
ド、３６・・・燃料室、３γ・・・ハウジング、３８−
・・ばね、４υ・・・弁跪、４２・・・貫通孔、４４−
・・室、４６・・・口、４８・・・室、５０・・・弁装
置、５２・・・通路、５４・・・管、５６・・・Ｓ汁、
５８・・・戻り通路、６０・・・ハウジング、６２・・
・Ｓ＋、６４・・・ルノイＰ組立体、６６・・・コアー
、６８・・・コイル、７Ｌ７２−・・スリーブ部材、７
４・・・隙間、Ｔ６・・・アマチュア、１８−・弁、８
０・・・下端、８２・・・放出口、８３・・・ばね、８
４・・・座、８６・・・戻り管、８８・・・孔、９０．
９２−・・室、９４．９６・・・通路、９８．１００・
・・孔、１０２・・・弁、１０４・・・仕切り、１０６
．１０８・・・孔、１１０，１１２，１１４゜１１６・
・・口、１１８，１２０・・・環状溝、１２２゜１２４
・・−＃、１２６・・・環状溝、１３０・・・ばね、１
３４・・・里、１３６・・・止め、１３８・・・管、１
４０・・・弁、１４２．１４４・・・孔、１４６・・・
室、１５０，１５２・・・溝、１５４，１５６，１５８
，１６０・・・通路、１６２，１６４・・・接手、１６
６．１６８，１７０・・・管、１７２，１７４・・・孔
、１７６・・・ランド、１７８・・・部分、１Ｔ９・・
・副ハウジング、１８０・・・プラグ、１８２・・・接
手。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　自動車型内燃エンジン用多プランジヤ、放出口
型の燃料噴射ポンプにおいて、前記ポンプは、回転可能
のエンジン被駆動カム軸を受ける中心空所を持つハウジ
ングと、一対の軸線方向に離隔された静止したポンププ
ランジヤ孔とを有し、前記孔の各々は前記カム軸から前
記ハウジングを通して半径方向に突出し、且つ前記カム
軸と係合の出来るプランジヤを、燃料ポンプストローク
では上向きに、燃料取入れストロークでは下向きに動か
すよう往復可能に装架し、前記孔の各々は前記カム軸に
より係合するものと反対の前記プランジヤの端部に隣接
して燃料室を形成し、且つ燃料を前記各室に供給し及び
これから放出するため前記各室に隣接する前記孔の壁を
通る燃料取入れ／放出通路を持ち、さらに、燃料圧力応
答装置を中に収容し、且つ前記室の各々をエンジンシリ
ンダに別別に結合する燃料送出通路と、低圧燃料源と、
前記燃料源を前記充填／放出通路及び燃料室の各々に結
合する燃料供給管と、低圧燃料戻り管と、前記管内にあ
り、前記充填／放出通路の各々と平行燃料流関係で結合
された放出口と、前記燃料室とその送出管との一方の中
の燃料の加圧を制御するよう貫流する流れを阻止し又は
許容するため前記供給及び戻り管と可動的に関連し、一
方前記他方の室へ低圧で燃料を供給し、及びその反対を
行なう放出口燃料流制御弁装置とを有し、前記弁装置は
前記放出口を阻止又は開くよう動くことの出来る１個の
放出制御弁と、前記放出弁を放出口阻止位置に動かすよ
う付勢の出来る電磁装置と、前記充填／放出通路の対の
一方を前記供給管及び燃料源に結合し、及び前記充填／
放出通路の対の他方を前記放出口及び戻り管に結合する
第１位置とその反対の第２位置との間で往復可能に動く
ことの出来るシヤトル弁とを有し、前記シヤトル弁は前
記シヤトル弁の色々の対向位置に対して燃料を向けるの
に関連する夫々の前記プランジヤのポンプ運動の関数と
してその往復可能の位置まで燃料圧力で動くことが出来
る燃料噴射ポンプ。
（２）　特許請求の範囲第１項記載の燃料噴射ポンプに
おいて、前記シヤトル弁は前記放出口に結合された出口
と、前記充填／放出通路の各々に１個宛結合された一対
の入口とを持つ弁孔を有し、前記電磁装置の選択的付勢
により前記放出口を前記プランジヤの一方の対のポンプ
ストローク時に閉じてその関連する燃料室の加圧を生じ
、前記プランジヤの他方の対の取入れストロークと同時
の関連するエンジンシリンダへの燃料の送出によりその
夫々の燃料室に燃料を供給する燃料噴射ポンプ。
（３）　特許請求の範囲第１項記載の燃料噴射ポンプに
おいて、前記孔の各々は、前記燃料室に隣接し前記孔の
中にその一端を閉じるよう同心に置かれた引込み型燃料
送出弁と、前記室と前記送出通路とに結合し、前記エン
ジンシリンダに燃料を供給するため前記室内に予め決め
られた燃料圧力が達成した時に開くことの出来る送出弁
とを収容している燃料噴射ポンプ。
（４）　特許請求の範囲第１項記載の燃料噴射ポンプに
おいて、前記エンジンシリンダの上流側の前記送出通路
内に置かれ、前記シリンダに燃料を供給するため、前記
燃料室内の圧力が予め決められた燃料圧力を越えた時に
開くことの出来る予め負荷された引込み型送出弁を有す
る燃料噴射ポンプ。
（５）　特許請求の範囲第１項記載の燃料噴射ポンプに
おいて、前記電磁装置は前記放出弁に取付けられた可動
アマチユアを持つソレノイドと、前記放出弁を前記放出
口を閉じる位置に軽く押圧し、且つ前記シヤトル弁によ
りこの時結合される前記燃料室内に圧力の上昇を生ずる
ばね装置とを有する燃料噴射ポンプ。
（６）　特許請求の範囲第１項記載の燃料噴射ポンプに
おいて、前記電磁装置は前記放出弁に取付けられた可動
アマチユアを持つソレノイドと、前記放出弁を前記戻り
管を閉じる位置に軽く押圧して前記シヤトル弁によりこ
の時結合される前記燃料室内に圧力の上昇を生じるばね
装置とを有し、前記ばね装置の力は、前記ソレノイドが
除勢する間前記送出弁が開く前に前記戻り管を開くため
前記送出弁の予め決められた開き圧力より下である燃料
噴射ポンプ。
（７）　特許請求の範囲第２項記載の燃料噴射ポンプに
おいて、前記弁孔は前記シヤトル弁の両端に燃料入口を
構成する燃料室（ｐｌｅｎｕｍｓ）を有し、前記燃料室
の各々は異なるプランジヤ燃料室に結合され、前記放出
口は前記燃料室の間で前記弁孔に結合されて、前記シヤ
トル弁の位置の関数として前記燃料室の何れかに燃料を
向け及びこれから燃料を受け、前記燃料室間の燃料圧力
差は前記シヤトル弁を、前記シヤトル弁の位置の関数と
して一方向又は他方向に押圧する燃料噴射ポンプ。
（８）　特許請求の範囲第２項記載の燃料噴射ポンプに
おいて、前記燃料源は前記放出口の両側で前記弁孔に結
合され、燃料を前記シヤトル弁の位置の関数として前記
個々の燃料室に供給する一対の燃料供給管を有する燃料
噴射ポンプ。
（９）　特許請求の範囲第８項記載の燃料噴射ポンプに
おいて、前記放出弁を開き、前記シヤトル弁を一方向に
押圧する前記放出弁及びシヤトル弁に対抗して前記供給
管内に最小燃料圧力を維持するため前記供給管と関連す
るばね押圧の逆止弁を有する燃料噴射ポンプ。
（１０）　特許請求の範囲第１項記載の燃料噴射ポンプ
において、ポンプストロークを通して動くプランジヤか
らの燃料に対抗する燃料圧力に応答して前記シヤトル弁
が前記シヤトル弁を一方向に押圧するのに対抗して最小
燃料圧力を確立するため前記放出弁の下流側の前記戻り
管内にばねで閉じる逆止弁を有する燃料噴射ポンプ。
（１１）　特許請求の範囲第４項記載の燃料噴射ポンプ
において、前記放出弁を開くよう押圧する前記放出弁に
対抗する最小の燃料圧力を確立するため前記放出弁の下
流側の前記戻り管内にばねで閉じる逆止弁を有し、前記
放出弁を開くよう押圧する力は前記送出弁を開くための
前記予め決められた燃料圧力値より小である燃料噴射装
置。
（１２）　特許請求の範囲第１項記載の燃料噴射ポンプ
において、前記シヤトル弁は両端に燃料室を形成する孔
を持つハウジングを有し、前記燃料室の各各は異なるプ
ランジヤ燃料室に結合され、さらに前記放出口と戻り管
とに結合された中心に置かれる燃料環状溝と、前記燃料
室の間で前記中心に置かれる環状溝の両側に実質的に等
しく離隔された複数個の燃料供給環状溝とを有し、前記
孔はその中に前記シヤトル弁を往復可能に受け、前記シ
ヤトル弁は、前記弁を各々が異なる前記燃料室に開く２
個の軸線方向に延在する孔に分割する中心仕切りを持つ
スリーブ型弁で構成され、さらに前記仕切りに隣接する
前記スリーブを通りその両側にある一対の入口を有し、
それにより前記弁の一方向又は他方向への運動が前記入
口の一方を前記燃料放出口と整合し、前記入口の対の他
方は燃料を前記燃料室及びこれと協力するプランジヤ燃
料室とに供給するため前記燃料供給環状溝の一つと整合
し、前記弁が反対方向に動く時はその反対を行ない、前
記一方の燃料室内の圧力下の燃料の力はこれと関連する
プランジヤのポンプストローク時に前記燃料室の間に圧
力差を生じ、前記シヤトル弁を、前記加圧された燃料を
前記放出口戻り管に結合する位置に押圧し、この時同時
に前記電磁装置を付勢することにより前記戻り管を閉じ
、それにより夫々の前記燃料室と関連する燃料室内の燃
料をさらに加圧することが出来る燃料噴射ポンプ。
（１３）　特許請求の範囲第１項記載の燃料噴射ポンプ
において、前記放出弁は前記戻り管を阻止する閉じ位置
まで前記放出口内で動くことが出来、前記閉じ位置で前
記放出弁上に働く燃料圧力は前記放出弁を閉じるよう押
圧する前記電磁装置の力と対抗し、前記放出弁は中心孔
を持ち、前記中心孔に前記戻り管を阻止する端部からの
燃料を前記放出弁の反対側の面積差のある端部に燃料圧
力を加えるように向けて両端の燃料圧力を釣合わせ、そ
れにより前記放出弁を開き位置に押圧する装置より僅か
に大きい力まで必要な前記電磁装置の力を減少する燃料
噴射ポンプ。
（１４）　特許請求の範囲第１２項記載の燃料噴射ポン
プにおいて、前記シヤトル弁スリーブは前記放出口の各
側に１個ずつ置かれた一対の環状燃料溝の一端で前記放
出口に結合され、前記環状燃料溝の各々と平行流関係に
結合された分岐通路を持つ別の管と、前記分岐通路の上
流側の前記管内にある燃料送出弁とを持ち、前記一対の
燃料溝は一度に１個ずつ別の燃料通路と整合することが
出来、前記別の通路の各々は前記シヤトル弁の一方向又
は他方向の運動の関数としてエンジンシリンダに結合さ
れ、加圧された燃料を前記送出弁を過ぎて前記シヤトル
弁の往復運動時に先ず一方のシリンダに、次に他方のシ
リンダに送出する燃料噴射ポンプ。
（１５）　特許請求の範囲第１項記載の燃料噴射ポンプ
において、１個の引込み型送出弁組立体が前記シヤトル
弁の往復運動に応じて前記一対のプランジヤから一対の
エンジンシリンダに１個ずつの基準で燃料流を制御する
ため前記シヤトル弁と作動的、流体的に関連し、前記送
出弁組立体は前記シヤトル弁を通る一つの流路内で前記
プランジヤ燃料室に結合された１個の燃料入口管と、一
対の分岐出口管とを有し、前記分岐管の各々は前記シヤ
トル弁を通る他の通路内の別々の送出通路に結合されて
いる燃料噴射ポンプ。