JPS6116192Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は車両用多系統式動力ブレーキ装置に
関し、特に、いずれかのブレーキ系統が故障した
場合に他の系統で必要な制動力を発生させるとと
もに、各ブレーキ系統に減速度制御弁を設けて車
両の減速度が所定の減速度となるようにしたもの
である。

従来、この種の多系統式動力ブレーキ装置は、
例えば第１図に示す２系統式の場合の如く、ブレ
ーキ作動信号により切換えられる２つの自動切換
弁１ａ，１ｂを介して２つの流体圧力源（空圧
源）２ａ，２ｂを夫々エアマスシリンダ３ａ，３
ｂに接続し、かつ、一方のエアマスシリンダ３ａ
をフロントホイール側のブレーキシリンダ４ａに
油圧回路５ａを介して接続すると共に他方のエア
マスシリンダ３ｂをリヤーホイール側のブレーキ
シリンダ４ｂに油圧回路５ｂを介して接続した構
成としており、自動切換弁１がブレーキ作動信号
により切換えられると、空圧源２ａ，２ｂに蓄積
された圧縮空気を２つのエアマスシリンダ３ａ，
３ｂに導き、ここで油圧に変換された圧油を独立
した油圧回路５ａ，５ｂに導いて、それぞれブレ
ーキシリンダ４ａ，４ｂを作動するようにしてい
る。しかしながら上記した従来の装置では、一系
統が故障すると制動力が１系統分だけ減少し他系
統の制動力は変わらないので総合制動力は半減
し、このため制動距離が増加して危険である。こ
れを補うため、各系統のブレーキ制動力を増加さ
せておくと、制動力が異常に大きくなり危険であ
る問題がある。

この考案は、上記問題を解消したものであり、
ブレーキ作動信号により自動切換弁を作動すると
流体圧力源の作動流体を制御して車輪部のブレー
キシリンダを作動するようにしたブレーキ系統を
有する車両用動力ブレーキ装置において、上記ブ
レーキ系統を複数の系統と成し、ブレーキ系統の
作動流体が各車輪部のブレーキシリンダへ重複し
て作用するように構成し、各ブレーキ系統の所要
制動力に合計をブレーキ系統のいずれかが故障し
た時に他のブレーキ系統で出力し得るように各ブ
レーキ系統の流体圧力源の容量が設定され、上記
各ブレーキ系統に車両の減速度が所定の減速度と
なるように上記作動流体の通路に減速度制御弁を
それぞれ設けたことを特徴とし、いずれかの系統
に故障が生じても残りの他の系統で制動力を減少
させることなく所要の制動力を発生できるように
し、かつ、上記各ブレーキ系統に車両の減速度が
所定の減速度となるように作動流体を制御する減
速度制御弁を設け、常時、車両の減速度を適正に
保持し得るようにしたものである。

以下、この考案を図面に示す２系統式動力ブレ
ーキ装置の実施例について詳細に説明する。

６ａ，６ｂは流体圧力源となる圧縮空気を蓄積
した空気溜、７ａ，７ｂは圧縮空気圧を油圧に変
換するエアマスシリンダであり、空気溜６ａとエ
アマスシリンダ７ａ、同じく６ｂと７ｂは、夫々
空気溜６ａ，６ｂ側よりソレノイドバルブからな
る減速度制御弁８ａ，８ｂ自動切換弁９ａ，９ｂ
を介した空圧回路１０ａ，１０ｂにより接続して
いる。

上記エアマスシリンダ７ａ，７ｂは、夫々独立
した油圧回路１１ａ，１１ｂに油圧を導き、これ
ら油圧回路１１ａ，１１ｂを夫々車輪部のフロン
トホイールシリンダ１２a₁，１２a₂及びリヤーホ
イールシリンダ１３a₁，１３a₂の両方に接続し、
両方の油圧回路１１ａ，１１ｂからの油圧でフロ
ントブレーキ及びリヤーブレーキの両方に二重に
ブレーキをかけるようにしている。

上記自動切換弁９ａ，９ｂはブレーキ作動信号
を発する車両制御装置１４（停車時Low，走行時
High、ブレーキ作動時Lowの信号を発する。）と
夫々OR回路１５ａ，１５ｂを介して接続してお
り、ブレーキ作動信号が発せられると自動切換弁
９ａ，９ｂを作動して空気回路１０ａ，１０ｂを
開くようにしている。

また、上記減速度制御弁８ａ，８ｂは、夫々適
正減速度検知器１６ａ，１６ｂを介して電源１７
と接続しており、かつ、該電源１７を過減速度検
知器１８ａ，１８ｂおよび上記OR回路１５ａ，
１５ｂを介して夫々上記自動切換弁９ａ，９ｂと
接続している。

上記適正減速度検知器１６ａ，１６ｂ及び過減
速度検知器１８ａ，１８ｂは、夫々、図示の如
く、水銀１９を封入したガラス管２０に電極２１
ａ，２１ｂを取付け、ガラス管２０を図中矢印で
示す車両進行方向を上向きに傾けた構成としたも
のであり、上記車両制御装置１４より発せられる
ブレーキ作動信号で自動切換弁９ａ，９ｂが回路
を開き車輪部のブレーキが作動され車両に所要の
減速度がかかると、上記ガラス管２０内の水銀１
９が慣性力で一方向へ移動し、該水銀１９を介し
て電極２１ａ，２１ｂが導通する構成としたもの
である。該構成の適正減速度検知器１６ａ，１６
ｂは車両に適正な所定の減速度以上の減速度がか
かり、そのガラス管２０内の水銀に所定以上の力
がかかるようになると、水銀が一方へ一定距離移
動し該水銀がその電極２１ａ，２１ｂを導通して
ONし、接続した減速度制御弁８ａ，８ｂを作動
して空圧回路１０ａ，１０ｂの通路を閉じるよう
にしている。一方、上記過減速度検知器１８ａ，
１８ｂは、同様に、車両の減速度が、ガラス管２
０内の水銀に所定以上の力がかかるようになる
と、水銀が一方向へ一定距離移動し、該水銀が電
極２１ａ，２１ｂを導通してONし、接続した回
路１５ａ，１５ｂを介して自動切換弁９ａ，９ｂ
を作動し、空圧回路１０ａ，１０ｂを閉じ、エア
マスシリンダ７ａ，７ｂ側の圧縮空気を大気へ放
出しているようにしている。尚、上記検知器１６
の所定値（tamθ_１）と検知器１８の所定値
（tamθ_２）とはθ_１＜θ_２の関係としているこ
とはいうまでもない。

また、上記各系統の空気溜６ａ，６ｂに蓄積さ
れる圧縮空気は、上記適正減速度をかけるに必要
な所要量の２倍の量および圧力としておき、一つ
のブレーキ系統で全てのブレーキ系統が故障せず
に作用している際の適正な所要制動の２倍の最大
制動力が発生しうるようにしている。

上記構造のブレーキ装置において、２系統の油
圧回路１１ａ，１１ｂの両方が故障せず正常な場
合、車両制御装置１４からのブレーキ作動信号で
自動切換弁９ａ，９ｂが切換えられると、空気溜
６ａ，６ｂから圧縮空気が開き位置にある減速度
制御弁８ａ，８ｂを通つてエアマスシリンダ７
ａ，７ｂに供給される。該エアマスシリンダ７
ａ，７ｂで空圧より変換された油圧は独立した油
圧回路１１ａ，１１ｂを通つて、夫々フロントホ
イールシリンダ１２a₁，１２a₂、リヤーホイール
シリンダ１３a₁，１３a₂の両方へ導かれ、油圧回
路１１ａからの油圧と油圧回路１１ｂからの油圧
とを併せた圧力で夫々フロントブレーキ及びリヤ
ーブレーキを作動する。このブレーキ作動により
車両の減速度が上記した所定以上になると、適正
減速度検知器１６ａ，１６ｂがONし、減速度制
御弁８ａ，８ｂを作動し空気回路１０ａ，１０ｂ
を閉じる。よつて、エアマスシリンダ７ａ，７ｂ
の圧縮空気はその状態で保たれ、ブレーキの圧力
も保持されて、車両の減速度は適正な所定の一定
値となる。また、何らかの原因により、減速度が
所定以上になると、過減速度検知器１８ａ，１８
ｂがONし、自動切換弁９ａ，９ｂを作動してエ
アマスシリンダ７ａ，７ｂ側の空圧回路を大気に
開口し、圧縮空気を放出するため、ブレーキシリ
ンダへ供給される油圧は減少し減速度は低下す
る。

一方、上記油圧回路１１ａ，１１ｂのうち、い
ずれか一系統、例えば油圧回路１１ｂが故障した
場合、冬ブレーキシリンダには油圧回路１１ｂか
らの油圧が供給されず、他方の系統の油圧回路１
１ａからの油圧のみが供給されることとなる。こ
の場合、故障しない系統の空気溜６ａに前以つて
所要量の２倍の圧力および量の圧縮空気が蓄積さ
れているため、該系統の油圧回路１１ａからの油
圧のみで、前記通常時（故障のない時）の両油圧
回路１１ａ，１１ｂからの油圧による制動力と同
じ制動力を得るように油圧が各ブレーキシリンダ
に供給される。よつて、該故障時においても適正
な制動力を得ることができることとなる。また、
同様に、１系統の制動力が異常に大きくなつた場
合でも、上記した他系統の減速度制御作用によつ
て、所定の制動力を発生することができることは
いうまでもない。

第３図はこの考案の他の実施例を示すものであ
り、上記第２図に示す実施例と同一部材は同一符
号を附して説明を詳略する。

この実施例においては、車両の減速度を、タイ
ヤの回転数に応じて電気信号を発生するパルス発
生器２５でパルスに変換し、これをＤ−Ａ変換器
２６、徴分回路２７を通して検知し、該減速度を
前以つて設定した適正減速度と比較器２８により
比較し、この偏差信号により減速度制御弁８a′，
８b′を制御し、エアマスシリンダ７ａ，７ｂへ供
給する空気圧力を連続的に変化させるようにして
いる。該減速度制御弁８a′，８b′は前記第２図に
示す実施例と異なり、自動切換弁９ａとエアマス
シリンダ７ａ同じく９ｂと７ｂの間の空圧回路１
０ａ，１０ｂに介設されており、上記車両の減速
度に応じて、自動切換弁９ａ，９ｂよりエアマス
シリンダ７ａ，７ｂへ供給される圧縮空気圧を制
御し、車両減速度を所定の適正減速度とするよう
にしている。尚、他の構成及び作用は前記実施例
と略同様であるため説明を省略する。

また、上記構成のブレーキ装置は、単一車両に
おいて２系統以上の動力ブレーキから何系統でも
応用でき、かつ、多重系化などによつて減速度検
知器及び減速度制御弁からなる減速度制御装置の
信頼性が十分に高い場合には、２系統分を１つの
減速度制御装置で制御してもよい。さらに、本装
置は、フルエアブレーキ、油圧フルパワーブレー
キにも使用できることは言うまでもない。

以上の説明より明らかなように、この考案に係
るブレーキ装置によれば、下記に列挙する種々の
効果を有するものである。

(1) １系統が故障した場合においても、残りの系
統のブレーキ装置により所定の減速度で車両を
停止させることができ、制動距離が長くならず
安全である。

(2) また、この考案においては減速度制御弁を使
用しているので、路面やブレーキシユの摩擦状
況、荷重、風や、タイヤの空気圧などの走行抵
坑が変動しても所定の減速度で車両を停止させ
ることができる。

(3) １系統の制動力が異常に大きくなつた場合に
も全体の制動力は変らない。

(4) ブレーキ系の信頼性が増すので車間距離を短
くして運行することができる。その結果システ
ムの輪送力が増大する。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例を示す回路図、第２図はこの考
案の一実施例を示す回路図、第３図は他の実施例
を示す回路図である。 ６ａ，６ｂ……空気溜、７ａ，７ｂ……エアマ
スシリンダ、８ａ，８ｂ……減速度制御弁、９
ａ，９ｂ……自動切換弁、１０ａ，１０ｂ……空
圧回路、１１ａ，１１ｂ……油圧回路、１２a₁，
１２a₂，１３a₁，１３a₂……ブレーキシリンダ、
１６ａ，１６ｂ……適正減速度検知器、１８ａ，
１８ｂ……過減速度検知器。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 ブレーキ作動信号により自動切換弁を作動する
   と流体圧力源の作動流体を制御して車輪部のブレ
   ーキシリンダを作動するようにしたブレーキ系統
   を有する車両用動力ブレーキ装置において、 上記ブレーキ系統を複数の系統と成し、ブレー
   キ系統の作動流体が各車輪部のブレーキシリンダ
   へ重複して作用するように構成し、各ブレーキ系
   統の所要制動力の合計をブレーキ系統のいずれか
   が故障した時に他のブレーキ系統で出力し得るよ
   うに各ブレーキ系統の流体圧力源の容量が設定さ
   れ、上記各ブレーキ系統に車両の減速度が所定の
   減速度となるように上記作動流体の通路に減速度
   制御弁をそれぞれ設けたことを特徴とする車両用
   多系統式動力ブレーキ装置。