JPS6114889Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車両の車高調整装置に関する。

従来の車高調整装置は懸架装置に設けられる懸
架用のコイルばねと並列または直列に、油圧また
は空気圧のような流圧体による車高調整用の流体
ばねを設置し、この流体ばねへの圧力流体の加除
をして、流体ばねの伸縮を行い、車高の調整をし
ている。そのため、流体圧による流体ばねのため
に車両全体のばね定数が変化することとなつて、
車体懸架上好ましくない。その上、車両の走行
時、常に流体ポンプを駆動しておかなければなら
ないので、燃費の無駄をもたらし、しかも流体ポ
ンプから車高調整装置に至る流体用の配管が必要
になるので、製造上のコストアツプの原因ともな
つていた。

従つて、本考案の目的は、ばね定数を一定に保
つことができるものであり、しかも燃費の向上を
図り、安価に設置できる車高調整装置を提供する
ことにある。

本考案の車高調整装置は、ばねの上端を係止す
るリフタを車体に対して、ばねの軸線方向に可動
にかつ軸線回りに不動に係合させ、このリフタの
外周に設けたねじを歯車の内周に設けたねじに螺
合し、前記歯車を電動機で回転することによつ
て、車高調整をすることを特徴とする。

以下添付の図面を参照して本考案の実施例につ
いて説明する。

本考案の車高調整装置１０は、第１図に示すよ
うに、車軸支持部材１２と、その一部を想像線で
示す車体１４との間にコイル状のばね１６を設置
した車両の懸架装置において、車軸支持部材１２
と車体１４との間の間隔を変えて、車高を調整す
る。

車高調整装置１０は、ばね１６の上端部に係合
する昇降手段１８を含む。この昇降手段１８は、
第２図および第３図に示すように、リフタ２０
と、このリフタ２０に係合するウオーム歯車の形
態の歯車２２と、この歯車２２にかみ合うウオー
ムの形態の歯車２４とを有する。

リフタ２０は、第２図および第３図に示すよう
に、ばね１６の上端をインシユレータ２６を介し
て係止し、後述する歯車２２との係合の結果、ば
ね１６によつて上方向へ向く力が付加された状態
に保持される。リフタ２０は内筒部分２７と外筒
部分２８との間に、環状の凹み３０を有し、この
凹み３０内に前記インシユレータ２６が嵌合され
ている。リフタ２０の内筒部分２７の内周面には
セレーシヨン３２が設けられており、このセレー
シヨン３２は、車体１４に固着された基板３４か
ら突設された筒状部分３５に設けられたセレーシ
ヨン３６に滑動可能に係合している。各セレーシ
ヨン３２，３６は前記ばね１６の軸線Ｃに平行に
伸びている。この結果、リフタ２０はばね１６の
軸線Ｃ方向には可動とされているが、軸線Ｃの回
りには不動とされている。

リフタ２０の外筒部分２８の外周面にはねじ３
８が設けられている。他方、前記歯車２２の筒状
部分２３の内周面には、リフタ２０の外周面のね
じ３８に螺合するねじ４０が設けられており、こ
の歯車のねじ４０がリフタのねじ３８に螺合さ
れ、歯車２２はリフタ２０に対して回転可能に保
持されている。歯車２２の筒状部分２３の外周に
はウオーム歯車を形成した歯部分２１が設けられ
ており、歯車２４とかみ合つている。歯車２２の
筒状部分２３のばね１６の軸線方向にわたる長さ
は、車高調整すべき間隔に応じて例えば、60mm程
度とされる。

歯車２２の上端と基板３４との間にはスラスト
軸受４２が介在されている。歯車２２には、前記
リフタ２０を介して前記ばね１６による上方向へ
の力が常に作用するので、スラスト軸受４２がな
いと、歯車２２の上端と基板３４とが直接接触し
て摩擦が増大し、歯車２２の円滑な回転が妨げら
れることから、スラスト軸受４２を設けることが
好ましい。歯車２２は上端がスラスト軸受４２に
当接され、しかもばね１６による上方向への力を
常に受けているので、下方向への移動も起こらな
い。すなわち、歯車２２はばね１６の軸線方向へ
は実質的に不動に、車体１４に係合されている。
この結果、リフタ２０のばねの軸線方向への移動
が確保される。

歯車２４はケーシング４４に回転可能に支持さ
れたウオームであり、この歯車はユニバーサルジ
ヨイント４６，シヤフト４８を介して、ボツクス
５０内にそれぞれ収容された歯車列５２，直流電
動機５４に連なつている。ボツクス５０は車体１
４に固定されている。

本例では、車軸支持部材１２は第１図に示すよ
うに、リジツトアクスルハウジングの形態である
ので、このリジツトアクスルハウジングの両側部
を同時的に同一高さだけ、車体に対して調整する
必要がある。従つて、ボツクス５０から車体の幅
方向の両側方向へ、シヤフト４８が突出され、各
シヤフトは、リジツトアクスルハウジングの両側
部に配置されたばね１６の上端部に設けられた昇
降手段１８に連なつている。この場合、例えば、
車体の幅方向の両側部に設けられる昇降手段１８
の歯車２２と歯車２４とを同一に形成するときに
は、一方側の昇降手段１８の歯車２２およびリフ
タ２０のねじの向きと、他方側の昇降手段１８の
歯車２２およびリフタ２０のねじの向きとを逆に
する。

前記ケーシング４４は内部に油を収容して、歯
車２２，２４およびねじ３８，４０のかみ合いを
円滑にさせる。従つて、ケーシング４４と前記基
板３４との間にオイルシール５６が、前記リフタ
２０の外周面との間にオイルシール５６とダスト
シール５８がそれぞれ配置されている。また、リ
フタ２０の内周面に固着された円筒６０の内周面
と基板３４から突出された筒状部分３５との間に
オイルシール５６とダストシール５８がそれぞれ
配置されている。このケーシング４４はねじ６２
によつて基板３４に堅固に取り付けられている。

本考案の車高調整装置１０は、例えば第１図に
示すように、上下のリンク６４，６６によつて支
持された車軸支持部材であるリジツトアクスルハ
ウジングと車体との間に設置されて使用に供され
る。いま例えば、車両の後部に荷重が加えられ
て、車高が下がつたときには、電動機５４を作動
して歯車２４を回転し、この歯車２４によつて歯
車２２を回転する。このときの歯車２２の回転方
向は、リフタ２０が車体から遠のくような動きを
リフタ２０に与えるように選ばれる。リフタ２０
は、そのセレーシヨン３２が基板３４に設けたセ
レーシヨン３６に係合しているので、回転が阻止
され、結局下方向に移動することとなる。その結
果、車体１４と車軸支持部材１２との間の間隔が
大きくなり、車高は上昇する。前記とは逆に、車
高を下降するには、電動機に逆の回転をさせる。
この場合、車高センサを別途に設けて、自動的に
電動機５４を回転させることもでき、あるいは人
為的に電動機を回転させるようにしてもよい。

前記例では、歯車２２としてウオーム歯車を、
歯車２４としてウオームをそれぞれ使用した。こ
れに代え、かさ歯車の使用もできる。また、車軸
支持部材はリジツトアクスルハウジングである
が、これに代え、例えばトレーリングアームのよ
うな独立懸架用の揺動アームとすることもでき
る。この場合、各揺動アームごとに個別に電動機
を設け、独立的に車高調整することもできる。リ
フタと基板の筒状部分との回り止めは、スプライ
ン、キーとキー溝などであつてもよい。

本考案によれば、電動機によつて歯車を回転さ
せてリフタを上下し、車高の調整を行うものであ
るから、車高の調整を行う都度、電動機を作動さ
せればよく、常時流体ボンプを作動していた従来
の車高調整装置に比べて省エネルギを図ることが
できる。従つて、燃費の向上が期待できる。ま
た、圧力流体用の配管に変え、電気用のキヤブタ
イヤなどを取り付けるのみで良いので、配管の手
間が大幅に省け、コストの低減も可能である。し
かも、歯車によつてリフタを上下するものであつ
て、構造的に簡単である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の車高調整装置を設置した車両
の懸架装置の斜視図、第２図は本考案の車高調整
装置の縦断面図で、半分のみを示し、第３図は第
２図の３−３線断面図である。 １０：車高調整装置、１２：車軸支持部材、１
４：車体、１６：ばね、１８：昇降手段、２０：
リフタ、２２，２４：歯車、３２，３６：セレー
シヨン、３８，４０：ねじ、４４：ケーシング。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車軸支持部材と車体との間にコイル状のばねを
   装着した車両の前記車軸支持部材と車体との間の
   間隔を変えて車高を調整する装置であつて、前記
   ばねの上端を係止しかつ外周面にねじを有するリ
   フタと、該リフタの前記ねじに螺合するねじを内
   周面に有しかつ該ねじを前記リフタのねじに螺合
   させてリフタに回転可能に装着される歯車であつ
   て前記ばねの軸線方向に不動に前記車体に係合さ
   れた歯車と、該歯車にかみ合う歯車に連結されか
   つ前記車体に固定された電動機とを含み、前記リ
   フタは前記ばねの軸線方向に可動にかつ該ばねの
   軸線回りに不動に前記車体に係合された、車高調
   整装置。