JPS6113059A

JPS6113059A - トルクコンバータ用粘性カツプリング

Info

Publication number: JPS6113059A
Application number: JP60117654A
Authority: JP
Inventors: ワーレン　ジエラルド　ボツブ
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1984-06-25
Filing date: 1985-05-30
Publication date: 1986-01-21
Also published as: DE3522547A1; US4540076A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）このクラ明はトルクコンバータ用粘性カップリングに関
する。特に、この発明は自動流体カップリングまたはト
ルクコンバータ伝動装置において、トルクコンバータを
選択的にバイパスさせるように利用されるようなカップ
リングに関する。

（従来の技術）トルクコンバータ型自動変速装置はほぼ万能な適用形能
を有すると共に、自動車において受入れられている。こ
の通用形態においては総体的に満足されてはいるが、ト
ルクコンバータ型自動変速装置は固有のスリップを有し
ており、したがって自動車燃料の経済性において固有の
損失を包含している。このスリップを最少にし、したが
って燃料経済性をｉ０適にする努力において、車両が高
いギア比で、かつ所定の車両速度より高速で運転する場
合に典型的に用いられる直接駆動のような手段で、トル
クコンバータをバイパスさせるための神々の努力がなさ
れている。このような直接駆動バイパスの構成は燃料の
経済性には改善をもたらすが、ある条件においては、自
動車の単室に種々の駆動系振動を伝達することになり、
これは自動車の来り心地の低下をもたらすことになる。

単室へ駆動系振動を伝達しないバイパスの構成を提供す
るための努力において、バイパス駆動列に粘性カブプリ
ングを利用することが提案されている。

（発明が解決しようとする問題点）駆動列に粘性カップリングを利用することは、車室へ駆
動系振動を伝達することを最少にはするが、バイパスの
利用により達成される燃料経済性を、カップリング自体
における損失で相殺しないようにカップリングを最大効
率を有するように設計しなければならない。

さらに、粘性カップリングは粘性流体を介して、近接配
置された内面を横切ってトルクを伝達するから、一方の
カップリングから他方のそれに対して、その面間の距離
を均一にするだけでなく、この距離間隔をカップリング
の利用中にｆａ持しなければならない。粘性カップリン
グがバイパス駆動列に利用される場合は、このカップリ
ングは比較的高い軸心方向負荷を受けることになり、そ
れにより前記面間距離が変化することになる。さらに、
ハウジングに対する不均一な軸心方向負荷がハウジング
を反り返らせて、前記内面が金属同士の接触を生じ、そ
れによりカップリングの性能が非常に低下し、早期に破
損を生じることになる。

トルクコンバータ型自動変速装置においてトルクコンバ
ータを選択的にバイパスするために利用される粘性カッ
プリングは、比較的高いトルクを伝達しなければならず
、したがって大きな粘性せん断面を有する必要があり、
合理的かつ対抗できるコストで製造できなければならず
、カップリングからカップリングへ均−ｔｒ　トルク伝
達能力を表わす必要があり、トルクコンバータのハウジ
ング内ｌζ取句けられるために比較的小型でなければな
らず、かつ耐久性を有していなければならない。

したがって、この発明の目的は、トルクコンバータ伝動
装置においてバイパス要素としてオリ用されるべく、小
型で、軽量で、安価で、かつ耐久性を有する簡単で効率
的な粘性カブプリングを提供することである。

Ｃ問題点を解決するための手段）この発明のトルクコンバータ型粘性バイパスカップリン
グは、環状本体部材と、前記本体部材と共働して粘性流
体を受容する環状室を画定する環状カバ一部材と、前記
室内に配置されて、前記本体部Ｈに対して粘性駆動関係
を有すると共に、トルクコンバータの出力シャフトに駆
動的に連結される中央ハブ部分を有する環状クラッチ部
材、とを包含する型式のものである。

この発明の一形態において、本体部分の半径方向内側部
分は、クラッチ部材の中央ハブ部分にジャーナル支持さ
れるハブ部分を備えており、カバ一部材は非負荷ベアリ
ングであり、したがって本体部材とカバ一部材の半径方
向およびスラスト負荷全体は、本体およびクラッチ部材
のハブ部分において吸収されるようになっており、また
中央ハブ部の半径方向正反対位置に配置された第１およ
び第２動的シールが、環状室内外への流体の漏出を防止
するようになっている。

全体的なカップリング装置は＠量；安価かつ小型で；熱
伝導性の良好なカップリングを提供している。このシー
ル装置はハブ部分を軸心方向に長くさせるようにスペー
スを追加させると共に、ハブ州Ｓ分に対してカップリン
グハウジングが反り返ることに抵抗する構造的な強度を
、ハブ部分において付加している。

ここに開示さ、ｌする粘性カップリングに、６：ｔ、好
ましくはアルミニウム鋳造物として形成されると共に、
環状の半径方向に延びる本体部材を有する環状ハウジン
グ、鉄金属シートのスタンプ加工品として形成された環
状の半径方向に延びるカバ一部材、および前記ハウジン
グにより画定された室内に配置された、永久型鋳造物と
して形成されたクラッチ部材が形成されている。

本体部材は、内周面を有する軸心方向に廷びるハブ部分
を包含しており、またクラッチ部材は。

外周面を有する軸心方向に延びるハブ部分を包含してお
り、前記外周面に対して、前記本体部材のハブ部の内周
面がジャーナル支持されるようになっている。ハブ部分
は、カップリングのための半径方向および軸心方向にお
ける唯一の負荷支持体を提供している。環状ハウジング
とクラッチ部材との間に設けられた改良された動的シー
ル装置により、ハブ部分を延長させる軸心方向間隔を追
加提供されると共に、それによリフラッチ部材に対して
ハウジングが反り返ることに抵抗する支持力が追加され
る。

（実施例）この発明の前述ならびに他の目的、特徴、および利点は
以下のこの発明の好ましい実施例の詳細な説明から明ら
かになるであろう。

第１図に概略的に示される自動車用駆動列は、内燃エン
ジン１（１４）、自動変速装置１１、および差動装置１
４を介して止両の後輪または前輪１３のような負荷を駆
動する推進シャフト１２を包含している。

トルクコンバータ１５を含む自動変速装置１１は、出力
シャフト１６および出力シャフト１６により駆動される
ギア変速機１８を備える。トルクコンバータ１５は自動
変速機用作用流体を満タシ、トルクコンバータ・ハウジ
ング２２を介してエンジン１０により駆動される羽根車
２０と、ステータ２４と、羽根車２０により流体力学的
に駆動されるタービン２６とを包含している。流体カッ
プリングをトルクコンバータの代りに利用することがで
きる。

トルクコンバータ１５はさらに、第１図に総体的に２７
で示されるバイパス駆動系を包含している。バイパス駆
動系は、トルクコンバータ・ハウジング２２とトルクコ
ンバータ出力シャフト１６との間ｌと、粘性カップリン
グ３０を介するバイパス駆動をもたらすように作動され
る時に機能を果たして、トルクコンバータを介する高ス
リップ性駆動経路をバイパスするように構成されている
。

タービン２６は第２図に示されるように、２８における
溶接により環状スリーブオたは取付は部材２９に固定さ
れている。スリーブの内周縁は２９ａでスプラインが形
成されており、出力シャフト１６のスフ０ライン１６ａ
と共悼力して、タービン２６の（ロ）転に応じてシャフ
ト１６を回転させるようになっており、また静的シール
５１は作用流体がスリーブと出力シャフトとの接触面に
沿って流動することを防止している。

粘性カップリング５０は総体的に円形を有すると共に、
半径方向断面はほぼＬ字形を有している。このカブプリ
ングはサンドイッチ構造を有すると共に、環状ハウジン
グ装置を包含してお′す、この環状ハウジング装置は、
トルクコンバータのトルクコンバータ・ノ＼ウジング２
２内に配置されると共に、間に環状クラッチ室を画定す
る軸Ｉｕ力方向隔Ｍ奄れた環状側壁部材と、このクラッ
チ室内に配置された環状クラッチ部材とを倫えている。

環状ノ１ウジングの一つの側壁は本体部材６２により構
成されており、また他側壁部材はカバ一部材３４により
構成されている。カバー５４はスチール材のスタンプ加
工品、そして本体部材およびクラッチ部材はアルミニウ
ム鋳造品として、それぞれ形成されることが好ましい。

本体３２は半径方向外周縁部５２ａ、中間または作業部
３２ｂ、および半径方向内側部分３２Ｃを包含しており
、前記内律］部分５２Ｃは、第２図において内側部分５
２Ｃの半径方向内端部から軸心方向左方へ延びるハブ部
５２ｄに終っている。中間または作業部５２ｂは第２図
においてその内面または左面が、一連の軸心方向に延び
る環状リング５２ｆを形成するように機械加工されてお
り、前記リング３２ｅは一連の環状溝５２ｆにより半径
方向に分離されている。静的シール３３が、ランドおよ
び溝５２ｅ、５２ｆの半径方向外方で本体５２の内面に
機械加工された別の環状溝内に配置されている。

カバー３４が半径方向外周縁部３４ａを包含しており、
この外周縁部３４ａは、本体６４上の張出″シ部（ロー
ルオーバ）３２ｇ、カバーが本体部材に対してスリップ
することを防止するために、盲穴または凹所３５に受容
される摺数の刀根状部３４ｂ、中間部分３４Ｃ１および
内方または右方に屈曲されたリップ部３４ｅに終ってい
る半径方向内側部分３４ｄにより、本体外周縁部３２ａ
の内面または左面に着座する所定位置に保持されている
。

本体およびカバーの中間部分３２ｂおよび３４Ｃは、ク
ラッチ装置３６を受容する室を画定する形状を有してい
る。

クラッチ装置３６は、作業部３６３とを伺は部３６ｂと
を包含している。作業１３６ａの本体５２に対面してい
−る１１１１部（第２図において右側）は、一連の環状
溝５６ｄにより分離された一連の環状の軸心方向に延び
るリング３６ｅを形成するように機械加工されている。

本体３２上のリング５２ｅはクラッチ３６上のリング３
６Ｃに対して、櫛歯をからませた形態で配置されている
。取付は部３６ｂは、環状の半径方向に廷びる取付はフ
ランジまたはブリッジ部であって、室内の粘性流体の循
環を可能にする複数の開口を備えるものと、取付はフラ
ンジまたはブリッジの右方向に延びると共に、環状の軸
心方向に延びる中央ハブ部３６６、とを包含している。

クラッチハブ部３６ｅの内周縁はスプライン３６ｆを包
含しており、このスプライン３６ｆはスリーブ２９の外
周縁のスプライン２９ｂと共働して、クラッチ装置６６
を出力シャフト１６と共に回転させると共に、カップリ
ングを軸心方向に移動させるべく、ノ１プ３６ｅを限定
的に摺動させることができるようになっている。静的シ
ール３８は作用流体がスリーブとハブ部との接触面に沿
って流れることを防止している。硬化スチール製の環状
摩耗スリーブ４０が、クラッチハブ部５６ｅの外周線上
に加圧されている。本体ハブ部５２ｄの内周縁は、ス］
ノーブ４０により画定されたクラッチハブ部３６ｅの外
周縁上にジャーナル支持されている。

スリーブ４０およびクラッチハブ部５６Ｑは、ドレーン
開口を画定する開口４０ａおよび５６ｇを包含しており
、このドレーン開口はスプライン３６４および２９ｂに
より画定された通路へ通じて、カー　ツブリングの右側
からの高圧作用流体の蓄積を防止するようになっている
。

本体ハブ部５２ｄはクラッチハブ部３６ｅ上にジャーナ
ル支持されていると共に、ハブ部の軸心方向長さ、およ
び本体部材３２に対する軸心方向の力に対して両方向に
反作用を与えるスラスト装置により、本体部材３２に対
する不均一な軸心方向の力による反り返りを抑制するよ
うになっている。スラスト装置は環状の半径方向に延び
るワッシャ４４を包含しており、このワッシャ４４はス
チールから形成されると共に、クラッチハブ部３６ｅの
環状溝に着座された保持リング４６．：、Ｓ字形スラス
トワッシャ４Ｂとにより、摩耗スリーブ４０の右端部に
対して軸心方向に固定されている。スラストワッシャ４
８はその半径方向外周縁において、張出し部３２ｈによ
り半径方向に延びる面５２ｆに固定されると共ｔこ、半
径方向内方へ所定位置まで、すなわちスラストワッシャ
４４に重なると共に、このワッシャ４４をその内面と前
記面３２ｆ、：の間に、比較的小さな運転間隙をもって
サンドイッチ状にはさみ込む位置まで延びている。

ハブ部の軸、１ノ方向長さとスラスト装置４２は、本体
部材６２およびカバ一部材３４の全体的なベアリング負
荷を吸収し、すなわち、クラッチハブ部３６ｅ土でハブ
部３２ｄを反り返らせ、かつカップリングの直径方向の
一側において作業部５２ｂおよび５６８間の臨界間隔を
減少させると共に、他側において臨界間隔を増大させる
傾向を有している不均一な軸心方向負荷、半径方向負荷
および均一な軸心方向負荷を吸収する機能を有している
。この間隔は設ｇ↑の観点から臨界的なものとなり、そ
の理由はこれが本体部材３２からクラッチ装置３６へ伝
達される粘性駆動力またはトルクの量を決定するからで
ある。このスラスト装りは、カップリングの組立て中に
間隔をセットするために心変な次元数を減少させると共
に、本体部材−こ対する不均一な軸心方向の力の影響を
減少させている。

クラッチハブ部３６６上で本体ハブ部３２ｄを反り返ら
せようとする不均一な軸心方向の力は、ハブ間の内周縁
および外周縁ベアリング接触面により画定されるジャー
ナルまたは半径方向ベアリング面の、半径方向外方の位
ｉ？Ｊこおいて反作用を受けるようになっている。たと
えば、本体部材の外周縁部３２．０連結が、ハブ間のベ
アリング接触面に対して垂直でない場合は、本体部材の
直径方向の一側は左方へ押圧され、他側は右方へ引張ら
れる。この種の反り返りはジャーナルまたは半径方向ベ
アリング面の摩耗を加速し、それが厳しくなると、作業
部３２ｂおよび５６ａ−こおいて、軸心方向および半径
方向でリングが金属間接触を生じるようになる。スラス
トワッシャ４４，４８の接触面は半径方向ベアリング面
の半径方向外方に配置されているから、これらのワッシ
ャは不均一な力の機械的な利点を変化または減少させる
効果を有し、したがって半径方向ベアリング接触面に対
する反り返し力を減少させると共に、作業装置間の臨界
間隔を保持するようになっている。

本体部材とクラッチ装置の作業部３２ｂおよび３６３間
の軸心方向間隔をセットするのに必要な次元数を減少さ
せる点に関して、スリーブ４０の長さとスラストワッシ
ャ４４，４８間の運転間隙とが、最小および最大軸／ｂ
方方間間隔セットするようになっている。さらに、運転
間隙はカップリングの外部にあるから、この寸法はカッ
プリングの組立て時に容易にチェックすることができる
と共に、トルクコンバータ・ハウジング内の周囲オイル
により常時溜溝されている。

カバ一部材５４の半径方向外周縁部３４ａは半径方向に
延びる摩擦面３４ｆを画定しており、この摩擦面５４ｆ
は、トルクコンバータ・ハウジング２２により画定され
た摩擦面２２曲にサンドイッチ状にはさまれた、ゆるい
摩擦材料またはライニング５８と共働するようになって
いる。

米国特許出願第３８８，５５７号明細書においては、ス
チール製カバ一部材の外周縁は、アルミニウム本体部材
に接着された環状摩擦ライニングの半径方向内方に配置
されている。スチール製カバー３４を半径方向外方に延
長させて、クラッチ面または摩擦面を画定させることに
より、接着操作は不要になろうカバ一部材５４０半径方向外周縁部５４３を延長させて
、本体部材の外周面を包囲する円筒壁部を形成すること
ができる。そして円筒壁部が本体部材上にころがり落と
される。さらに、刀根状部５４ｂはカバ一部材の円筒壁
を、本体部材に形成された切欠きまたは凹所にロール形
成することにより置換できる。

粘性力ヴブリングはシリコン流体、たとえばジメチル・
ポリシロキサンが満たされている。

シリコン液（オ、前述のエラストマーからなる四角形カ
ットのシールリング３３により、半径方向外方へ漏出す
ることが防止されている。シリコン流体は、クラッチハ
ブ部３６６の半径方向両側に配置された、一対の２重リ
ップ型エラストマーシール５４，５６により゛半径方向
内方へ漏出することが防止されている。シール５４は本
体ハブ部３２（ｌの環状凹所３２ｊ内に配置されている
と共に、スチール製スリーブ４０上を走行している。シ
ール５６はハブ部５６ｅの逆穴段部３６．ｉ９内に配置
さＡ］ると共に、リップ部６４ｅの外面を走行している
。前述の関連特許出願においては、動的シールは共に、
中央ハブ部の半径方向外方で、ハブとクラッチ部の作業
部とを連結するブリッジ部の両側に配備されている。し
たがって、動的シールは本体部材およびクラッチ部材の
ハブ部のために利用され得る軸心方間空間の実質的な部
分を占有している。動的シール５６を中央ハブ部３６ｅ
の半径方向内向に配置させることにより、ハブ部３２ｄ
および５６ｅの作用Ｈｉｌｌ心方回゛長さは太いに長く
されて、それによりクラッチ部材に対してハウジングを
反り返そうとする；カップリングに対する不均一な軸心
方向の力の。

効果が減少される。

バイパス駆動系２７の作動において１作用流体は通常、
カバー３４とトルクコンバーラダハウジング２２との間
に形成された環状通路または室６０を介して、トルクコ
ンバータ周囲に導入される。室６０内にカバー５４に作
用する流体が存在することにより、粘性カップリングが
第２図に示されるように、スプリング６２によりもたら
される比較的小さい力に抗して右方へ、その離脱位置（
第１図）まで粘性力↓プリングが移動され、そこでライ
ニング５８は／＼ウジング面２２ａおよびカバ一部材の
而５４ｆから分離されて、ライニングを通過して環状通
路が形成される。こうして流体が通路または室６０内へ
半径方向外方に流れ、ライニング５８を通過して、トル
クコンバータの主室へ流入する。たとえば、車両が高キ
ア比で、かつ所定の車両速度令越えて運転さイ１ている
時に、バイパス駆動系を利用しようとする場合は、トル
クコンバータ内の作用流体の流動方向が、図示しない適
切なソレノイドバルブの作動により逆転される。特に、
作用流体はトルクコンバータの王室へ導入され、そこで
本体３２に作用して、粘性カップリングを第２図におい
て左方へ摺動させて、ライニング５８をハウジングとカ
バ一部材の面２２ａおよび３４ｆに１？擦係合させるよ
うになっている。こうして伝動装置は粘性カップリング
を介して、出力シャフト１６を直接駆動し、したがって
トルクコンバータのバイパス経路が形成される。

本体５２とクラッチ３６との間で粘性カップリングには
限定された量のスリップが生じるが、このスリップ匍は
トルクコンバータにおけるスリップより非常に小さく、
したがって伝動装置の′全体的な効率は、対応する車両
の燃料の経済性の改善と共に、非常に増大されろ。そし
て、粘性カップリングは、そのクッション効果により、
固体からなる機械的な駆動連結を利用する従来のバイパ
ス駆動系において、正字へ伝達された駆動系振動を除去
できる効果を有している。

粘性カップリングがトルクコンバータ・ハウジングに摩
擦係合する時の伝動流体の瀞熱は、冷却油をライニング
５８の半径方向内方に配性された軸心方向に延びる開口
６４を介して流動させることにより防止できる。

ある種の自動トルクコンバータ型伝動装置においては、
クラッチ装置３６はトルクコンバータをバイパスしたシ
ャフトに連結され、そこでは伝動装置は、所定の変速比
にシフトされるようになっている。したがって摩擦クラ
ッチ４は省略さね、その場合は粘性カップリングの外周
縁部がトルクコンバータ・ハウジングに対して、機械的
に連結されている。

ここに開示された粘性カップリングの設計形態は、粘性
カップリングを介する動力の簡単で効果的な伝達を提供
している。さらに、この設計形態のカップリングは比較
的低い太１生産コストにより、容易に製造および組立て
が可能であると共に、トルクコンバータ・ハウジングに
対して摩擦的または機械的に連結され、た時に不均一な
軸心方向の力を受けるような場合でも、一様なトルク伝
達能力および長い寿命を提供している。

この発明の好ましい実施例を図示し詳細に説明してきた
が、この発明の範囲内で開示された実施例に対して種々
の変形および修正が可能であることは明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は、粘性カップリングを備えるトルクコンバータ
・バイパス駆動を利用する、トルクコンバータ型自動伝
動装置を含む自動車駆動列の概略図、第２図は第１図の
トルクコンバータおよび粘性カップリングの拡大概略断
面図、第３図は第２図の５−５ｇに沿う端百図である。３０・・・粘性カップリング、３２・・・第１側壁部材
、５４・・・＠　２　Ｇｌｔｌ壁部材、５４．５６・・
・動的シール、６０・・・環状基、３２ｄ・・・ｍＷ　
１　（ｊｌｌｌ壁部材のハブ部、３６ｅ・・・中央ハブ
部

Claims

【特許請求の範囲】

（１）、流体カップリングのハウジング内に配置される
と共に、粘性流体を包含する環状室を画定する環状ハウ
ジング装置と、前記室内に配置される環状クラッチ装置
とを包含し、前記クラッチ装置が、流体カップリングハ
ウジングのシャフトを回転駆動すると共にそれに摺動結
合される軸心方向に延びる中央ハブ部と、前記環状ハウジングの対面部分上の隔置された作業
装置に対して、粘性クラッチ共働する作業装置を有する
環状の半径方向に延びるクラッチ部とを包含している粘
性カップリングにおいて、前記環状ハウジングを形成すると共に前記室を画定する第１（３２）および第２（３４）の半径方
向に延びる環状側壁部材であって、前記第１側壁部材が
、中央ハブ部（３６ｅ）の外周面上にジャーナル支持さ
れる環状の軸心方向に延びるハブ部（３２ｄ）を、その
半径方向内端部に備えており、前記側壁ハブ部と前記ク
ラッチ装置とが、前記ハウジング装置に対する半径方向
および軸心方向の唯一の支持体を形成しており、前記第
２側壁部材が、前記クラッチハブ部の半径方向内方に隔
置された環状の軸心方向に延びるリップ部を、その半径
方向内端部に備えている前記第１および第２側壁部材、
および、前記中央ハブ部の半径方向両側に配置される第１および第２の動的シールであって、前記第１シー
ルが、前記第１側壁部材の半径方向内面と前記中央ハブ
部の外周面との間に配置されており、かつ前記第２シー
ルが、前記第２側壁部材の前記リップ部の半径方向外部
と、前記中央ハブ部の半径方向内周面との間に配置され
ている前記第１および第２動的シール、を備えている粘性カップリング。
（２）、前記クラッチ装置が半径方向に延びるブリッジ
部を包含しており、このブリッジ部が、前記第２壁部材
により画定される前記環状室の側部に配置されていると
共に、前記環状の半径方向に延びるクラッチ部と中央ハ
ブ部とを相互に連結しており、前記ブリッジ部および前
記中央ハブ部が、Ｌ字形の半径方向断面形状を有すると
共に、前記中央ハブ部が前記ブリッジ部から軸心方向へ
離れる方向に所定位置、すなわち前記第１側壁部材によ
り画定されるハブ部の軸心方向末端部を越える位置まで
延びている、特許請求の範囲第１項に記載の粘性カップ
リング。
（３）、前記第２シールが前記中央ハブ部の半径方向内
面により保持されると共に、前記リップ部の半径方向外
面を走行するようになっている、特許請求の範囲第１項
に記載の粘性カップリング。
（４）、前記第１シールが前記中央ハブ部の外周面を定
行すると共に、前記第２シールが前記リップ部の外周面
を走行するようになっている、特許請求の範囲第１項に
記載の粘性カップリング。
（５）、前記第１側壁ハブ部の前記ブリッジ部に隣接す
る軸心方向端部が前記第１シールを保持していると共に
、前記第２シールが前記中央ハブ部の内周面により保持
されている、特許請求の範囲第２項に記載の粘性カップ
リング。
（６）、前記流体カップリングハウジングが、流体カッ
プリングの環状ハウジングと摩擦クラッチ共働作用を行
なう環状摩擦面を包含しており、前記第２側壁部材がそ
の外周部に環状の半径方向に延びる部分を包含すると共
に、この部分が前記第１側壁部材の外周部に固定され、
かつ前記流体カップリングハウジングの前記環状摩擦面
と前記クラッチ共働作用を行なう環状クラッチ面を画定
している、特許請求の範囲第１項に記載の粘性カップリ
ング。
（７）、前記第１側壁部材に対する軸心方向の力に反作
用をもたらして、前記作業装置間の間隔距離の変化を阻
止するスラスト装置を包含しており、前記スラスト装置
および前記ジャーナルが、前記ハウジング装置に関する
半径方向および軸心方向負荷に対する唯一の支持体を備
えている、特許請求の範囲第１項に記載の粘性カップリ
ング。
（８）、前記スラスト装置が、前記シールおよび前記作
業装置間に半径方向に配置されている、特許請求の範囲
第７項に記載の粘性カップリング。
（９）、前記スラスト装置が、前記ジャーナルの半径方
向外方に配置された位置において、前記軸心方向の力に
反作用を与えている、特許請求の範囲第７項に記載の粘
性カップリング。
（１０）、前記スラスト装置が前記環状ハウジング装置
の外部に配置されている、特許請求の範囲第９項に記載
の粘性カップリング。
（１１）、前記スラスト装置が、前記一つの側壁部材の前記クラッチハブ部の半径方向に
延びる面に接触すると共に、その内端部から半径方向外
方に延びていて、前記ハブ部が相互に軸心方向に移動す
ることを防止するようにした第１スラスト部材、および
前記第１スラスト部材の半径方向外端部の半径方向外方位置において、前記一つの側壁部材に固定
される半径方向外端部を備えると共に、前記第１スラス
ト部材に重なる位置であって、前記第１スラスト部材を
前記一つの側壁部材の前記半径方向に延びる面とそれ自
体との間にサンドイッチ状にはさみ込む位置まで、半径
方向内方に延びている第２スラスト部材を包含している、特許請求の範囲第７項に記載の粘性カ
ップリング。
（１２）、前記クラッチハブ部が前記室に関して、前記
第１シールを支持する軸心方向外方に面する凹所を包含
しており、かつ前記スラスト装置が、前記クラッチハブ部の内端部から半径方向外方に延び、前記端面に接触し、かつ前記クラッチハブ
部に関して軸心方向に固定されている第１スラスト部材
、および前記第１スラスト部材の半径方向外端部の半径方向外方位置において、前記端面に固定された半径
方向外端部を有すると共に、前記第１スラスト部材に重
なる位置であって、前記端面の前に半径方向内方に延び
る面とそれ自体との間に、前記第１スラスト部材をサン
ドイッチ状にはさみ込む位置まで半径方向内方へ延びる
第２スラスト部材を包含している特許請求の範囲第７項に記載の粘性カッ
プリング。
（１３）、前記ハブ部が主としてアルミニウムから形成
されていると共に、鉄金属スリーブにより画定された前
記クラッチハブ部の前記外周面が前記クラッチハブ部上
に加圧されて、前記一つの側壁部材のハブ部のためのベ
アリング面を提供すると共に、前記第１シールのための
摩もう面を提供している、特許請求の範囲第７項に記載
の粘性カップリング。
（１４）、前記カップリングがトルクコンバータのハウ
ジング内に配置され、前記一つの側壁部材がアルミニウ
ムから形成され、他側壁部材が鉄金属から形成され、か
つ前記スチール製部材の半径方向外周部が、前記トルク
コンバータハウジングと摩擦クラッチ共働作用を行なう
半径方向に延びる摩擦面を画定している、特許請求の範
囲第７項に記載の粘性カップリング。