JPS6099710A - 自動車用空気調和装置の故障診断方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

〔発明の利用分野〕 本発明は自動車用空気調和装置に係シ、特に冷却手段や
加熱手段の故障を検出するのに好適な手段を備えた自動
車用空気調和装置に関するものである。 〔発明の背景〕 例えば、特開昭５６−８２３３９号に開示されているよ
うに、従来の空調装置においては、各種センサの断線、
短絡、モータのロック等の故障の検出表示はなされてい
るが、加熱、冷却機能の故障検出表示はなされてｈない
のが現状である。 〔発明の目的〕 本発明は上記に鑑みてなされたもので、その目的とする
ところ紘、冷却手段や加熱手段の故障検出を行うことが
できる自動車用空気調和装置を提供することにある。 〔発明の概要〕 本発明の特徴は、車室温度と目標設定温度との差に応じ
て温調ドアを制御するマイクロコンピュータに上記目標
設定温度と車室温度との差が所定時間内に所定値以下と
ならない場合は冷却手段または加熱手段の故障と判断し
て故障表示手段に故障表示させる故障検出手段を具備さ
せた点にある。 〔発明の実施例〕 以下本発明を第１図〜第５図、第７図〜第９図に示した
実施例および第６図、第１０図を用いて詳細に説明する
。 第１図は本発明の自動車用空気調和装置の一実施例を示
す全体構成図である。本実施例の自動車用空気調和装置
は、車室内外から空気を吸込み、加熱または冷却して空
気調和される車室内に吹き出す熱交換部１、この熱交換
部１の各機器を電気的に制御する制御部２、この装置の
起動停止と希望設定温度を制御部２に入力する操作部３
および車室温度信号と熱交換部１の機器状態信号を制御
部２に入力するセンサー類とから構成しである。 熱交換部１には、熱交換部ユニットケース１００内へ車
室外からの空気を吸入する外気吸込口１０１と車室内空
気を吸入する内気吸込口１０２の開閉制御をする吸込口
ドア１１１があシ、この吸込口ドア１１１は、２段アク
ションの負圧アクチェータ１１２とリターンスプリング
１１３によシ３位置に制御される。すなわち、負圧アク
チェータ１１２の各負圧作動室は、電磁弁１１４，１１
５を介して負圧ポンプなどの負圧源に接続してあり、吸
込口ドア１１１は、電磁弁１１４．１１５がともに通電
されていないときは、リターンスプリング１１３の力に
より内気吸込口１０２を閉じ、外気吸込みの状態とし、
電磁弁１１４，１１５にともに通電されたときは、負圧
アクチェータ１１２の両負圧作動室に供給される負圧力
によシ外気吸込口１０１を閉じ、内気吸込みの状態にす
る。また、電磁弁１１４に通電され、電磁弁１１５に通
電されないときは、負圧アクチェータ１１２の一方の負
圧作動室のみに負圧力が作用するため、吸入口ドア１１
１は上記状態の中間位置に停止し、外気吸込口１０１と
内気吸込口１０２とがともに開かれ、内外気吸込みの状
態となる。 また、熱交換部ユニットケース１００には、吸込口１０
１，１０２から空気を吸込み、後述する熱交換部へ送る
プロワ−１２１が設けてちる。このプロワ−１２１によ
る風量は、制御部２によ多制御されるドライバ１２２に
よシモータ１２３に供給する印加電圧を制御することに
よって制御される。プロワ−１２１の下流には蒸発器１
３１が設けてあシ、この蒸発器１３１は、コンプレッサ
１３２、コンデンサ（図示せず）膨張弁１３３などと圧
縮冷凍サイクルを構成しておシ、これを通過する空気の
冷却手段となっている。 コンプレッサ１３２は、自動車のエンジンにより電磁ク
ラッチ１３２ａを介して駆動され、その駆動、非駆動は
、制御部２からの制御信号によって制御されるコンプレ
ッサリレー１３２ｂによシミ磁りラッチ１３２ａを励磁
、非励磁することによって行われる。 蒸発器１３１の下流には、加熱手段となるヒータコア１
４１が設けてアシ、このヒータコア１４１には自動車の
エンジン冷却水（温水）を循環さ亡てあり、ヒータコア
１４１を通過する空気を加熱する。そして、ヒータコア
１４１を通過する空気量を増減することによって加熱量
を制御するための温調ドア１４２が設けである。この温
調ドア１４２は、電磁弁１４３．１４４を介して負圧源
に接続された負圧アクチェータ１４５とリターンスプリ
ング１４６によって回動する。電磁弁１４３゜１４４に
ともに通電されないときは、負圧アクチェータ１４５の
負圧作動室が電磁弁１４３，１４４を経て大気に導通す
るため、負圧力が作用せず、温調ドア１４２は、リター
ンスプリング１４６の作用によシ第１図に附記したθが
減少する方向に回動する。換言すれば、ヒータコア１４
１を通過する空気量を増加させることになる。電磁弁１
４３に通電され、電磁弁１４４に通電されないときには
、負圧アクチェータ１４１の負圧作動室が電磁弁１４’
４，１４３を経て負圧源に導通され、負圧力が作用する
。この結果、温調ドア１４２は、１ノターンスブリ／グ
１４６に抗してθ力！増大する方向に回動する。すなわ
ち、ヒータコア１４１を通過する空気量を減少させる方
向に回動する。温調ドア１４２と連動して作動するポテ
ンショメータ１４７は、温調ドア１４２の位置に対応す
る位置信号を電圧Ｖ！の形で制御部２に入力しくθの増
加につれてＶｔは上昇する）、制御部２は、具体的な処
理については後述するが、目標位置と検出位置との差Δ
ＶＴが所定値よシ大きいときは故障と判断する。なお、
詳細は後述するが、温調ドア１４２は、上記構成にて帰
還制御され、ヒータコア１４１を通過する空気量がプロ
ワ−１２１によシ送られるプロワ−風量Ａの零（θが増
大）から１００％（θが零）まで制御される。また、ヒ
ータコア１４１を通過しない空気は、ヒータロア１４１
に並列に設けであるバイパス１０３を通電、ヒータコア
１４１を通過した加熱された空気と混合して車室内に吹
出される。蒸発器１３１とヒータコア１４１またはバイ
パス１０３を通過した空気は、車室内への上吹出口１０
４、下吹出口１０５またはフロントガラスへのデフ吹出
口１０６から車室内へ吹き出される。車座内への空気の
吹出口を切シ換えるため、モードドア１５１が設けてら
シ、このモードドア１５１は、吸込口ドア１１１と同様
２段アクション負圧アクチェータ１５２によ！ｌ１３位
置に制御される。負圧アクチェータ１５２の２個の負圧
作動室は、それぞれ電磁弁１５３゜１５４を介して負圧
源に接続してあシ、電磁弁１５３．１５４の両方に通電
されていないときに゛は、リターンスプリング１５５に
よシ上吹出口１０４が閉じられ、空気は下吹出口１０５
から吹き出される。また、電磁弁１５３，１５４の両方
に通電されているときには、負圧アクチェータ１５２の
両頁圧作動室に負圧源が接続され、モードドア１５１が
下吹出口１０５を閉じ、空気は上吹出口１０４から吹出
される。電磁弁１５３に通電され、電磁弁１５４に通電
されないときには、負圧アクチェータ１５２の一方の負
圧作動室のみが負圧源に接続されるため、モードドア１
５１は、上記状態の中間位置、すなわち、上吹出口１０
４、下吹出口１０５の両方を開いた状態となシ、空気は
両次出口１０４，１０５から吹き出される、いわゆるパ
イレベルの状態となる。デフ吹出口１０６は、デフドア
１５６によって開閉される（デッド７１５６が閉状態で
も少量の吹出空気が存在するように構成するのが普通で
ある）。デフドア１５６は、電磁弁１５７を介して負圧
源に接続された負圧アクチェータ１５８とリターンスプ
リング１５９により駆動される。電磁弁１５７に通電さ
れたときには、負圧アクチェータ１５８に負圧力が作用
し、デフドア１５６はリターンスプリング１５９に抗し
て開き、電磁弁１５７に通電されないときに（・」、デ
フドア１５６はリターンスプリング１５９の作用により
閉じられる。 蒸発器１３１の直ぐ下流には、蒸発器１３１を通過直後
の空気温度、すなわち、吐出空気温度□Ｔｃを検出する
サーミスタなどからなる吐出空気温度センサー１６０が
設けてあシ、吐出空気温度Ｔｃを電圧Ｖｃの形で制御部
２に入力している。 また、車室の適当の位置に車室温度センサー１７０が取
シ付けてあシ、車室温度ＴＲを電圧ＶｍＯ形で制御部２
に入力している。 ところで、第６図に示す特性の温度センサ信号Ｗｅ　、
　ＶＢ　＋すなわち、４．　ｓ　〜０．５　Ｖ　、つま
シ、−・１７〜８０Ｃは、第５図に示すＡ−Ｄ変換回路
２１によシデイジタル量に変換されてマイクロコンピュ
ータ２２に入力される。しかし、故障検知の場合、短絡
等による低電圧側については、故障検知に必要な８０Ｃ
に対応する電圧を入力できるが、断線等による高電圧側
については、−１７２ｒに対応する電圧となシネ十分と
なるので、−５０Ｃに対応する電圧（４，９５Ｖ　）を
基準にして温度センサ信号を比較するため、第５図に示
すように比較回路２４を設けて、温度センサー１６０゜
１７０の故障検知を行うようにしである。 制御部２は、温度センサー１６０．１７０などのセンサ
ー類および操作部３からのアナログ信号をディジタル信
号に変換するＡ−Ｄ変換器２１、センサー故障検出用の
比較回路２４、Ａ−Ｄ変換器２１と操作部３からのディ
ジタル信号を用いて演算処理するマイクロコンピュータ
２２およびマイクロコンピュータ２２の出力信号によシ
熱交換部１の各機器を制御する。インターフェース回路
２３とから構成しである。第２図はマイクロコンピュー
タ２２の機能ブロック図である。インターフェース回路
２３は、熱交換部１の電磁弁１１４゜１１５．１４３，
１４４，１５３，１５４，１５７゜コンプレッサリレー
１３２ｂを制御するスイッチ素子としてのトランジスタ
２３１〜２３８、モータ１２３に電力を供給するドライ
バ１２２にアナログ電圧を供給するＤ−Ａ変換器２３９
とよシ構成しである。 操作部３は、本装置を起動、停止するためのエアコンス
イッチ（図示省略）、車室内の希望温度を設定する温度
設定器３１、車室内を手動によシ除湿する除湿スイッチ
３２、デフ吹出口１０６からフロントガラスに空気を吹
出す操作をするデフスイッチ３３および故障表示用ラン
プ３４などから構成しである。そして、温度設定器３１
によって設定される車室の希望温度（目標設定温度Ｔｓ
）は、電圧Ｖｇとして制御部２に入力され、除湿スイッ
チ３゛２．デフスイッチ３３の操作信号Ｖｎｘｎ＋Ｖ　
ＤＫＦは電圧の高低の形で制御部２に入力される。 次に、上記した構成の自動車用空気調和装置の動作につ
いて説明する。 第３図、第４図は制御部２の動作フローチャートである
。第３図、第４図の（）内の数字はフローの順序を示す
ステップ番号でおる。図示のように、本装置の動作は、
第３図のステップ（２０１）〜（２０３）のイニシャラ
イズ、ステップ（２０４）〜（２１８）の無限回縁シ返
すメインルーチンおよび第４図のこのメインルーチンの
処理中にメインルーチンの１周期（実施例では約１秒）
の数百分の−の周期（実施例では１／１００秒）で処理
するステップ（２２０）〜（２２８）の割込みルーチン
とからなっている。 まず、エアコンスイッチによシ本装置が起動されると、
制御部２のマイクロコンピュータ２２のＩ１０データが
ステップ（２０１）で定められた初期値に設定され、ス
テップ（２０２）でマイクロコンピュータ２２のＲＡＭ
がクリアされる。次に温調ドア１４２の位置（θ＝０）
に対応するポテンショメータ１４７の電圧ＶＴがＡ−Ｄ
変換器２１によシデイジタル量［ｖｔ）に変換され、ド
ア基準位置の初期値として読込まれる（２０３）。 なお、このドア基準位置信号は、割込みルーチン（２２
４３によシ監視、更新される（温調ドア基準位置設定、
更新についての詳細は、特開昭５７−８４２１６号公報
に記載しである）。 次に、メインルーチンに移る。操作部３によシ設定され
た目標設定温度Ｔｓに対応した電圧Ｖｓ＋車室温度Ｔｉ
に対応した電圧Ｖｍ＋吐出空気温度Ｔｃに対応した電圧
Ｖｃは、それぞれ第５図に示した変換回路および第７図
に示した処理を経てディジタル値ＣＶｓ）、’（Ｖ哀）
、　（Ｖｃ　）に変換され、マイクロコンピュータ２２
に入力される（２０４）。 第７図は第３図のステップ（２０４）の詳細フローチャ
ートである。Ｔｓに対応する電圧Ｖｓを入力しく２４０
−０）、吐出空気温度センサー１６０、車室温度センサ
ー１７０を選択しく２０４−２）、その出力電圧をＡ−
Ｄ変換器２１によシディジタル量に変換してマイクロコ
ンピュータ２２に入力する（２０４−３）。マイクロコ
ンピュータ２２では、短絡等のため信号電圧が低くなっ
ていないかどうかを判定しく２０４　４）、低い場合は
短絡しているものとみなし、対応する故障のフラグをマ
イクロコンピュータ２２のメモリにセットする（２０４
−５）。さらに、対象が内気温度Ｔｍのときは（２０４
−６）、設定温度Ｔ！Ｉを上下させることでマニアルエ
アコン的に使えるように常温に相当する電圧に置き換え
（２０４−７）、蒸発器１３１直後の吐出空気温度Ｔｃ
のときは、蒸発器１３１の凍結を防止するため、低温に
相当する電圧に置き換える（２０４−８）。 信号電圧がディジタル量に換算できる上限値を越えてい
るときは（２０４−９）、抵抗器２４２゜２４３（第５
図参照）によって作シ出される故障検出のための４．９
５Ｖの基準電圧を越えているかどうかを判断しく２０４
−１０）、越えているときは断線等の故障とみなし、対
応する故障のフラグをマイクロコンピュータ２２のメモ
リにセットしく２０４−１１）、処理をステップ（２０
４−６）に移す（２０４−１２）。なお、温調ドア１４
２の位置に対応した電圧Ｖｙの読込みは、ダイマ割込み
で行うようにしてあシ、これについては後述する。 次に、第３図に戻如、（Ｖｎ　）、　〔ｖｅ　）は、マ
イクロコンピュータｚ２のＢ、ＯＭに記憶された変換マ
ツプによシ単室温度、吐出空気温度相当のディジタル値
ＣＴＲ］、（’ｌ”ｃ　］に変換する（２０５）。 （Ｖｓ）は１次の変換式によシ目標設定温度ＴＢのディ
ジタル値［Ｔｌｌ：］に変換する（２０６１゜そして、
目標設定温度〔ＴＩ！〕と車室温度（ＴＲ：１との偏差
〔ΔＴ〕＝〔ＴＩＩ〕−〔ＴＩＩ〕をめる（２０７）。 次に、偏差〔ΔＴ〕を用いてクーラおよびヒータ機能に
ついての故障検出を行う。ヒータ機能、クーラ機能さら
に温調ドア１４２について、それぞれが正常に機能して
いるときは、後述する時間割込みで計数しているマイク
ロコンピュータ２２のメモリに設けたそれぞれの故障検
出用カウンタをメインルーチンの故障診断処理のステッ
プ（２０８）でクリアする。異常状態が続き゛、カウン
タをクリアしなくなったらカウンタが所定値に到達した
ときに該当する機能が故障しているとみナシ、マイクロ
コンピュータ２２の中のメモリに対応する故障フラグを
セットする。 第８図は第３図のステップ（２０８）の詳細フローチャ
ートである。まず、温調ドア目標電圧と実際に検出した
電圧との差の絶対値が所定値ΔＱｔ以下になっているか
どうかを判断しく２０８−１）、所定値以下の正常時に
は、温調ドア故障検出用のカウンタをクリアする（２０
８−２）。また、目標設定温度と内気温度との差が所定
値ΔＴ以下になっているかどうかを判断しく２０Ｂ−３
）、所定値以下の正常時には、ヒータ故障検出用のカラ
／りをクリアする（２０８−４１゜また、制御信号Ｘが
クーラ領域（Ｘ＜０１かどうかを判断しく２０８−５）
、ヒータ領域（Ｘ＞Ｏ）のときは、クーラ故障検出用の
カウンタをクリアしく２０８−８）、一方、クーラ領域
（Ｘ＜０）のときは、さらに、目標設定温度と内気温度
との差が所定値４７１以上かどうかを判断しく２０８−
６）、４１７以上の正゛常時にはクー２故障検出用のカ
ウンタをクリアする（２０８−７）。また、故障表示処
理のステップ（２０Ｂ−９）では、マイクロコンピュー
タ２２のメモリにいずれかの故障検出フラグがセットさ
れているときは、操作部３の故障表示用ラング３４を点
灯し、運転者に知らせる。 上記の故障検出用カウンタのカウントは、一定周期で実
行される第９図に示す故障検出カウンタ処理（２２７）
で行う。温調故障検出用カウンタをカウントアツプし゛
（２２７−１）、温調ドア故障検出用カウンタが所定時
間（例えば、１０秒）経過に相当する数になったら（２
２７−２）、温度ドア故障検出フラグをマイクロコンピ
ュータ２２のメモリにセットする（２２７−３）。また
、ヒータ故障検出用カウンタをカウントアツプしく２２
７−４）、ヒータ故障検出用カウンタが所定時間（例え
ば、２０分）経過に相当する数になったら（２２７−５
）、ヒータ故障検出フラグをマイクロコンピュータ２２
０メそりにセットする（２２７−６）。また、クーラ故
障検出用カウンタをカウントアツプしく２２７−７）、
クーラ故障検出用力、ウンタが所定時間（例えば、２０
分）経過に相当する数になったら（２２７−８）、クー
ラ故障検出フラグをマイクロコンピュータ２２のメモリ
にセットする（２２７−９１゜さらに、第３図に戻シ、
次に、〔Ｘ〕＝ｋ〔ΔＴ〕＋１／τｆ〔ΔＴ：）ｄ　ｔ
なるＰＩ演算を行う。まず、上式の積分項は、第４図の
割込みルーチンのタイマ処理（２２６）によシ指定され
た所定時間毎に温度偏差〔ΔＴ〕を加算することによ請
求める（２０９）。さらに、この積分項にｋ（ΔＴ）を
加えることによシ制御信号〔Ｘ〕をめる（２１０）。な
お、上式のに、τは、制御系によって決まる定数である
（上記のＰＩ演算処理の詳細は特願昭５５−５７８３６
号に示しである）。 また、除湿スイッチ３２によシ除湿操作が行われたとき
には、ステップ（２１０）での最後の処理として一時補
正値〔ΔＸ〕を加え、補正された値とする。この除湿操
作については後述する。 このようにしてめた制御信号〔Ｘ〕は、車室温度ＴＲを
目標設定温度Ｔ＠に制御する過程で、車室熱負荷として
必要とする熱量に見合う量であリ、本実施例ではｋ〉０
．τ〉０に選んであるので、ＥＸＥ＞０では加熱力を、
しかも、〔Ｘ〕値が大きいほど大きな加熱力を、また、
〔Ｘ〕＜０では冷房力を、しかも、〔−Ｘ〕値が大きい
ほど大きな冷房力を車室熱負荷として必要としているこ
とを意味している。 この制御信号〔Ｘ〕の値に基づく本空気調和装置の動作
を第１０図を参照しながら説明する。第１０図は第１図
の熱交換部１の動作説明線図で、横軸に制御信号〔Ｘ〕
をとって示しである。 まず、制御信号（Ｘ）に対する温度ドア目標電圧［’Ｖ
Ｔｏ：］を計算によってめる（２１１）。この目標電圧
〔■Ｔｏ〕は、〔Ｘ〕に関する１次式であり、（ｘ）が

〔０〕で、（ＶＴＯ：］−（ＶＴＩ　：ｌとなり、あら
かじめ定められた〔Ｘ〕の正の値〔Ｘ３　〕で、（ＶＴ
Ｏ）＝（ＶＴ２　：］となる２点を満足する。ここに、
［：ＶＴｌ）は温調ドア１４２がヒータコア１４１への
通路を閉じた状態（θが最大）のポテンショメータ１４
７による電圧に相当するものであり、〔ｖＴ２〕はヒー
タコア１４１への通路を完全に開いた状態（θ＝０）の
ポテンショメータ１４７による電圧に相当する。 次に、割込み処理ルーチンで温調ドア１４２の位置信号
としてポテンショメータ１４７による電圧Ｖｔを読込み
、Ａ−Ｄ変換器２１にニジディジタル値〔Ｖ丁〕に変換
する（２２２）。 次に、目標電圧（ＶＴＯ）と〔ｖＴ〕とを比較すること
によシ温調ドア１４２の位置制御を行う（２２３）。す
なわち、まず、〔ΔＶＴ〕−［Ｖｒｏｌ　（ＶＴ）をめ
、あらかじめ定められた値［’ΔＶｒｐ：］＞０に対し
て、〔ΔｖＴ〕≧〔ΔｖＴＰ〕テ″１”、（：　ＪＶＴ
　）＜（ＪＶｒｐ　〕テ″′０”とナル制御信号［Ｔ＋
’Ｊと、ＣＪＶＴｐ：］≦〔ＪＶＴ、：ｌ≦〔ΔＶＴＰ
〕テ″１”、上記以外の範囲で”０”となる制御信号〔
Ｔ２〕とを作る。 ”ｔして、制御（ｉ号ＣＴ＋　）　、（Ｔ＋＋　］　が
″１”のときにはスイッチ素子２３３，２３４がオンに
なシ、電磁弁１４３，１４４に通電され、”ｏ”のとき
には通電されない。以上の動作にょシ、上記したように
、〔ＪＶＴ　）＞［ΔＶＴＰ）で温調ドア１４２はθが
増す方向に回動され、〔ΔＶＴ：］＜〔−ΔＶＴＰＩで
は温調ドア１４２はθが減少する方向に回動される。ま
た、〔−ΔＶＴ？≦〔ＪＶＴ）≦〔ΔＶＴＰ）の範囲で
は温調ドア１４２は静止状態となシ、このときの温調ド
ア１４２の位置θは、制御信号〔Ｘ〕に対応した目標電
圧（ＶＴＯ）に相当する位置になっている。 次に、メインルーチンのステップ（２１５）に戻って、
吐出空気温度Ｔｃの目標温度［：Ｔｃｏ］を次によって
める。あらかじめ定めた〔Ｘ〕の負の値〔Ｘ２　〕に対
して〔Ｘ〕≦〔Ｘ２〕では、（Ｔｅａ）は蒸発器表面が
凍結直前の可能最低値［Ｔｃ＋）（本実施例では２．５
　ｃ　）となり、Ｅｘ）≧〔Ｘ、〕の範囲では、〔Ｘ〕
＝〔Ｘ！　〕で（Ｔｃ＋　）　、（Ｘ）＝（０〕で所定
値（Ｔｅ３：ｌ（本実施例では２５Ｃなる２点を結ぶ１
次式によってめられる値となる。なお、〔Ｘ〕＝

〔０〕
の付近は、単室熱負荷が加熱力も冷房力も必要としない
領域であシ、外気温度Ｔｏが目標設定温度Ｔ８に近い。 この領域では、冷却手段をほとんど動作させる必要がな
いことから、（ＴＣ２’：ｌ中〔Ｔｅａと設定する。 次のステップ（２１６）では、吐出空気温度の目標温度
〔Ｔｃｏ〕と吐出空気温度〔Ｔｅａとを比較し、その温
度差〔Δ’ｒ、）＝（’ｒｃｏ）−（’ｒｃ）　：を計
算し、この〔ΔＴｃ）の値によシコンプレツサ制御信号
〔Ｃ〕を作る。すなわち、〔ΔＴｃ　）≧

〔０〕で（Ｃ
）は６０″、〔ΔＴＣ〕く

〔０〕で〔Ｃ〕は１”となる
。 コンプレッサ制御信号〔Ｃ〕が１”のときには、ステッ
プ（２１８）の時点でスイッチ素子２３５がオンとなシ
、コンプレッサリレー１３２ｂに通電する。そして、コ
ンプレッサリレー１３２ｂのオンによシマグネットクラ
ッチ１３２ａが励磁され、コンプレッサ１３２が稼動し
、蒸発器１３１を通過する空気が冷却されて吐出空気温
度Ｔｃが下がる。吐出空気温度Ｔｃが下がれば、やがて
〔ΔＴｃ〕≧

〔０〕となり、〔Ｃ〕＝

〔０〕となる。そ
こで、メインルーチンの最後のステップ（２１８）の時
点で、コンプレッサ１３２は非稼動となる。 このように、コンプレッサ１３２が稼動、非稼動を繰υ
返すことによシ、吐出空気温度Ｔｃは、制御信号〔Ｘａ
によシ定まる目標温度（：Ｔｃｏ）近くに保たれる。た
だし、上記したように、〔Ｘ〕≧Ｏの範囲では、車室熱
負荷は加熱力を必要としておシ、目標設定温度Ｔｓ）車
室外気温度Ｔｏで、他方、Ｔ　ｃｏ＞　Ｔ　ｃｇ中ＴＩ
＋であυ、そして、吸込口ドア１１１は、車室外気を吸
込むので、蒸発器１３１へ送られる風の温度は、車室外
気温度Ｔ。 に近い。したがって、冷却手段が作動しなくとも〔ΔＴ
ｃ〕〉０であシ、コンプレッサ１３２は稼動することが
ない。そして、〔Ｔｃ）−（Ｔｏ：］となる。 ブロワ風量Ａは、モータ１２３に供給される電圧ＶＦに
ほぼ比例する。このモータ１２３に供給される電圧Ｖｙ
は、次のように制御される。まず、制御信号〔Ｘａに対
応した目標電圧（ＶＦ）をめる。また、あらかじめ定め
た〔Ｘａの負の値〔Ｘｌ　〕、正の値（Ｘ４：］’に対
してそれぞれ〔Ｘ〕≦［Ｘ＋　］、ｃｘ：＋≧〔Ｘ４〕
で最大値（ＶＦＩ：］（本実施例では１２Ｖ）、上記負
の値〔Ｘ２〕、正の値〔Ｘ３〕で最大値（Ｖｙｉ：］（
本実施例では４Ｖ）とする。そして、〔Ｘｌ　〕≦〔Ｘ
〕≦〔Ｘ２　〕の範囲では、〔Ｘｌ　〕で〔ＶＴ監〕。 〔Ｘ２　〕で（ＶＦ２：ｌとなる２点を結ぶ１次式によ
シ（ＶＰ）を定め、〔Ｘａ　〕≦〔Ｘ〕≦〔Ｘ４　〕の
範囲では、［Ｘａ　）で［Ｖｎｌ、ＣＸａ　：］で［：
Ｖｙ＋：ｌとなる２点を結ぶ１次式から（ｖｐ：］を定
める（２１７）。 上記によ請求めた目標値［Ｖｒ：］が、ステップ（２１
８）でインターフェース回路２３のＤ−Ａ変換器２３９
によシアナログ電圧ＶＦＲに変換され、この電圧Ｖｙｇ
によシ制御されるドライバ１２２によりモータ１２３に
印加される電圧ＶＦが制御されて、モータ１２３が駆動
される。 制御信号〔Ｘａの値によｊｔ（ｘ＋Ｅ以下では、ＶＦが
最大、すなわち、ブロワ−風量Ａは最大Ａ　ＭＡｘ　と
なシ、〔Ｘｌ　〕と〔Ｘ２〕の間では、ブロワ−風量Ａ
は最大Ａ　ｗｈｘから最小ＡＭＩＮまでｔなは直線的に
減少し、［ＸＳ　）と〔Ｘａ　〕の間では、最小Ａｌ１
ｍ１に保たれ、〔Ｘａ　〕と〔Ｘ４　〕の間では、最小
ＡＭＩＮから最大ＡＭＡＸ　ｔで直線的に増加し、〔Ｘ
４　〕〕上では、最大Ａ　ＭＡＸになるように連続的に
制御される。 以上の動作のほか、途中で吸込口ドア１１１゜モードド
ア１５１も制御信号〔Ｘａの値によシ制御される。すな
わち、〔Ｘ−〕≦

〔０〕で１”。 （Ｘ）≧

〔０〕で′０″となる制御信号［Ｉｔ〕−〔Ｘ
〕≦（Ｘｓ’：］で″１”、〔Ｘ〕≧〔Ｘ１１〕で′０
”となる制御信号〔工、〕を作る（２１２）。 なお、〔Ｘ、〕は負の値で、［Ｘ＋　〕＜［Ｘｓ　：］
＜（Ｘ＊）なる値である。 制御信号ＣＬ　）、［Ｉｔ　］が″１”のときには、ス
テップ（２１８）にてスイッチ素子２３１゜２３２がオ
ンし、電磁弁１１４．１１５に通電し、１０″のときに
は、電磁弁１１４，１１５に通電しない。 制御信号〔Ｘａが〔Ｘ〕≦〔ＸＳ　〕のときには、上記
のように〔ＩＩ　〕、〔工雪　〕がともに″１″となり
、電磁弁１１４，１１５に通電され、吸込口ドア１１１
はアクチェータ１１２により内気吸込みの状態となる。 （Ｘ）≧

〔０〕のときには、（Ｉｔ　］、　ＣＩｚ：１
がともに６０＃であり、吸込口ドア１１１はリターンス
プリング１１３により引かれて外気吸込みの状態となる
。 〔ＸＳ　〕≦（Ｘ）≦

〔０〕では、〔■ｌ　〕が″′ｌ
”、〔■２　〕が″０＃であるため、吸込口ドア１１１
は中間位置となり、内外気吸込みの状態となる。 同様に、モードドア１５１も制御信号［Ｘａの値により
制御される。ただし、

〔０〕〈〔Ｘｓ　〕＜ＣＸｔ　：
］＜（Ｘｓ　）である（Ｘｓ：］、［：Ｘγ　〕があら
かじめ定めである。 〔Ｘａく〔Ｘ７〕で１”、〔Ｘ〕≧〔Ｘ７〕で＠０＃と
なる制御信号〔０１〕と、〔Ｘａ〈〔Ｘ６〕で１”、〔
Ｘ〕≧〔Ｘ６〕で″０＃となる制御信号〔０２〕を作る
（２１３）。 そして、制御信号（Ｏｒ　）、　（Ｏｉ　）の値によリ
モートドア１５１はステップ（２１８）にて次のように
駆動される。 （Ｘ：ｌ＜［：Ｘｓ）では、制御信号（Ｏｌ：）−〔０
２〕がともに６１＃であり、スイッチ素子２３６．２３
７はともにオンとなり、電磁弁１５３゜１５４に通電さ
れ、モードドア１５１はアクチェータ１５２によシ上吹
出しの状態となる。 また、ＣＸ、　）　＞　ＣＸ　ｙ　）では、［：Ｏｓ］
、（Ｏｚ）がともに＠Ｏ″であり、電磁弁１５３，１５
４に通電されず、モードドア１５１はリターンスプリン
グ１５５により下吹出しの状態とされる。 〔Ｘ６〕≦（Ｘ）≦〔Ｘ７〕では、〔０１〕が＠１＃、
〔０２〕が″′Ｏ”となるため、電磁弁１５３に通電さ
れ、電磁弁１５４に通電されないため、モードドア１５
１は中間位置となり、上下吹出しの状態となる。 上記した本発明の実施例によれば、吐出空気温度センサ
ー１６０、車室温度センサー１７０の短絡や断線等の故
障検出を行っているほか、車室温度ＴＲと目標設定温度
１日との差が所定時間内に所定値以下とならない場合は
冷却手段または加熱手段の故障と判断して故障表示する
ようにしであるので、故障を早期に検出することができ
、２次故障の発生を未然に防止することができる。 〔発明の効果〕 以上説明したように、本発明によれば、冷却手段や加熱
手段の故障検出を行うことができるので２次故障の発生
を未然に防止できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動車用空調装置の一実施例を示す全
体構成図、第２図は第１図のマイクロコンピュータの一
実施例を示す機能ブロック図、第３図、第４図は第１図
の制御部の動作の一実施例を示す動作フローチャート、
第５図は第１図の温度センサ電圧検部の一実施例を示す
回路図、第６図は温度センサの特性線図、第７図は第３
図のステップ（２０４）の詳細を示すフローチャート、
第８図は第３図のステップ（２０８）の詳細を示すフロ
ーチャート、第９図は第４図のステップ（２２７）（７
）詳ｉを示すフローチャー）、第１０図は第１図の熱交
換部の作動説明線図である。 １・・・熱交換部、２・・・制御部、３・・・操作部、
２１・・・Ａ−Ｄ＆換器、２２・・・マイクロコンピュ
ータ、２３・・・インターフェース回路、２４・・・比
較回路、３１・・・温度設定器、３４・・・故障表示用
ランプ、１００・・・熱交換部ユニ、ットケース、１０
３・・・・くイパス、１１１・・・吸込ロト９ア、１２
１・・・ブロワ−１１３１・・・蒸発器、１４１・・・
ヒータコア、１４２・・・温調ドア、１４７・・・ポテ
ンショメータ、１５１・・・モードドア、１６０・・・
吐出空気温度センサー、馬　１（２１１ も　２　日 劉　３ｚ も　４−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、冷却手段、加熱手段および車室温度センナ。 外気温度センサならびに温度制御用温調ドアに単動する
   ポテンショメータからの電気信号をＡ−Ｄ変換器を介し
   て取シ込んで車室温度と目標設定温度との差に応じて前
   記温調ドアを制御するマイクロコンピュータとを備え、
   車室温度を前記目標設定温度に自動制御する自動車用空
   気調和装置において、前記マイクロコンピュータは、前
   記目標設定温度と車室温度との差が所定時間内に所定値
   以下とならない場合は前記冷却手段または前記加熱手段
   の故障と判断して故障表示手段に故障表示させる故障検
   出手段を具備していることを特徴とする自動車用空気調
   和装置。