JPS6092152A - 鉄道車両及び鉄道輸送システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、各車両又は「貨車」を、独１１自走式とした
、鉄道車両システｌ＼に関し、特に、各車＋ｉｉｉを、
独立体のｆｉｌｍ　ＲＥとして使用できるようにした鉄
道車両と鉄道輸送システム、および車両の切換、方向付
け、制御および給電を行う手段に関する。

（従来の技術） 自動車を輸送できる鉄道シスチン＼は知られている。自
動車を、鉄道網で一定距離輸送するのに要するエネルギ
ー量は、自動ｆｊ（を、同一距離たけ、自刃で走らせる
のに要するより、かなり少くてすむ。

しかし、このような自動車輸送システ１１は、これまで
、種々の理由から、限られた範囲でしか成功せず、また
＜重用さ４しなかった。

周知のように、この種のシステムでは、各車両に多数の
自動１１ｔを積み、多数の車両を相互に連結してから、
４ｔ＆関申に連結されるため、乗客は、厳正な時刻表、
および経路に従わなければならない。

また、現行の鉄道システムでは、自動車の積降しに時間
がかかるため、長距離の輸送にしか適さない。さらに輸
送中、乗客は、自分の車から降り。

別の客車に乗って旅行しなければならない。

これらの制約があるため、この輸送方法は、広く一般に
受け入れられず、おおむね、道路および鉄道が非常に混
卸している少数の輸送網に限って使用されていた。

また従来技術には、各自動車を、機関屯で独立体として
移送でき、旅行者が指定する１１時に、いつでも独自に
急送でき、また旅行者が、迅速かつ効果的に積降しでき
るとともに、旅行中、１〜ライバＪ′；よび乗客を乗せ
たままで輸送できる、鉄道輸送システムについて、教示
したり、示唆したりしているものはない。

動力源として、リニア同期電動機を用いる従来システム
は公知である。また、それぞ九の車両を、コンピュータ
制御する交通システムのように、バレン１〜、コンテナ
又は１〜ラツク１〜レーラ等の独１７゜体を運搬できる
システムも公知できる。。

への取外しを迅速に行えるようにする。連結部４Ａを装
備したシステムは、まだ知られてし）なし）。また、特
別にｉ！ｕ　ｆｌｌ’　Ｌ／た軌道と共に、車両が、独
１′Ｉの可動切換車輪を備えることにより、可動転換器
又はレールを使用せずにポイン１〜を通過して、各、ｄ
℃両を方向付けできるシステムも知られてし）なりＸ、
（発明の要約） 本発明によると、各車両が、独自の電動システムを備え
る自走式機関車となる、鉄道輸送システムが提供される
。

車両については、おおむね従来の大量輸送又はｊ■送田
川１１申１゛α似する形状にできる。／ｌｒ適実施例で
は、自走人連搬車両への連結や解除を容易しこ行ないう
るように構成された、自蔵式独立体を運搬する運搬ｊｔ
ｆとし７である。

これらの独立体には、車（例えば従来自動１ｔ）２クレ
ート、バレン１〜．１−ラック１−レープ、同様σ）運
搬車等が含まれるが、これらに限定されるものではない
。

霞−＋＋　！　ＩＪ、、　＋＋Ｊ　−−−ＩＪ−北・　
夢、ゴｎ　ｌ−）　＋＋　−マ　ロ１１１■苧雷ＩＩＩ
％であり、その可動磁気素子は、車両に装着され、固定
磁気素子は、車両の走行軌道に結合されている。

このシステ１１は、高速で高い輸送力があり、各車両を
独立して、任意の経路と連絡させることができる。また
、各車両に装備した可動切換車輪、および特別設Ｈ（の
固定レールを用い、各ポイン１〜において、前記車輪お
よびレールの位１１１を調整することにより、ｌｉｔ両
の向きを決定できる１、そのため、各ポイン１〜で、レ
ール又は転換器を転換する必要はない。

従って、全重両の走行速度が実質的に一定であることと
あいまって、１１１両間隔をつめて、高速走行できるた
め、輸送力が非常に高くなる。

本発明による鉄道輸送システｌ、は、レール軌道網を有
している。軌道網には、４ｆ適には、少くとも２つの型
がある。

即ち、例えば広域をカバーするとともに、長距離用の高
速輸送軌道、及び例えば短距離又は主部圏内走行用の低
速輸送軌道で、ある。別々の軌道網は、加減速セクメン
Ｉ−等の緩衝ゾーンにより、適切地点で相１１．に連結
されて、軌道網間の、速度等の車両特性の差か調整され
る。

自家用車その他の車は、例えは、相互連結手段を有する
貨車と容易に連結しうる連結手段を設けることにより、
本発明のシステムを利用できる。

自動車および貨車に４−記の様な結合手段を配備してあ
れは、１−ライバは、軌道づたいに設置された駅に入り
、４１ｖ１内の積込場まて運転して行き、そこで１選択
装置により、所望の行先を示せば良い。

二の情報は、自動交通管制システ１１にリレーされ、管
制システムは、貨車が出払っている場合、自動１’（の
待匹りＬ１９「まて、（７屯を急送する。工１中と自動
１１℃とは、それそＡ１．に数句りづられた部品から成
る連Ｋｌ’：部材により、迅速かつ容易にｔｌｌ−ＩＬ
に連結される。

５τ制システ１１は、次に交通パターンを監ト見し、貨
車とこれに取付りられた自動車とを、４１？定の軌道網
の幹線と平行する加速軌道に沿−）で、１ｖ、急に加速
させる。

これは、鉄動車両が、走行中のその他の車両を妨害せず
に、円滑に幹線に入れるようにする、正確なタイミング
で行われる。

車両が幹線を走行すると、管制システｔ１は、これを適
切なコースに向ける。車両がポイン１−に近づくと、切
換車軸を適宜の位置に定めて、選定行先に到達できるよ
うにする。この切換手順には、目的駅の操車場にあって
、車両を所望場所で確実に停止させる、転換器の操イ１
が含まれる。

目的駅に到着すると、鉄道車両は、積荷である自動ｆｉ
Ｊを、路床に戻し、連結を解く。

輸送中、車内に居たドライバその他の乗客は、エンジン
を始動し、直ちに旅行を再開できる。

旅行開始後、旅程を変更する場合は１，１１画に解消し
、次の駅で退出した時点で、新たな行先を選択できるよ
うにする手段を設ける。

本システムを用いると、ドライバは、最短ルー１へで、
任意地点間を移動したり、又は、何れの駅からも出入り
して、所望ルー１〜で旅行ができる。

ったままで、しかも、多量のエネルギを消ｔ１２ヒすに
旅行できる。

りｆ適実施例では、−１１１情かｐ知して、軌道＋１ｌ
−Ｒ’を正確σ１にたとるように操向する二としこより
、ｌ’ｌ　？ｆ７−７：Ｆ揺れの少い乗りか＜１）られ
、しかもこれに、上り、ｌｊ軸とレールの摩耗が軽減さ
れる。。

自家用車の輸送の他に、若干の修止を加えた同様の鉄道
車両を用いて、連結及び解除し易５Ｎ、ように、：廿、
ｉｌ又は修正された、果用ｔｉｔ（）＜ス又（よ普通采
用屯）、貨物コンテナ、クレー１〜．１−ラック１〜レ
ーラ、バレン１−その他類似の独さ１体を輸送できる。

梓通の乗用中、バスおよびＩＩ物車等の自走’ｉｓ　！
ｌ’両を用いることも、本発明によればｉｉＪ能であ乙
１゜（発明の目的） 従って、本発明の第１の目的は、各車両を１７Ｌ式にし
、独白の方向へ運送できるようにしノと、ｎ、道輸送シ
ステ１１を提供することにある。

本発明の第２の目的は、ｌ」的地での自動車σ）多様性
および便利性を損わずに、レール敷設システ・−六、シ
１．ｎｊ　４−・ドブｆ　Ｉｒｂ　ｈ？シ１１ツイーン
門１１ンンいう利点を活かせることができ、かつドライ
バに乗ぜたままで、自家用車等の独立体と連結して、こ
れを搬送する運搬車両から成る鉄道輸送システムを１是
供することにある。

本発明の第３の目的は、前記システムの自走式運搬車両
の相対連結部材に対して、容易に連結・Ｍ′除のできる
連結部材を備える、被運搬独立体を提供することにある
。

本発明の第４の目的は、１駆動源としてのリニア同期電
動機、可動切換車軸何事１ｉｉ１、および４゛Ｊ「別設
ｉｔ　したレール（可動切換軌道の必要かなくなる）を
用いることにより、＠送力を高めた鉄道輸送システムを
提供することにある。

本発明の第５の目的は、コンピュータ制御される交通管
制システムを用いることにより、車両の積み降し、加減
速、および切換や方向付けを容易にした鉄道輸送システ
ムを提供することにある。

本発明の第６の目的は、軌道に通じる定置パワーライン
から、高速走行中の運搬車両に連続給電する一Ｆ段裂提
供することにある。

本発明の第７の目的は、現行のものより、早く安全で安
価であり、かつ寸断しにくい輸送システムを提供するこ
と１３ある。

本発明の１ユ記その他の目的は、各部分の新規な構成、
組合せ、および配置を示す以下の詳細な説明から明らか
になるが、本発明の適用範囲を逸ｍ＋。

せすに、変更を加えうることは云うまてもない。

（実施例） 次に、添付図面を参照して、本発明の原理を実用化する
△＜４．′η成された、本発明の最適と思われる実施例
の詳細を説明する。

第１１Ａは、ｌ′ｌ　！ＩすＩＩ＋’（＋２）等の独立
体を、鉱道車両（１４）に連結して、第２図に示す鉄道
網に方向付けして組入れるようにした設備髪有する駅（
１０）を示す。

このシステｊ１では、自動車（１２）は、例えは、相互
連結部材（１８）　（第４図、第８図および第１２１沼
参照）を有する鉄道１１両（１４）と連結しうる複数の
連結部材（１６）を、屋根に取付けることにより、利用
される。

自動ＩＩＴ（１２）および鉄道車両（１４）にこのよう
な装備をすれば、鉄道網で旅行をしたいと思う１〜ライ
バは、軌道沿いに設けられた駅（１０）に入り、構内の
積込場（２０）まで運転して行き、そこで、選択装置（
２４）により、所望の行先を示せは良い。

選択装置（２４）は、自動車（１２）内に吸付けて、ク
モ−１−選択できるようにしてもよいし、又は図ｉＪｅ
のように、積込場（２０）に隣接して配ｍｉｉ　Ｌ／で
もよい。

次に１行先情報を、中央の自動交・通管側システム（１
４示せず）にリレーし、そこから積込場に、鉱道車両（
１４）を急いで送る（鉄道車両が配送さオυていない場
合）。

積込＠　（２０）には、自動車（１２）を停止する台板
（２６）がある。これは、自動車（１２）を押」―げか
つ配向して、鉄道車両（１４）と連結するように設置１
１さ４している。また自動車（１２）の配向は、自動車
（１２）に装着された連結部材（１６）に内蔵した位置
決め灯（２８）によって行われる。第１２図は、その詳
細図である。

との間に設（づた感光スクリーン（ａＯ）に当って、連
結部月（１６）が鉱道車両（１／ｌ）の連結部材（１８
）と正確に整合する位置番二自動車（１２）を導く照７
（Ｉ５光ヒームを発する。

次にスクリーン（３０）は、動力手段（図示せず）で、
第１同左手の、案内路（３１）に後退し、台板（２６）
は、両連結部材（＋６）、（＋８）か連結する位置まで
上）１する。

これらは全て、Ｉ−ライムその他の乗客か、自動車（１
２）に乗っているままで行われる。

汐（１こ、自動交通道側システｔ１は、交通状況を監視
し、鉄道ｊｌＴ向（Ｉ４）と、その積荷である自動車（
＋２）とを、速かに、幹線軌道（３４）と・（１行する
加速軌道（３２）に組込まれる。

これは、鉱道車両（１４）か、１１］ｌ１７に、かつ走
行中のその他の鉄道１１Ｌ両を妨害することなく、幹線
軌道（３４）に入れるようにする、正確なコンピュータ
された制御タイミングで行われる。鉄道ＩＩＬ両（１４
）が※全線軌道（３４）にのると、自動管制システ１１
は。

ポイント（３６）（第１１図参照）に来ると、切換車Ｉ
Ｉ！（第３図および第５図参照）の位置を適宜選択して
、鉄道車両（１４）が連続走行して、所定行先に到達で
きるようにする。

この転換手順は、鉄道車両（１４）および自動車（１２
）を、目的駅（図示されていないが、駅（１０）に類す
るもの）の操車場内の所望の場所で、確実に停止させる
ようにする切換手順と類似している。

操作場で、鉄道車両（１４）は、自動車（１２）を台車
上に戻し、連結を解く。車内のトライバは、そのまま運
転して、旅を再開することができる。

旅を開始してから、旅程を変更する場合は、何時でも日
程をキャンセルし、次の駅に設けられている、自動車を
外せるようにする手段により１次の駅で、上記要領で新
たな行先を選択する。

本発明による鉄道輸送システムは、１本以上の軌道網を
有しているのがよい。

第２図は、２つの型、即ち広域をカバーするか又は例え
ば都市（４２ン間の長距離を走行する高速用相互連結軌
道網（４０）と、比較、的低速的であるか、又は例えば
都１１ｉ（４２）内の短距離用の分離軌道網（４４）を
示している。

これらの軌道網（／１０）　（４４）は、両者間の車速
の差を調整するへく、加減速セフメン１−（４６）によ
って、適切な地点で連３１１１されている。

第２図の最ｌ：段に、都市（４ｚ）の拡大図を示す。

都市（４２）内しこけ、乗客用の駅（１０）ばかりでな
く、例えば、第１３図に示すような、貨物コンテナの積
降用に特別膜、！１されたＩｔ（７１８）もある。

第３図乃至第１２図を参照して、鉄道車両（１４）の機
械・電気部品の詳細を説明する。

（１４）の主要構成部月は、中央の本体部材（５４）を
有する重体１−半部（５２）である。

本実施例では、−１−半部（５２）は、２台の六輪台車
（５６）で、レール（５４）上に支持されている。

第５図に示すように、本体部材（５４）が支える荷部材
（５４）に固Ｉｔされ、かつボール軸受（６２）に来っ
ているスリーブ（５８）を介して、台車（５６）に伝え
られる。

・通常、ローラスラスト軸受（６０）は、車体上半部（
５２）の全重量、及びスリーブ（５ｇ）ＪＬの荷重を支
える。ボール軸受（６２）は、単に整合させるとともに
、過渡的な横荷重を支える目的で使用される。

両軸受（６０）　（６２）は、カップリング（６４）に
取付られ、該カップリングは、ローラｉｌ＋受（６８）
によ−ノて、台車フレーム（６６）と接触する。

この構成により、台車フレーＡ（６６）は、本体部材（
５４）と相対的に、縦横軸を中心として、スリーブ（５
８）の周りを回転し、これによって台１ｒ（５６）に取
付られた走行車輪（７０）は、レール（５５）にのって
鋭い角度をなすか、又は急変する曲線軌道を走行する。

しかし、縦軸を中心とする台車（５６）の回転を、ビー
ム（７２）で意図的に制限することにより、各台車（５
６）が、同一・車両の相手台車の反対方向に、これと同
一角度だけ回転できるようになっている。

このようにすると、走行車輪（７０）が１曲り又は横領
が変化する軌道部分をたどれるとともに、例えば、横圧
をかける強い側風が、鉄道車両（１４）に動したり、あ
るいは昇高曲線走路で急停止するなどして、荷重が左右
アンバランスになった場合に、車体上半部（５７）が、
全アセンブリの縦軸を中心として回転することはなくな
る。

第７図に概略を示すように、各上方のビー１１（７２）
は、ロール軸受（７４）で、本体部材（５４）の中央に
装着さＪＬ、かつ第６図に示すように、各ビーｔ１の端
部に回転自在に当て付けられたボールビン（７６）によ
り、台「１ｆフレーＡ（６６）に装着されている。

ボールビン（７［ｉ）か、円筒形の外形をなす分離形！
ｒ１円ソケノ１−（７８）にＩ収入されると、ソケノＩ
−（７８）は、フレーＡ（６６）に取付られだ分離形取
イζＪアー１１（８０）に設けた゛１′−円空Ｑ■（７
！］　）内を、１）；ｆ後に自由にｌけ動する。

このように構成すると、本体部材（５４）に対する、フ
レーム（６６）の長手方向の配向を制御できる。従って
、ビーＡ（７２）が用いられているため、車体」−半部
（５２）の水平面は、２台の台ＩＬの水平面が異な各フ
レーＡ（６６）の両側には、軸受（８４）により、ヨー
ク（８２）が取付けられている。軸受（８４）は、半径
方向の負荷とスラストとを支持するとともに、ヨーク（
８２）が横軸を中心として回転できるようにする。

走行車輪（７０）は、精密軸受（８５）によって、ヨー
ク（８２）に装着さオしている。各ヨーク（８２）を、
軸受（８５）に装着すると、車輪（７０）は、鉄道車両
の残余部分の安定性を損うことなく、軌道の垂直方向の
曲りに追従することができる。

好適実施例では、車軸（７０）は、鋼その他の長寿命の
材料で形成さおでいる。

車輪のフランジ（８６）については、車輪の方が、レー
ルより容易に、かつ安価で取換られるため、車＠　（７
０）とレールとの接触による摩耗が、全てフランジ側に
発生するように、レールより若Ｐ軟質の材料で形成され
ている。

切換車輪アセンブリ（８８）は、各台車（６６）に取付
けられているが、ヨーク（ｌｊ２）、とは独立して作動
し。

走行車’Ｉｔｈ（７０）を支持する３、切換車輪アセン
ブリ（８８）は、走行中軸（７０）よりも広い走行面（
９２）をイ１する点を除いて、走行車輪（７０）と類似
する】対の横方向に対向する切換ＴｆＬ軸（！］（１）
で構成されている。

各切換車１’！（９ｏ）は、精密軸受（８５）により、
ブラケソ１〜（９４）に装着されている。ブラケツ１−
（９／ｌ）は、ポールブッシング（９８）に支持された
２個の硬鋼シャフト（９６）に連Ｘ−１されており、切
換車輪アセンブリ（８８）全体（通常は、第４図のよう
に、最も左側又は右側にある）が、側方に滑動できるよ
うにしている。

切換車輪（９０）は、通路は、走行車輪（７０）より若
干高いが、その走行面が、レール（５５）に軽く当接し
ているため、鉄道車両（１４）の走行中、常に、実質的
に走行速度で回転し続ける。

車輪（９０）同士の横方向の間隔は、レール（５５）の
幅と、フランジ（８６）の幅とを加えた長さより、若干
長い量、走行車輪（７０）同士の間隔より狭くなってい
る。

そのため、切換車輪アセンブリ（８８）が、最左又は最
右位置にあると、通常、片方の車輪（９０）だけが、レ
ール（５５）と整合するようになる。

しかし、上記のように、反対側の切換車ＩＩ！（９０）
は、レールと整合していない場合でも、その走行面（９
２）の幅が広いため、レールと接触し続けて、回転し続
ける。

切換車軸アセンブリ（８８）は、各ブラケノ１〜（９４
）に取イ」けられた、軟鉄芯（１，０２）を包囲するソ
レノイド（］　（１０）によって、側方左右に移動する
。

各ソレノイド（１００）は、自刃で、アセンフリ（８８
）全体、およびその切換車輪（９０）を、左右に転移さ
せるだけの力を有しているが、信頼性および安定性を確
保するため、２個のソレノイＦ（１００）が、没けられ
ている。切換車輪アセンブリ（８８）の側方位置により
、鉄道車両（］４）が各ポインｈ（：１（ｉ）でとる方
向が決まる。

第４図および第７図に、最も明確に示されているように
、本体部材（５４）の中央下側には、鉄道車両（１４）
の幅を狭くするための、■形ｆｉ（１０３）のウェブ等
の、１本の狭い縦形ウェビングが取付けられでいる。

このように幅を狭くすると、連結部材か、各レールのポ
イン１−（３ｆｉ）におけるスリッ１〜（第１１図参照
）を通過できる程、薄くなる。

Ｉ形梁（１０：ｌ　）の１・端には、鉄道車両のＦ　’
Ｉ’部（１０６）が装着されている。

第８図に、１゛１細を示すように、下半部（１０６）の
前後両端は、それぞれ、通路はレール（５５）の底部に
乗る１対の対向１″る補助車軸（＋０８）を備える、補
助車輪アセンフリ（＋０７）になっている。

補助車輪（１，０８）は、固有の弾性アセンブリにより
、レール（５５）の底部に軽く当接して、軌道速度を保
持する。補助１１ｔ１倫（＋０８）の主な役目は、不慮
の事故により、バランスが大きくずれた場合に、鉄道車
両（１／ｌ）イと安定よく支持することである。

補助車輪（Ｈ２Ｏ）が、曲率変化点て、レール（５５）
と常時接触しているため、補助車軸アセンブリ（１０７
）は、ローラ軸受（１１２）により、Ｆ半部（＋０６）
の両端に設けた回転自在部（ＩＨＩ）に収容される。

両補助車輪（＋０８）の−側のみが同時に上昇を防ぐに
は１両補助車輪アセンブリ（１，０７）と梁（＋１４）
とを、上記のような、台車（５６）をビーＡ（７２）で
連結するのと類似の要領で、下半部（１０６）の両側で
連結する必要がある。

茶菓（］］、４）は、下半部（１０６）に取付けられた
軸受（１１６）に装着されている。補助１．ｔｌＱ（１
０８）は、レールを妨害又はレールに当接して走行する
フランジを備えていないため、前後軸を中心として、自
由に回転する。補助車輪アセンブリ（＋０７）は、自動
整合式軸受（＋１８）によって、梁（＋１４）に取付け
ｌユ】れでいる。

レール（５５）との抵触を防くと同時に、ポイン）へて
の安定性を確保するため、補助車輪（ＨＩ３）を、切換
アセンブリ（８８）と同様の横移動型にすることができ
る。

しかし、補助車＠（１，０８）を移動させる機構は、切
換車輪アセンブリ（８８）のそれとは、若干異っている
。補助車輪（１，０８）の幅は、レール（５５）の約２
倍になっているため、各車輪の外半部だけが、−通常の
横揺れで、レールと接触する。

その結果、補助中軸（＋０８）が移動して、ポイン１−
に近づいた際に、−・側の補助重輪（＋０８）が、レー
ルから離れて／１動する間に、他側の補助１１輪の内半
部がレールと接触して、鉄道車両（Ｉ４）を安定支持す
る。

各組の補助重輪（＋０８）は、その１１ｆ軸を形成する
シャツｌ−（＋２２）に作用する、１対のソレノイ１へ
（＋２＋１）（，１個のみを図示する）によって転移さ
せられる。シャツＩ〜（１２２）は、３個のホールブッ
シング（＋２４）（２個のみを示す）に東って、補助中
輪アセンフリ（１（１７）全体を、側方に滑動させる。

シャフト（１２２）は、種々の材料で構成することかで
きる。拡径部（１２６）（１個のみを示す）は軟鉄で形
成されて、ソレノイｉ−コアの役目をし、ホールブッシ
ング（＋２４）又は車輪軸受（＋３０）と接触する軸受
部（＋２８）は、硬鋼で形成されでいる。

切換車輪アセンブリ（８８）の場合と同様に、各ソレノ
イド（＋２０）は、単独で、シャツｌ−（＋２２）およ
び補助車！（１０８）を転移できるが、安定性および信
頼性を確保するため、２個のソレノイ１くが設けられて
いる。

通常、１本のシャツ１−（１２２）　」二の２個のソレ
ノイド（１２０）は、対向して、シャツ１〜（１０１１
）を、中火つまり中ｑ位置に保持する。しかし、ポイン
１〜（３６）が近づく度に、ソレノイド（＋２０）は協
動して、両側の補助車軸アセンブリ（］（＋７）を、選
択方向に転移させる。

片方のソレノイド（１２０）が故障しても、鉄道車両（
１４）は、これを無視して、各ポインｈ（３６）で所望
の通りに作動し続ける。しかし、ポイン１〜間で、片方
のソレノイドが故障すると、各シャツ１−（１２２）上
の両ソレノイド（１２０）が消勢されるため、補助車輪
（１０８）は、鉄道車両が役務を終えるが、又は修理さ
れるまで、中間（中央）位置に保持される。

第４図および第８図に最も良く示すように、下半部（１
０６）の底部四隅には、鉄道車両（１４）と独立体とを
連結するための連結部材（１８）が取付けられている。

各連結部材（１８）は、運搬される独立体の中法、又は
連結部材（１６）の所在に応して、連結部材間の幅を変
化させる伸縮シリンダ（Ｉｌ［ｉ）に装着されている。

ド１１４部（］Ｉ０ｉ）の両側には、伸縮シリンダ（１
３ｆｌ）によって、非常フレーギ（１３ｇ、）が取付け
られている。

／ｌｌ＋圧、空圧、磁気又は機械的方法により、伸縮シ
リンダ（１３６）　（１３９）の位置を調整できる。

被運搬独５７体に取付けられる連結部材（］Ｉ６は、素
子当りのコストを最小限に保つとともに、損傷なしに、
通常の長期使用に耐えるようにするため、できるたけｆ
ＩＤ中かつ頑（ｇＨこなっており、いす才しの状況でも
、独ｓ７体の全爪景を支持するはかりでなく、破損の恐
れがなく、何度も取外せるように。

充分な剛性才鈍上び強度で、独立体のフレームに取付け
られる。

連結部）Ａ（口１）も同様に、長期使用しても、迅速に
作動し、整合し易く、信頼性があり、かつ頑丈。

て、停電時に桶実にロックするが、自動車配送後、外れ
損っても、手動操作できるようになっている。

第１２図および第１３図に示すように、自動ヰｆ（１２
）又は貨物コンテナ（２２０）に取付けられた、ハン１
〜ルの役目をする連結部材（１６）とは、端的には、自
動車（１２）又はコンテナ（２２０）の屋根から突出す
る２木の垂直柱（２２４）に装着された、水・Ｉシシリ
ンダ（２２２）である。水１＋ｔシリンダ（２２２）の
中央に隣接する部分（２２６）の直径は、若干小さくな
っており、位置決め手段の役目をするとともに、自動Ｉ
ｔと鉱道１１Ｌ両との間に、多少のずれがあっても、連
結部材（１８）と確実に連結できるようになっている。

連結部ネ、Ｉ’　（］　＋６　（＋８）同士の取付けは
、連結部材（１８）のハウジング内に、回転自在に装着
された、スロット付シリンダ（２２Ｂ）によってｔｉわ
れる。このシリンダ（２２８）は、９０度以上回転する
と、水平シリンダ（２２２）を包囲して、これを固定支
持する。

スロット付シリンダ（２２８）については、機械的、電
気的、磁気的、油圧式又は空圧式手段を用いて、回転さ
せることができる。

好適実施例では、４個の「パン１くル」ずなわち連結部
制（１６）が、自動車（１２）又はコンテナ（２２０）
の屋根に、正確に離間して配設されている。

既存の自動中のｌ問合、これらのハンドルは、自動車の
頂面の上方に隠蔽された、連結溝によって、ドアポスト
その他の中休構成部材（図示せず）に固着される。

車によっては、本発明輸送システ１１において運搬され
るためには、補強を要するものもある。

各ハンドルの酸部には、小型の位置決め灯（２８）か装
着されるが、そのビーム光は、真直ぐ上方を向くように
、照イ（１（調す：りされる。

−Ｉ−記の通り、これらの光ビームを用いて、貨物又は
乗客駅て、独＼°ｌ体を位置決めして、鉄道車両（１４
）に積み込む。独＼°ｌ体の」一方の感光スクリーン（
３（１）は、各光ヒ・−１１の位置夕特定して、独立体
も・、待機中の鉄道車両（１４）と対向させる。

位置決め月（２８）は、駅の自動管制システムからの信
号で、遠隔操作されるため、トライバは、位置決め幻（
ｚ８）の点滅に責任を負う必要がない。

この場合、１本のハンドルたる連結部材（１５）（第１
２図参照）の中火には、鉄道車両（１４）と自動車（１
２）とを連結するとともに、暖房、パンテリ充電、娯楽
等のニーズに対して給電するコネクタ（図示せず）が設
りづられている。該コネクタへの開１−」部は、通常、
はね式戻り止め（２３２）で定置保持された、全天候型
キャップ（２３０）でｌＹｌれでいる。

鉄道＋１（両側の連結部材（１８）が、パン１−ルたる
連結部席（＋６）と連結されると、キャップ（２：１０
）は、自動的に回転して、コネクタの開Ｌ１部を開ける
。

本発明システムを利用する自動＋１１その他の独立体に
は、大型貨物コンテナおよびその輸送用に特別設泪され
た鉄道車両な用いる場合を除いて、適切な連結部材が装
備される。これには、例えは、ユニット間の間隔を広く
あけた、頑丈なカップラを用いることができる。

〃−千７−ｊ：Ｊ−’、６ステ色− 第３図および第９図に詳細を示すように、ＩＩＪ動モー
タ部（１４２）の各セグメンＩ−（＋４０）は、連結ビ
ーム（７２）および梁（］　Ｉ／Ｉ）と同様の要領で、
適切な軸受によって、ブラケット（１４４）に装着され
ている。

これにより、可動モータ部（＋４２）全体は、固定モー
タ部（１５２）（第９図および、第１０図参照）の向き
の変化に応してたわむことによって、鉄道車両がコーナ
ーを曲−１たり、ポイン１〜を通過しても、両モータ部
（１／１２）　（＋５２）間に、適切なエアキＡ・ノブ
（１５７１）を保つことかできる。

またエアギヤノブ（１５７１）は、固定モータ部（１５
２）に装着された非磁性レール（＋５１’りに乗る、ゴ
ムタイヤ車輪（１５６）によっても保たれる。

可動モータ部（＋４２）にがかる（、向きの圧）Ｊは、
モータ部（１４２）　ｌ・方に装着さ肛た、ＩＪねその
他の加圧装置（図示せず）によって保たれる。スラスｈ
は、支持フラケノ１〜（１６３）に装着されたスラスト
軸受によって、ｉｉｆ動モータ部（＋４’２）から不休
部材（５４）に伝えｊ゛、れる。

各種の異なる推進手段を利用できるが、好適実施例では
、鉱道１ｊ、両（１４）として、交流電磁石のセグメン
１−（１４０）、および軌道に支持される夕（部固定永
久磁石（１５：ｌ）を備える、リニア回期モータを用い
ている。

このようにすると２両磁気モータの両部会（１／１２）
（１５２）間に、スラストが誘起される。固定モータ部
（１５２）は移動できないため、両部分（１４＋１）　
（＋５２）のスラスＩ−で、可動モータ部（１４２）が
移動する。

しかし、モータのセグメント（１４０）が鉄道車両の本
体部材（５４）に固定され、かつ本体部材（５４）は鉄
道車両（１４）に固定されているため、鉄道ｒｌｊ両（
１４）全体は、磁石セグメン１−（１４０）に印加され
る交流周波数と同期する一定速度で、レールに沿って推
進させられる。

固定モータ部（１５２）は、第１０図に詳細を示すよう
に、レール（５５）　Ｊ二の最適距離に位置しているた
め、両部分（１４０）　（１５２）間には、適切なエア
ギャップ（＋５４）が保たれる。

好適実施例のように、固定モータ部（１５２）が、永久
磁石（１５３）である場合、これらは、鉄道車両（１４
）上の、可動セグメント（１４０）と同一・の直線間隔
をあけて、軟鉄集電シュー（１６０）と接続される。

永久磁石（，１５３）は、極性が異なる隣接永久磁石間
に磁気回路を形成する、軟鉄ベッド（１６１１）で裏打
ちされている。固定永久磁石アセンブリは、軌道支持構
成体（１６２）に固着されている。

集電シ、：Ｌ　７　（Ｉ［ｉｏ）　ニは、ｎｆ動モモ−
９部＋４２）の両側に取付けられた、ゴムタイヤ化＠（
＋５６）が乗って、両部分（１／１０）（＋５２）間の
エアギヤノブ（１５４）を調整する、非磁性レール（１
５８）が埋設さｔシている。

異物しこよるモータの誤動作を防ぐため、軌道のレール
（５５）間には、シールド（１７０）が装着されている
。シール１〜（＋７０）の中心には、ギヤノブ（＋７２
）をあけて、鉄道車両（１４）の連結部（例えば■形梁
（１，０３））を通せるようにしである。

各レール（５５）の］ニードは、移動中の車’Ｉ’！　
（７０）　（９０）および（ＩＯＲ）の表面と接触する
ため、支持ブラケット（１７４）で側部支持されている
。

孟一段傅！！Ｌ部濯１ 非常時に交通が４断されると、同一軌道上の鉄道車両の
停止間隔が、若干異なることがあるが、鉄道車両および
独ダＬ体が互いにぶつかって破損しないようにするため
、鉄道車両の各端部には、ばね式（又は空気圧式）アー
ム（１７８）を介して、バンパ（１７６）が装着されて
いる。

車体上半部（５２）の頂部中央近くの、下半部（１，０
６）から垂下した連結部品（１８）の反対側の、支持部
材（１８２）には、２組のハンドル（１８０）が装着さ
れている。

パン１くル（１８０）は、実質的に、自家用１１又は公
用車、貨物コンテナ等の独立体に装着されたものと等価
であり、これによって、鉄道車両（１４）を順次輸送で
きるとともに、故障した鉄道車両を、修理工場に急送で
きる６ さらに、４台もの独立体を積み重ね、最小のスペース又
はエネルギーで、各駅又は地域間を、日常的に転送でき
る。

ハンドル（１８０）への接近は、垂直接触する対応する
鉄道車両の連結部材（１８）によって押しのけられる、
２絹のばね付きドア（］８４）を通して行われる。ドア
（１８４）の両端はヒンジ付けされ、接合点で開口して
いるため、支障なく隙間があく。

車体上半部（５２）の上殻（１８６）、およびド半部（
１０６）の下殻（＋８８）は、車１輪（７（１）（ＤＯ
）および（１０８）の一部を覆っており、走行車輪（７
０）の動き、および切換車１１’！（９０）と補助車軸
（１０８）との転移に対して、隙間を形成している。

不使用時に、外面が外表面の一部になる、非常ブレーキ
（１３８）川の隙間（図示せず）も、下殻（１８８）に
形成されている。

電動大地１．輸送システムには、外部の固定電源から、
高速走行中の自動車に、配電しなければならないという
問題があるが、本発明の好適実施例では、コネクタで所
望の接続ができる。。

吸痺−隊作− 第１１図に示すように、切換レール（２００）が、各ポ
イン１−（３６）で、各レール（５５）の内側に設置さ
れている。ＩＪＪ換レール（２＋１０　）とレール（５
５）との間には、１１１１陥（７０）お、よび（ｆｌ　
Ｏ）のフランジが通れるようなｉｊＪ変キャップ（２０
４）が形成されている。

図示のように、各切換レール（ｉ　０　（１）は、非隣
接レール（５５）と平行に配向されている。そのため、
２本のレール（５５）が互いに偏ｅする際に、切換レー
ル（Ｚｏｏ）は−、隣接レール（５５）から偏Ｏする。

各レール（５５）は、最終的に、得られた２組の分離軌
道を通るレールになる。

鉄道車両（１４）が、各ポインｈ（３６）に近づくと、
その切換車輪アセンブリ（８８）は、切換１〔輪（９０
）を、左右いずれかにターンできる位置に転移するか、
この転移方向は、ターン方向と同一である。

ターン方向反対側の、鉄道車両（１４）側の切換車軸が
、切換レール（２００）と接触すると、鉄道車両（Ｉ４
）のターン方向との反対側は、これと同一・側の切換車
輪（９０）で支持される。その結果、ターン方向反対側
の走行車輪（７０）が、持上げられて、同一側のレール
（５５）から離れる。

その後、鉄道車両（１４）は、そのポイン１−で、切換
車軸（９０）が切換レール（２００）と接触しなかった
方向、即ち、車＠（７０）がレール（５５）と接触して
いた側の軌道にのる。

その結果、それぞれ連続レール対（５５）の一方と平行
する１対の非平行新レール（２０６）が始まる。

前記の側の鉄道車両（１４）の車輪（７０）は、新レー
ル（２（１６）と接触して、鉄道車両（１４）の重置を
１１工び支え、選択された（転換された）ルートを続け
る。切換レール（２００）は、新レール（２０６）開始
後、終結す各新レール（２０ｆｉ）　（／ｌ　ｌ、ｌＩ
換レール（２００）か”）　１ｉｆｌＬれだ地点には、
鉄道車両（１４）の狭幅１形梁・（１０３）が通過てき
るようにするギャップ（２０８）か形成される。

各新し−）Ｌｉ　（２０ｆ’ｉ）　（１）交差点隣接部
にはｊＭ’（２１１）が切られており、その軌道と交差
する反対コースを取る、車輪（７０）および（９０）の
フランジが通過できるようになっている。

事励−燥（１）Ｌ 全てのカーブ−Ｃ，鉄道車両（１４）を−ＩＩ前操向ず
れは、車輪およびレールの摩耗が最小になるばかりでな
く、走行か円ｄ’ｌになる。

鉄道車両（１４）の両端に装着された前章光源（２］０
）（第３図参照）は、光ビームが、レール（５５）’Ｉ
ｔ面と平行して、走行ツノ向に対しである角度で照らす
ように向けられる。各光源（２１０）には、フオ！−セ
ル（２］２）が隣接している。

ビームは、光源（２１０）から出て、反射ノｊ（２１４
）（第１０図参照）から反射されて、フォトセル（２１
２）に戻る。反射ビームがフォトセル（２’１２）に衝
突する点は、その点におけるレール曲率の関数である。

各反射ビームの変化点を分析し、これらを鉄道車両（１
４）の向きと比較すれば、レール曲率、およびレールに
沿った任意点の曲率変化をめられる。

この情報を、内蔵コンピュータ（図示せず）で処理し、
レール（５５）に沿った、台車（５６）および１１（輪
（７０）の操向情報を得る。

操向は、本体部４’Ｊ（５４）に取付けられたスリーブ
（５８）内のサーボモータ（２］６）（第５図参照）で
行われる。サーボモータ（２１６）は、ギヤ（２１８）
を介して、カップリング（６４）に固着さ１＋、た内ギ
ヤ（２１！］）と連結されており、付勢されると、ギヤ
（２１Ｊｌ）　ｔｊ回転させて、スリーブ（５８）とカ
ンブリング（［Ｉ４）の向きを変えることにより、台車
（５６）および車輪（７０）を事前操向して、レールの
カーブを曲かれるようにする。

「切換前進（ｓｗ　ｉ　Ｌｃｌ＋　ａｈＣａｄ　）信−
しく図小せず）を受信すると、ポイントを通過させるよ
うに構成された一連の予めプログラム編成された、かじ
取り手順が示される。この場合、鉄道車両制御システム
は、次の４−）の作業を司どる。

（ａ）切換１１（輪（９（１）を、選択された走行方向
しこ向ける。

（ｂ）走行方向と反対側の補助車軸（＋０８）を後退さ
せる。

（ｃ）操向制御システｔ１を消勢する。

（ｄ）サーボモータ（２］６）により、予めプログラム
編成された　連の操作て、台車操向する。

本り一人デーｌ＼にり・１する埴−加Ｖよ一グー修−正
−便項各虫両に（Ｊ、さらに、図示されてｂ）なり）多
数の部品か装備されている。例えば、次のようなキーの
かある。

（８）　−１１ｉ２；ルｕ、′１給電用バッテリ又は発
電機。

（ｂ）コニノビコータその他のプロゲラｔｚ　Ｉｇ成副
制御装置 （ｃ）主要部品の作動状態を確認する種々σ）モニタ装
置。

（ｄ）鉄道４丁両と本システムおよび自動中とを結、Ｓ
二通信線。

重量のある荷物を枯４．（する独３７体の場合しこ１土
、鉄道車両（１４）より頑丈な構造にする必要がある。

また例えば、本体の中央に、走行および切換車輪を右す
る付加的台車を設ける。このような中央台車アセンブリ
は、常に、車体と同一方向に配向さオしているのて、こ
れに、台１１ｔ（５６）と同様の、移動性おＪ：び操作
性を持たせる必要はない。

しかし、昇高曲線走路および可変スロープで、荷重の一
部を負担させるには、台車を、縦横に移動させる、ある
種の装置が必要となる。また、小負荷に要する、付加電
力を供給する伺加的モータを設け、さらに、鉄道車両の
下１′一部に、補助車輪および大型又は多段ブレーキを
装備する。

長月の荷の輸送には、１白息」二の車両が必要となる。

このような複数車両には、相互連結部が、長寸の荷に対
して回動できるようにする装置を設ける。

これは、２台の台車で済む場合は、比較的ｆｉ　ｌｉｔ
であるが、台車が３白息−にになると、その機構は、か
なり複雑となる。

そのため、このような長寸の荷の場合は、それぞれ、網
髪張っであるが、長さ髪、鉄道車両（１４）の約半分位
とした、２台の特別仕様車（図示せず）から、吊下げる
のが賢明である。このような４、′ｆ別仕様車は、通常
、タンプ１１状として使用され、各車が軌道１−におい
て）１０続する台車の約７３台分のイー装置を占めるこ
とにより、荷重：３台の標ｒ＜＋４型台車分の長さに亘
って、軌道１に分布するようにする。

自家用屯にも、本発明システ１１を適用することがてき
る。

自家用１１１に、２′）、道申両に連結する１幾（成装
置γ１は、貨物コンテナ、　一般の輸送中、その他の独
立体にも適用できる。

例えは、相１ｊに１代合するねし、蛤殻状の諦才１’Ｉ
装置、ロックビン、１′：ねし付足栓機構、その他の、
各種の装置を用いて、自動車及びその他積荷を、鉄道車
両に連結できる。

信頼性を最大限確保するには、被運搬独立体に取付けら
れる連結装置を、可能な限り、頑丈かつ簡単にする。ま
た、雨、雪、結氷又は塵災Ｍ°のある悪天候に直面し“
Ｃも、信頼性に欠けないようにする。

体裁上、」−記部分を、屋りの荷物ラックに組入れるか
、又は自動車の屋根のくぼみに嵌め込み、カバーパネル
で隠すか、又（Ｊ、必要時にＥ（１−まで」１昇させう
るようにする。

−１−記の説明から、本発明によれば、各ｉ１を両を自
走式として、軌道網を独立走行できるようにした、鉄道
車両システムが提供されることが分かると思う。

また、本発明によれば、目的地での自動車の多様性およ
び便利性を損うことなく、しかも、高い効率と低いエネ
ルギー消費という利点を発揮して、ドライバを乗せたま
ま、自家用車等の独−１体と連結して、これを輸送する
、鉄道車両から成る鉄道輸送システムが提供される。

さらに本発明では、自走式車両に対して、容易に連結並
びに解除することができる連結部品付被運搬独立体が提
供される。また、駆動源として、リニア同期モータ登用
いるとともに、特別に設８１したレールを備える可動切
換糸輪によって、可動切換レールの必要性をなくしたこ
とにより、輸送力を高めに、鉄道輸送システムが提供さ
れる。

さらに、車の積み降し、加減速、および方向転換並びに
方向（ＮＩけを容易にする、コンピュータ化交通管制シ
ステト、および軌道と連結した固定式動力供給ラインか
ら、高速で走行中の車両に、連続送電する毛１位が提供
される。

これらのいろいろの特徴が組合わされることにより、現
行のものに比して、はるかに迅速であるとともに、安定
安価であり、かつ寸断されにくい輸送システ１１がｔＨ
）られる。

以上、本発明の好適実施例について説明したが、本発明
の精神によび技術的範囲を逸脱することなく、」−記し
たところに、修正および変更を加え得ることは、関係技
術行には自明のことである。

４、図面のｆｌｆｌ　’Ｉｉ、な説明 第１図は、自動車等の独立体を、高架鉄道１１両に連結
して、本発明による鉄道網に組入れるようにした、設備
を備える駅の空想図である。

第２図は、本発明システムにおいて使用される。

規模が異なる２つの型の相互に連結されたレール網の、
概略的説明図である。

第３図は、本発明の好適実施例に才９ける鉄道１（両の
内部部品の配置および詳細を示す、一部［ａＪ除斜視図
である。

第４図は、第３図の鉄道車両の外殻を仮想線で示した、
端面図である。

第５図は、第３図の鉄道車両における外殻、モータおよ
び梁を除去して、台車、車軸および切換市軸アセンブリ
の詳細を示す拡大斜視図である。

第６図は、台車と鉄道車両の梁との連結手段の詳細を示
す、分解斜視図である。

第７図は、第３図に示す鉄道車両の、梁、台車および車
輪の相互関係の詳細を示す側面図である。

第８図は、第３図の鉄道車両の下１２４部を一部除去し
て、部品の詳細を示す拡大斜視図である。

第９図は、好適なリニア同期モータの詳細と、モータの
固定外部を仮想線で示すもので、第３図示の鉄道車両の
モータおよび台東の斜視図である。

第１０図は、本発明の実施に使用されるレール吊ド部お
よびハウジングを、下方から見た斜視図である。

第１１図は、ポイン１〜における、本システ１１の切換
レールを咄ポする斜視図である。

第１２図は、自動中に設けられている連結部品との連結
位置を示すもので、第３図示の鉄道における好適な連結
部材の詳細斜視図である。

第１３図は１本発明の鉄道車両と連結できるように修正
したコンテナの概略的斜視図である。

（１０）駅　（１２）自動車（独立体）（１４）鉄道車
両　（１６）（１８）連結部材（２０）積込場　（２４
）選択装置 （２６）台板　（２８）位置決め灯 （３０）スタリーン　（３１）案内路 （３２）加速軌道　（３４）＜Ｉ′ｉ′ｖｉｊＩｌｌＡ
道（３６）ポインＩ−（４０）軌道網 （４２）都市　（４４）分離軌道網 （４６）加減速セグメンＩ−（／１８）馴（５２）、ｉ
Ｉ体」二半部　（５４）本体部（才（５５）レール　（
５６）六軸台屯 （５８）スリーブ　（６０）ローラスラスＩ−軸受（６
２）ボール軸受　（６４）カップリング（６６）台車フ
レーｉｓ　（６ｇ）ローラ軸受（７０）走行ｒｌｔ　＋
ｌ倫　（７２）ビーム（７４）ローラ軸受　（７６）ボ
ールビン（７８）ソケソ１〜　（７９）空胴 （８０）取付アーム　（８２）ヨーク （８４）軸受　（８５）Φ１１１受 （８６）フランジ　（８８）切換中１陥アレンフリ（９
０）切換重輪　（９２）走行面 （９４）ブラケッ１〜　（９６）硬鋼シャツ１〜（９８
）ポールフッシンク　（＋、（ｌ　Ｏ）ソレノイＩ−（
＋０２）軟鉄芯　（１０３）　Ｉ形梁（１０６）車体下
半部　（１０７）補助車軸アセンブリ（１０８）補助車
輪　（１１０）回転自在部（Ｉ＋−２）ローラ軸受　（
１１４）梁（］　Ｉｆｉ）　（］　］−８）軸受　（］
−２０）ソレノイ１−（１２２）シャフト　（１２４）
ポールブッシング（＋２６）拡径部　（１２８）軸受部 （１３０）軸受　（＋３２）圧縮ばね （１３Ｆ＋）伸縮シリング　（］　３８）−１ｆｔ’）
ｉ４フレーキ（＋３９）伸縮シリング　（＋４０）セグ
メン１〜（＋４２）ｉＪ動モモ−９部　（＋４／ｌ）ブ
ラケソ１−（１５２）固定モータ部　（１５：ｌ）固定
永久磁１１（］！ｉ４）エアギヤノブ　（１５６）ゴ１
１タイ−’７７　ｌＩＪ　：ｌ’ｊ；１（１５８）非磁
−ｌリル−ル　（１６（１）欽電シュー（＋６２）軌道
支持構成体　（１Ｇ３）支持ブラケソ１〜（１６４）１
伏ψ人八ソ１−　（１７０）シール１−′（＋７２）ギ
ヤノブ　（１７／ｌ）支持フ゛ラケソ１へ（１７６）パ
ンバ　（＋７８）ばね式アー１１（＋８０）ハンドル　
（＋８２）支持部材（＋８４）ばね付きドア　（１８［
１）−ｌ二数（＋８８）’Ｆ殻　（２００）切換レール
（２０／ｌ）可変ギヤノブ　（２０６）新レール（２０
８）ギヤノブ　（２１０）照イ（〔光源（２］］）溝　
（２１２）フ第１〜セル（２１，４）反射ハ　（２１６
）サーボモータ（２１８）ギヤ　（２１９）内ギヤ （２２０）貨物コンテナ　（２２２）水下シＩノンタ′
（２２４）垂直柱　（２２６）中央に隣接するｆｉｌ＋
づす（２２８）スロット付シリンダ　（２３０）キヤツ
ジ（２３２）ばね式戻り止め。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）本体部材（５４）、および前記部相に回転自在に
   結合され、軌道網（４０）に当接して、これに追従する
   ように構成された、少くとも２個の走行車輪（７０）を
   有する、レール（５５）走行用鉄道車両（１４）であっ
   て、 被運搬独立体（１２）に対して、連結並びに解除しつる
   ようにして、前記本体部材（５４）に取付（プられでお
   り、もって、独立体（１２）を、鉄道＋ｌｊ両（１４）
   に苅して、連結したり解除したりしうる連結部材（１８
   ）を備えることを特徴とする鉄道ｑ（両（１４）。 （２）本体部材（５４）に支持された連結部材（１８）
   が。 クランプを含むことを特徴とする特Ｂ’ｌ請求の範囲第
   （１）項に記載の鉄道車両。 （３）クランプが、開放端を連成する１スＪの脚部を有
   するとともに、前記開放端を開閉するように立体（１２
   ）に苅して、取外せるようにしだ口・ンク部を備える、
   ｔＪ字形状髪していることを特徴とする特Ｒ′１請求の
   範囲第（２）項に記載の鉄道車両。 （４）レール（５５）が高架であり、また連結部材（１
   ８）が、レールの１・方に延びていることを特徴とする
   特許請求の範囲第（１）項に記載の鉄道車両。 （５）鉄道車両（１４）が、自走式であることを特徴と
   する特許請求の範囲第（１）項に記載の鉄道車両。 （６）鉄道１川ｉ１すが軌道網（４０）にｌ會っで、独
   立走行できることを特徴とする特許請求の範囲第（５）
   項に記載の鉄道車両。 （７）鉄道１１（両の走行が、コンピュータ制御されて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第（６）項に記載
   の鉄道車両。 （８）鉄道車両に接続された、可動モータ部（１４２）
   および該モータ部（１４２）と相互作用して、作動する
   ように位置決めされた固定モータ部（＋５２）を備え、
   両モータ部（１４２）　（１５２）間に発生するスラス
   トにより、レール（５５）にＷ？うて、鉄道車両（１４
   ）を移動力を得るようにしたことを特徴とする特許請求
   の範囲第（６）項に記載の鉄道車両。 （９）リニアモータが、同期式であることを特徴とする
   特許請求の範囲第（８）項に記載の鉄道車両。 （ｊＯ）同期モータの電磁部に供給される交流の周波数
   を制御することにより、前記モータおよび鉄道車両（１
   ４）の速度を制御する手段を備えることを特徴とする特
   許請求の範囲第（９）項に記載の鉄道車両。 （１１）鉄道車両本体の旋回又は傾斜時に、前記モータ
   部（１，４２）を配向することにより、１）「記モータ
   部（１４２）が、実質的に前記車両（１４）の傾斜又は
   方向に関係なく、前記固定モータ部（１５ｃ）に対して
   、離間状態を保って作動する様にした手段髪備えること
   を特徴とする特許請求の範囲第（８）項に記載の鉄道車
   両。 （１２）少くとも走行車輪（７０）の何個かを、レール
   （５５）に追従するように操向することにより、前記型
   １！　（７０）とレール（５５）との摩耗、および車輪
   ノイズを軽減するようにした手段、を備えることを特徴
   とする特許請求の範囲第（８）項に記載の鉄道ｒｌｊ両
   。 （１：３）レールの方向又は曲率を予知することにより
   、前記操向手段かレールに追従しうるようにした予知手
   段を備えることを特徴とする特許請求の範囲第（１２）
   項に記載の鉄道１７両。 （１４）予知手段か、レールに衝突して反射される光ビ
   ーｌ＼、および１）；ｆ記反躬ヒームを受信分析する手
   段を含むことを特徴とする特許請求の範囲第（１３）項
   に記載の鉄道車両。 （１５）車両が、関連するレール（５５）から離れて非
   駆動状態にある第１通常位置と、前記レール（５５）と
   接触して駆動する、少くとも１個の第２転換位置とを有
   する少くとも１個の切換車軸（９０）を備えることによ
   り、ポイン１へで、レール（５５）を移動させずに、前
   記Ｉ、１ＪＩＩＡ中輪（９０）を転移することにより、
   車両（１４）を選択力面に向けうるようにしたことを特
   徴とする特Ｈ’ｌ請求の範囲第（１）項に記載の鉄道車
   両。 （１６）鉄道車両（１４）、およびポイン１−（３６）
   にあって、車両（１４）が通常走行するレール（５５）
   に対して並設された固定切換レール（２００）を備え、
   切換３１ｇ＠（９０）が、ポイン１（３６）で切換位置
   にある場合に、切換レール（２００）と接触し、また車
   両（１４）が、切換レール（２０［３’）と接触する切
   換車軸（９０）の転移方向の反対側にターンするように
   したことを特徴とする鉄道輸送システム。 （１７）各ポイントで、鉄道車両がとる方向を選択する
   ことにより、各車両（１４）を独立走行させる手段を含
   むことを特徴とする特許請求の範囲第（１６）項に記載
   のシステム。 （１８）鉄道車両の本体が、接合手段（１（１３）で接
   合された第１本体部（５４）から吊下げられているとと
   もに、前記レール（５５）の下方に延び、かつ連結部材
   （１８）を支持する第２本体部（＋０６）を含むことを
   特徴とする特許請求の範囲第（１６）項に記載のシステ
   ム。 （１９）切換レール（２００）が、ポイン１−（３Ｇ）
   でｆｉｉｊ記接合部（１（１３）が通過できるようにな
   っているギヤツブ（２０８）を備えることを特徴とする
   特許請求の（２０）鉄道「１Ｔ１１１す（＋４）　、軌
   道網（４０）、および被運搬独立体（１２）から成る鉄
   道輸送システムであって、前記車両（１４）が、本体部
   材（５４）、前記本体部材に回転自在に結合されるとと
   もに、前記軌道網（４０）に当接して、これをたどるよ
   うに構成された、少くとも２個の走行中軸（７０）、お
   よび前記本体部材（５４）に支持された、前記独立体（
   １２）に対して取外し自在の連結部４；４（＋８）を備
   え、前記独立体（１２）が、前記連結部月（１８）と連
   結される連結部材（１６）を備えることによって、前記
   独立体（１２）を、前記車両（１４）に対して、容易に
   連結し−たり解除したりするようにしであることを特徴
   とするシステム。 （２１）独＼γ体（１２）が、自走式自動車（１２）、
   グレート（２２０）、バレン１〜、貨物コンテナ、１−
   ラック１−レージ、および同様の鉄道車ｉｄす（１４）
   から成る汀１から選択されることを特徴とする特許請求
   の範囲第（２０）項に記載のシステム。 （２２）鉄道重両（１４）と独立体（１２）とを連動さ
   せる駅（１０）を含むことを特徴とする特ｆｌ’ｌ請求
   の範囲第（２Ｉ）１百し３５１−４ルのシステ１１゜（
   ２３）駅（１０）が、独立体（１ｚ）を車両（１４）の
   方に向けることにより、両者間の連結を容易にする手段
   を備えることを特徴とする特許請求の範囲第（２２）項
   に記載のシステム。 （２４）独立体（１２）が、位置決め幻（２８）を備え
   、かつ駅（１０）が、検光器を備えることによって、前
   記位置決め灯（２８）の所在を決定する際の、前記検光
   器の作用を利用して、前記独立体（１２）を、鉄道重両
   （１４）の方に向けるようにしたことを特徴とする特許
   請求の範囲第（２２）項に記載のシステム。 （２５Ｌｌ二下移動台板（２６）を用いて、独−１ン休
   （１２）と鉄道車両（１４）とを並設させることにより
   、＾１ｊ記ｊｐ両（１４）と独立体（１２）とを、前記
   連結部椙（１８）で連結するようにしたことを特徴とす
   る特ｄ′１品求の範囲第（２２）項に記載のシステム。 （２６）鉄道車両への積み降し、加減速および方向付け
   を行う、自動交通管制システムを含むことを特徴とする
   特許請求の範囲第（２０）項に記載のシステム。