JPS6090951A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法Info
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- JPS6090951A JPS6090951A JP58198716A JP19871683A JPS6090951A JP S6090951 A JPS6090951 A JP S6090951A JP 58198716 A JP58198716 A JP 58198716A JP 19871683 A JP19871683 A JP 19871683A JP S6090951 A JPS6090951 A JP S6090951A
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- fuel
- fuel injection
- sensor
- spill
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D2041/227—Limping Home, i.e. taking specific engine control measures at abnormal conditions
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法例関
し、特に、機関回転数と機関負荷とに基づいて燃料噴射
量を電子制御する燃料噴射ポンプに用−て好適な燃料噴
射制御方法に関するものである。
し、特に、機関回転数と機関負荷とに基づいて燃料噴射
量を電子制御する燃料噴射ポンプに用−て好適な燃料噴
射制御方法に関するものである。
機関回転数を検出する回転数センサと、機関負荷を代表
するアクセル開度センサとを有し、これらセンサから検
出された機関回転数とアクセル開度とに基づいて燃料噴
射量を電子制御する燃料噴射ポンプにおいては、従来、
回転数センサ異常時に次の手順により燃料噴射量を演算
している。
するアクセル開度センサとを有し、これらセンサから検
出された機関回転数とアクセル開度とに基づいて燃料噴
射量を電子制御する燃料噴射ポンプにおいては、従来、
回転数センサ異常時に次の手順により燃料噴射量を演算
している。
まず、第１図に示すアクセル開度Ａｃｃと燃料噴射ｉＱ
のグラフに従って、検出壜れたアクセル開度ＡＣＣから
燃料噴射量Ｑをめる。次に、例えは機関回転数Ｎｅ ＝
８０ Ｏｒｐｍに応じた第２図に示す燃料噴射量Ｑと
スピル位置指令電圧ｖｓｐのグラフに基づいて、すでに
めらｎている燃料噴射量Ｑからスピル位置指令電圧Ｖ８
ｐ’にめる。そして、スピルリングの位置に応じた電圧
を出力するスピル位置センヅからの出力と指令電圧ｖｓ
ｐとの差に応じた電流をスピルリング駆動用アクチュエ
ータ忙供給してスピルリング全移動させる。
のグラフに従って、検出壜れたアクセル開度ＡＣＣから
燃料噴射量Ｑをめる。次に、例えは機関回転数Ｎｅ ＝
８０ Ｏｒｐｍに応じた第２図に示す燃料噴射量Ｑと
スピル位置指令電圧ｖｓｐのグラフに基づいて、すでに
めらｎている燃料噴射量Ｑからスピル位置指令電圧Ｖ８
ｐ’にめる。そして、スピルリングの位置に応じた電圧
を出力するスピル位置センヅからの出力と指令電圧ｖｓ
ｐとの差に応じた電流をスピルリング駆動用アクチュエ
ータ忙供給してスピルリング全移動させる。
例えば、アクセル開度Ｃ％では燃料噴射量Ｑが］ ０
＋Ｊ ／ ｓｔｒであり、こ肛に応じた指令電圧’Ｖｓ
ｐは１．４ボルトである。
＋Ｊ ／ ｓｔｒであり、こ肛に応じた指令電圧’Ｖｓ
ｐは１．４ボルトである。
しかしながら、第３図に示すように、同一の指令室Ｉモ
１４ボルトでも、機関回転数Ｎｅが高くなるＫつれて噴
射ｉｔＱが多くなってしまう。こｆｉはスピルボート等
からプランジャにより高圧縮嘔れた燃料が洩れる量が回
転によって変化すると考えられる。例えば、上述の例で
、機関回転数Ｎｅが実際に２００ Ｏｒｐｍだと噴射量
が２０ｍＪ／ｓｔに増加してしまう。従って、回転数セ
ンサの異常時における燃料噴射ｉＱの設定にあたって、
エンジンストールと、エンジンのオーバーランとの双方
を考慮するのが難しい。また、ディーゼルエンジンのガ
バナ機構は、機関回転数が上昇するにつすｔて噴射量全
減少するようにされているが、上記のような異常時の噴
射量算出では、かかるガバナ機構が有する機能を付与す
る乙とができず、ドライバビリティが損なわれる。
１４ボルトでも、機関回転数Ｎｅが高くなるＫつれて噴
射ｉｔＱが多くなってしまう。こｆｉはスピルボート等
からプランジャにより高圧縮嘔れた燃料が洩れる量が回
転によって変化すると考えられる。例えば、上述の例で
、機関回転数Ｎｅが実際に２００ Ｏｒｐｍだと噴射量
が２０ｍＪ／ｓｔに増加してしまう。従って、回転数セ
ンサの異常時における燃料噴射ｉＱの設定にあたって、
エンジンストールと、エンジンのオーバーランとの双方
を考慮するのが難しい。また、ディーゼルエンジンのガ
バナ機構は、機関回転数が上昇するにつすｔて噴射量全
減少するようにされているが、上記のような異常時の噴
射量算出では、かかるガバナ機構が有する機能を付与す
る乙とができず、ドライバビリティが損なわれる。
本発明の目的は１回転数検出手段の異常時にも、機関負
荷と機関回転数とに応じた燃料噴射量を演算できる燃料
噴射制御方法を提案することにある。
荷と機関回転数とに応じた燃料噴射量を演算できる燃料
噴射制御方法を提案することにある。
本発明は、噴射タイミングを定めるタイマーピストンの
位置が、機関回転数の大きさに比例した燃圧に対して所
定の関係にあるという点に立脚し７ており、従って、本
発明は、回転数検出手段が異常か否かを判定し、異常時
には、タイマーピストンの位置と機関負荷とにより燃料
噴射量をめるようにしたものである。タイマーピストン
にかかる燃汁を、タイマーからの戻り油量を制御して調
整スルものにおいては、タイマーピストンの位置は、そ
の戻り油量を一定にして測定した値を用いる。
位置が、機関回転数の大きさに比例した燃圧に対して所
定の関係にあるという点に立脚し７ており、従って、本
発明は、回転数検出手段が異常か否かを判定し、異常時
には、タイマーピストンの位置と機関負荷とにより燃料
噴射量をめるようにしたものである。タイマーピストン
にかかる燃汁を、タイマーからの戻り油量を制御して調
整スルものにおいては、タイマーピストンの位置は、そ
の戻り油量を一定にして測定した値を用いる。
本発明によれば、タイマーピストンの位置から機関回転
数を推定するようにし、回転数検出手段が異常のときに
は、機関負荷とタイマーピストンの位置とに従って、機
関負荷と機関回転数とにより定まる燃料噴射量に近似し
た値′ｆｒ：求めるよう処したので、回転数検出手段の
外宮時の噴射量Ｑけ、エンジンストールオヨヒエンジン
ノオ−ノＺ −ランの双方に良好な値が股定壬れるとと
もに、一定の機関負荷時には機関回転数の上昇に従って
噴射量が減少するというガバナ特性が得られ、以て、従
来に比べてドライバビリティが向上し、安全な退避運転
が可能となる。
数を推定するようにし、回転数検出手段が異常のときに
は、機関負荷とタイマーピストンの位置とに従って、機
関負荷と機関回転数とにより定まる燃料噴射量に近似し
た値′ｆｒ：求めるよう処したので、回転数検出手段の
外宮時の噴射量Ｑけ、エンジンストールオヨヒエンジン
ノオ−ノＺ −ランの双方に良好な値が股定壬れるとと
もに、一定の機関負荷時には機関回転数の上昇に従って
噴射量が減少するというガバナ特性が得られ、以て、従
来に比べてドライバビリティが向上し、安全な退避運転
が可能となる。
以下、図面に基づいて本発明を実施例に基づいて詳細に
説明する。
説明する。
第４図は本発明の一実施例を示し、燃料噴射ポンプ１は
、エンジンによって駆動場れるドライブシャフト１０］
と、そのドライブシャフト１０１の端部に設けられたギ
ア１０２およびローラ１０３と、そのローラ１０３に遊
嵌結合逼れるカムプレー）１０４と、内部にスピルボー
ト１０５を有し、カムプレート１０４ Ｋ結合−３ｆｔ
、てエンジンのインジェクションノズル２に燃料を送る
ためのフランシャ１０６と、カムプレート１０４および
プランジャ１０６を、第牛図において常時左方へ偏倚す
るばね１０７と、燃料を高圧室１０８に供給する４シ とともにタイマーピストン１０９燃圧を働かせる燃料ポ
ンプ１１０と、タイマーピストン１０９の位置を電気的
に検出するタイマー位置センサ１１１と、進角調整を決
めるタイミング制御弁１１２と、ギア１０２の回転速度
に応じたノ＜ルス信号を出力する回転数センサとしての
電磁ピックアップセンサ１１３と、プランジャ１０６の
外周面に摺動可能に取付けられて噴射量を調節するスピ
ルリング１１４と、そのスピルリング１１４を駆動し、
スピルリング１１４と接続嘔れるプランジャ１１５及び
コイル１１６から成るリニアソレノイド１１７と、スピ
ルリング１１４の移動量を検出するスピル位置センサ１
１８と、高圧室１０８への燃料供給を制御し、励磁コイ
ル１１９およびノ（ルブ１２０から成る燃料カット用ソ
レノイドノくルブ１２１と、プランジャ１０６から供給
湯れる燃料の逆流および後だれを防止するデリバリ・ク
ルジ１２２Ｙ−１＋ンボンブ内の燃圧を調整するレギュ
レーティング・（シブ１２内ら成る。
、エンジンによって駆動場れるドライブシャフト１０］
と、そのドライブシャフト１０１の端部に設けられたギ
ア１０２およびローラ１０３と、そのローラ１０３に遊
嵌結合逼れるカムプレー）１０４と、内部にスピルボー
ト１０５を有し、カムプレート１０４ Ｋ結合−３ｆｔ
、てエンジンのインジェクションノズル２に燃料を送る
ためのフランシャ１０６と、カムプレート１０４および
プランジャ１０６を、第牛図において常時左方へ偏倚す
るばね１０７と、燃料を高圧室１０８に供給する４シ とともにタイマーピストン１０９燃圧を働かせる燃料ポ
ンプ１１０と、タイマーピストン１０９の位置を電気的
に検出するタイマー位置センサ１１１と、進角調整を決
めるタイミング制御弁１１２と、ギア１０２の回転速度
に応じたノ＜ルス信号を出力する回転数センサとしての
電磁ピックアップセンサ１１３と、プランジャ１０６の
外周面に摺動可能に取付けられて噴射量を調節するスピ
ルリング１１４と、そのスピルリング１１４を駆動し、
スピルリング１１４と接続嘔れるプランジャ１１５及び
コイル１１６から成るリニアソレノイド１１７と、スピ
ルリング１１４の移動量を検出するスピル位置センサ１
１８と、高圧室１０８への燃料供給を制御し、励磁コイ
ル１１９およびノ（ルブ１２０から成る燃料カット用ソ
レノイドノくルブ１２１と、プランジャ１０６から供給
湯れる燃料の逆流および後だれを防止するデリバリ・ク
ルジ１２２Ｙ−１＋ンボンブ内の燃圧を調整するレギュ
レーティング・（シブ１２内ら成る。
ドライブシャフト１０１はエンジンの回転に対応して回
転し、燃料ポンプ１１０を駆動すると共に、一体に結合
されたプランジャ１０６とカムプレート１０４とを駆動
する。カムプレート１０４およびプランジャ１０６は、
カムプレート１０４のカム面とドライブシャフト１０１
の軸方向に対しては固定場れているローラー０３との当
接状態に応じて、第４図において左右に往復動する。プ
ランジャ１０６が左方に移動すると燃料が高圧室１０８
に導かれ、プランジャ１０６が右方に移動すると高圧室
１０８内で燃料が高圧化され、デリバリバルブ１２２を
介してインジェクションノズル２へ高圧燃料が導かれる
。スピルボート１０５が辰ピルリング１１４から外れた
位置までプランジャ１０６が移動すると、高圧室１０８
の燃料がスピルボート１０５から流出し、ノズル２から
の燃料噴射が中止３ ｔＬる。燃料の噴射量は、リニア
ソレノイド１．１７によって位置決めδ肛たスピルリン
グ１１４の位置により決定烙れる。また、燃料噴射のタ
イミングは、タイマーピストン１０９の位置に応じて決
定されるが、タイミング１ｌｔｌＪ ｍｌ弁１１２の開
弁時間を任意に選択するどとにより、タイマーピストン
１０９に働く燃圧を制御し、以って、燃料噴射のタイミ
ングを制御できる。例えば、粂速回転域では、制御弁１
１２の開弁時間を不埒＜シて、タイマーピストン１０９
に比較的高い圧力が力１力するようにして大きな進角を
得るようにすることができる。捷た、タイミング制御弁
１１２の開弁時間と閉弁時間を一定とすれば、機関回転
数の上昇に伴いタイマーピストン１０９にかかる燃比が
大きくなる。
転し、燃料ポンプ１１０を駆動すると共に、一体に結合
されたプランジャ１０６とカムプレート１０４とを駆動
する。カムプレート１０４およびプランジャ１０６は、
カムプレート１０４のカム面とドライブシャフト１０１
の軸方向に対しては固定場れているローラー０３との当
接状態に応じて、第４図において左右に往復動する。プ
ランジャ１０６が左方に移動すると燃料が高圧室１０８
に導かれ、プランジャ１０６が右方に移動すると高圧室
１０８内で燃料が高圧化され、デリバリバルブ１２２を
介してインジェクションノズル２へ高圧燃料が導かれる
。スピルボート１０５が辰ピルリング１１４から外れた
位置までプランジャ１０６が移動すると、高圧室１０８
の燃料がスピルボート１０５から流出し、ノズル２から
の燃料噴射が中止３ ｔＬる。燃料の噴射量は、リニア
ソレノイド１．１７によって位置決めδ肛たスピルリン
グ１１４の位置により決定烙れる。また、燃料噴射のタ
イミングは、タイマーピストン１０９の位置に応じて決
定されるが、タイミング１ｌｔｌＪ ｍｌ弁１１２の開
弁時間を任意に選択するどとにより、タイマーピストン
１０９に働く燃圧を制御し、以って、燃料噴射のタイミ
ングを制御できる。例えば、粂速回転域では、制御弁１
１２の開弁時間を不埒＜シて、タイマーピストン１０９
に比較的高い圧力が力１力するようにして大きな進角を
得るようにすることができる。捷た、タイミング制御弁
１１２の開弁時間と閉弁時間を一定とすれば、機関回転
数の上昇に伴いタイマーピストン１０９にかかる燃比が
大きくなる。
各気筒への燃料の分配は、プランジャ１０６が回転する
ことにより行なわれる。詳述すれは、フ。
ことにより行なわれる。詳述すれは、フ。
ランジャ１０６の局面には、気筒数の分自己孔ｉ＝形成
逼れており、ｉた、カムプレート１０４には気筒数の突
部が形成ちれており、カムプレート１０４の突部がロー
ラ１０３に乗り上げる度、毎Ｋ、高圧燃料がプランジャ
１０６の分配孔からプリ）； リ／＜ルブ１２２を弁し
て各気筒のノズル２へ１モ送嘔れて燃料が噴射される。
逼れており、ｉた、カムプレート１０４には気筒数の突
部が形成ちれており、カムプレート１０４の突部がロー
ラ１０３に乗り上げる度、毎Ｋ、高圧燃料がプランジャ
１０６の分配孔からプリ）； リ／＜ルブ１２２を弁し
て各気筒のノズル２へ１モ送嘔れて燃料が噴射される。
なお、ポンプ内の余剰燃料は、オリフィス１２３Ａを弁
して外部へ流出する。
して外部へ流出する。
制御回路３には、回転数センサ１１３で検出した回転数
信号ｓＮと、スピル位置センサ１１８で検出したスピル
位置信号Ｓ８と、タイマ位置センサ１１１で検…したタ
イマピストン位置信号■ＴＰと、吸気マニホルド４に設
けた吸気温センサ５で検出した吸気温信号ＳＡと、吸気
マニホルド４に設けた吸気圧センサ６で検出した吸気圧
信号ＳＰと、エンジン冷却剤の温度を検出する温度セン
サ７からの冷却剤温度信号ＳＷと、アクセルｌＯの踏込
量から機関負荷を検出する負荷センサとしてのアクセル
センサ１１からの負荷信号５Ａｃｃト、車速センサ１２
で検出した車速信号ＳＶ８とが供給嘔れ、この制御回路
３により、リニアソレノイド１１７、ソレノイドバルブ
１２１及びタイミング制御弁１１２がそれぞれ制御され
、以て、燃料噴射量及び燃料噴射タイミングが運転状態
に応じて制御慣れる。
信号ｓＮと、スピル位置センサ１１８で検出したスピル
位置信号Ｓ８と、タイマ位置センサ１１１で検…したタ
イマピストン位置信号■ＴＰと、吸気マニホルド４に設
けた吸気温センサ５で検出した吸気温信号ＳＡと、吸気
マニホルド４に設けた吸気圧センサ６で検出した吸気圧
信号ＳＰと、エンジン冷却剤の温度を検出する温度セン
サ７からの冷却剤温度信号ＳＷと、アクセルｌＯの踏込
量から機関負荷を検出する負荷センサとしてのアクセル
センサ１１からの負荷信号５Ａｃｃト、車速センサ１２
で検出した車速信号ＳＶ８とが供給嘔れ、この制御回路
３により、リニアソレノイド１１７、ソレノイドバルブ
１２１及びタイミング制御弁１１２がそれぞれ制御され
、以て、燃料噴射量及び燃料噴射タイミングが運転状態
に応じて制御慣れる。
すなわち、燃料カットンレノイドバルブ１２１は、スタ
ータスイッチがオンのときに通電芒れ、これにより燃料
が高圧室１０８へ供給可能となり、スタータスイッチが
オフのときに消磁されて高圧室１０８への燃料供給が遮
断逼れる。また、リニより駆動嘔れ、開弁時間が任意に
選択ネれる。
ータスイッチがオンのときに通電芒れ、これにより燃料
が高圧室１０８へ供給可能となり、スタータスイッチが
オフのときに消磁されて高圧室１０８への燃料供給が遮
断逼れる。また、リニより駆動嘔れ、開弁時間が任意に
選択ネれる。
第５図は、第４図に示した制御回路３の詳細構成例を示
す。第５図を参照するに、各種の処理を実行するための
処理プログラムおよびモニタプログラムが格納壊れたリ
ード・オンリー・メモリ（ＲＯＭ ）３２、演算内容お
よび各センサの出力内容等を一時的に格納すると共に電
源断時における演算内容、設定値等を記憶し続けるノ（
ツクアツフ。
す。第５図を参照するに、各種の処理を実行するための
処理プログラムおよびモニタプログラムが格納壊れたリ
ード・オンリー・メモリ（ＲＯＭ ）３２、演算内容お
よび各センサの出力内容等を一時的に格納すると共に電
源断時における演算内容、設定値等を記憶し続けるノ（
ツクアツフ。
メモリ３３Ａｔ有するランダム・アクセス・メモリ（Ｒ
ＡＭ）３３および入力回路３４がノ（スライン３５を介
して中央演算処理装置（ＣＰＵ）３１に接続壊れ、いわ
ゆるマイクロコンピュータが構成される。
ＡＭ）３３および入力回路３４がノ（スライン３５を介
して中央演算処理装置（ＣＰＵ）３１に接続壊れ、いわ
ゆるマイクロコンピュータが構成される。
上述した各セレナ５．６．７．ｌ／ｆ／１１゜１１１及
び１１８からのアナログ信号は、それぞれ、バッファ４
０ 、４１ 、４２ 、 、／ｆｉｔｅｉｙ４５（４６
Ａ及び４６Ｂを介して、マルチプレクサ（ＭＰＸ ）
４７に供給ケれ、所望に応じていずれがひとつが選択芒
れる。ＭＰＸ４７に：けアナログディジタル変換器（Ａ
／Ｄ変換器）４８が接続嘔れ、ＭＰＸ４７からのアナロ
グ信号をディジタル信号に変換して入出力回路３４にデ
ィジタル信号を供給する。機関回転数センサ１１３がら
の回転数信号ｓＮおよび車速センサ１２がらの車速信号
ｓＶｓは、波形整形回路４９を介してＣＰＵ３１に供給
嘔れる。
び１１８からのアナログ信号は、それぞれ、バッファ４
０ 、４１ 、４２ 、 、／ｆｉｔｅｉｙ４５（４６
Ａ及び４６Ｂを介して、マルチプレクサ（ＭＰＸ ）
４７に供給ケれ、所望に応じていずれがひとつが選択芒
れる。ＭＰＸ４７に：けアナログディジタル変換器（Ａ
／Ｄ変換器）４８が接続嘔れ、ＭＰＸ４７からのアナロ
グ信号をディジタル信号に変換して入出力回路３４にデ
ィジタル信号を供給する。機関回転数センサ１１３がら
の回転数信号ｓＮおよび車速センサ１２がらの車速信号
ｓＶｓは、波形整形回路４９を介してＣＰＵ３１に供給
嘔れる。
ＣＰＵ３１け、噴射量制御アクチュエータ駆動回路５１
に制御信号を供給し、燃料噴射ポンプ１を制御する。ア
クチュエータ駆動回路５１は、リニアソレノイド１１７
を駆動する駆動回路５２と、この駆動回路５２に駆動信
号を供給するサーボアンプ５３と、ＣＰＵ３１からのデ
ィジタル信号をアナログ信号に変換してサーボアンプ５
３にアナログ信号を供給するディジタル−アナログ変換
器（Ｄ／Ａ変換器）５４とから構成する。サーボアンプ
５３は、スピル位置センサ１１８からのアナログ信号Ｓ
８とＤ／Ａ変換器５４からのアナログ信号の２つの信号
に基づいた駆動信号を出力する。
に制御信号を供給し、燃料噴射ポンプ１を制御する。ア
クチュエータ駆動回路５１は、リニアソレノイド１１７
を駆動する駆動回路５２と、この駆動回路５２に駆動信
号を供給するサーボアンプ５３と、ＣＰＵ３１からのデ
ィジタル信号をアナログ信号に変換してサーボアンプ５
３にアナログ信号を供給するディジタル−アナログ変換
器（Ｄ／Ａ変換器）５４とから構成する。サーボアンプ
５３は、スピル位置センサ１１８からのアナログ信号Ｓ
８とＤ／Ａ変換器５４からのアナログ信号の２つの信号
に基づいた駆動信号を出力する。
また、ＣＰＵ３’ｌには駆動回路５５と５６とを接続し
、これら駆動回路５５及び５６にはそれぞれタイミング
制御弁１１２及び燃料カット用ソレノイドパルプ１２１
を接続する。なお、５０ＡＶｉクロック発振器である。
、これら駆動回路５５及び５６にはそれぞれタイミング
制御弁１１２及び燃料カット用ソレノイドパルプ１２１
を接続する。なお、５０ＡＶｉクロック発振器である。
燃料噴射は、第６図に示す手順に従って制御芒れる。
第６図に示すプログラムが起動芒れると、手順Ｐ１にお
いて回転数センサ１１３を含む回転数検出手段が異常か
否かを判定する。この判定は後述するセンサ異常判定フ
ラグにより行なう。異常でなく否定判定場れると、手順
Ｐ２において、他のプログラムにおいて読込まれている
機関回転数Ｎｅとアクセル開［Ａｃｃとから、第７図に
示すグラフのように作成等ｎている第８図に示すマツプ
に従って燃料噴射量Ｑをめ、更に、機関温度等に応じて
その噴射量Ｑを補正して最終燃料噴射量ＱＦＩＮをめる
。そして、このようにしてめられた最終燃料噴射量ＱＦ
ＩＮと機関回転数Ｎｅとから、第９図に示すマツプに従
ってスピル位置指令信号Ｖ８Ｐをめる、次の手順Ｐ４で
は、このよう圧してめらｎ、たスピル位置指令信号Ｖｇ
ｐ ｋリニアソレノイド１１７に出力してスピルリング
１１４の位置を制御して所望の燃料量を規定する。
いて回転数センサ１１３を含む回転数検出手段が異常か
否かを判定する。この判定は後述するセンサ異常判定フ
ラグにより行なう。異常でなく否定判定場れると、手順
Ｐ２において、他のプログラムにおいて読込まれている
機関回転数Ｎｅとアクセル開［Ａｃｃとから、第７図に
示すグラフのように作成等ｎている第８図に示すマツプ
に従って燃料噴射量Ｑをめ、更に、機関温度等に応じて
その噴射量Ｑを補正して最終燃料噴射量ＱＦＩＮをめる
。そして、このようにしてめられた最終燃料噴射量ＱＦ
ＩＮと機関回転数Ｎｅとから、第９図に示すマツプに従
ってスピル位置指令信号Ｖ８Ｐをめる、次の手順Ｐ４で
は、このよう圧してめらｎ、たスピル位置指令信号Ｖｇ
ｐ ｋリニアソレノイド１１７に出力してスピルリング
１１４の位置を制御して所望の燃料量を規定する。
回転数検出手段が異常であれば、手順Ｐ１で肯定判定さ
れ、手順Ｐ５において、タイミング制御信号ＴＣＶのデ
ユーティ比を３０％に固定する。
れ、手順Ｐ５において、タイミング制御信号ＴＣＶのデ
ユーティ比を３０％に固定する。
次いで、手順Ｐ６では、タイマービス鼾ン１０９の位ｆ
ｉｔに応じたタイマーピストン位ｔセンサ１１１からの
出力信号ＶＴＰとアクセル開度ＡＣＣとから、第１０図
に示すマツプに従ってスピル位置指令信号Ｖｓｐ 請求
める。そして、手順Ｐ４においてスピル位置指令信号Ｖ
Ｉ９Ｆをリニアソレノイド１１７に出力してスピルリン
グ１１４の位置を制御する。
ｉｔに応じたタイマーピストン位ｔセンサ１１１からの
出力信号ＶＴＰとアクセル開度ＡＣＣとから、第１０図
に示すマツプに従ってスピル位置指令信号Ｖｓｐ 請求
める。そして、手順Ｐ４においてスピル位置指令信号Ｖ
Ｉ９Ｆをリニアソレノイド１１７に出力してスピルリン
グ１１４の位置を制御する。
このように本実施例における燃料噴射制御では、予め、
第１１図に示すように、タイミング制御信号ＴＣＶのデ
ユーティ−比をパラメータとした機関回転数Ｎｅとタイ
マーストローク、換言するとタイマーピストン位置信号
ｖＴＰとの関係をめておき、その関係に従って、タイマ
ーピストン位置信号ＶＴＰとアクセル開度ＡＣＣとから
スピル位置指令信号ＶＳＰをめるマツプ（第１０図）を
作成［７ておき、回転数センサ１１３を含む回転数検出
手段が異常のときには、タイミング制御信号ＴＣＶのデ
ユーティ−比を３０％に固定し、そのときのタイマーピ
ストン位置信号ｖＴＰとアクセル開度、Ａｃｃとからス
ピル位置指令信号Ｖ８Ｆ 請求めるようにした。従って
、回転数センサ１１３が故障したり、ワイヤが断線した
りしていても、タイマーピストン１０９の位置から機関
回転数Ｎｅｉ推定することができ、回転数検出手段の異
常時にも燃料噴射量を正しく制御できる。また、第１０
図に示すように、機関回転数Ｎｅが上昇するにつれて噴
射量Ｑが減少する従来のガバナパターンと同様の燃料制
御ができる。
第１１図に示すように、タイミング制御信号ＴＣＶのデ
ユーティ−比をパラメータとした機関回転数Ｎｅとタイ
マーストローク、換言するとタイマーピストン位置信号
ｖＴＰとの関係をめておき、その関係に従って、タイマ
ーピストン位置信号ＶＴＰとアクセル開度ＡＣＣとから
スピル位置指令信号ＶＳＰをめるマツプ（第１０図）を
作成［７ておき、回転数センサ１１３を含む回転数検出
手段が異常のときには、タイミング制御信号ＴＣＶのデ
ユーティ−比を３０％に固定し、そのときのタイマーピ
ストン位置信号ｖＴＰとアクセル開度、Ａｃｃとからス
ピル位置指令信号Ｖ８Ｆ 請求めるようにした。従って
、回転数センサ１１３が故障したり、ワイヤが断線した
りしていても、タイマーピストン１０９の位置から機関
回転数Ｎｅｉ推定することができ、回転数検出手段の異
常時にも燃料噴射量を正しく制御できる。また、第１０
図に示すように、機関回転数Ｎｅが上昇するにつれて噴
射量Ｑが減少する従来のガバナパターンと同様の燃料制
御ができる。
第１２図は回転数検出手段の異常を判定するル−チンを
示し、例λばｌＱｍｓ毎に割込まれて起動される。手順
ｐＨでは、５ｍｓ毎にインクリメントする異常判定用カ
ウンタの内容ＣＥＮＳＴがｒｌｏＯＪか否かを判定し、
ｒ１００Ｊ以上であｎげ手順Ｐ１２に進み、そこで、Ｒ
ＡＭ３３内に格納ネれている回転数Ｎｅが６８ Ｏｒｐ
ｍより大きいか否かを判定する。肯定判定場れれば、手
順Ｐ１３において回転数検出手段が異常と判定し、セン
サ異常判定フラグに「１」を設定する。手順ｐＨ。
示し、例λばｌＱｍｓ毎に割込まれて起動される。手順
ｐＨでは、５ｍｓ毎にインクリメントする異常判定用カ
ウンタの内容ＣＥＮＳＴがｒｌｏＯＪか否かを判定し、
ｒ１００Ｊ以上であｎげ手順Ｐ１２に進み、そこで、Ｒ
ＡＭ３３内に格納ネれている回転数Ｎｅが６８ Ｏｒｐ
ｍより大きいか否かを判定する。肯定判定場れれば、手
順Ｐ１３において回転数検出手段が異常と判定し、セン
サ異常判定フラグに「１」を設定する。手順ｐＨ。
またはＰＩ３で否定判定さｎ、たときＫＶｉ、手順Ｐ１
４でそのフラグを［θ土とする。
４でそのフラグを［θ土とする。
すなわち、回転数センサ１１３は、例えば機関回転数Ｎ
ｅ＝１００Ｏｒｐｍで約ＩＱｍｓ毎に回転数パルス信号
を出力するようになっており、そのパルス信号釦より異
常判定用カウンタがクリア芒れる。従って、そのカウン
タがｒｌｏＯＪ以上を計数するのは０．５秒もの間１回
転数パルス信号が制御回路３に入力ちれないときであり
、回転数検出手段に異常が生じている場合も、同様な現
象が生ずる。
ｅ＝１００Ｏｒｐｍで約ＩＱｍｓ毎に回転数パルス信号
を出力するようになっており、そのパルス信号釦より異
常判定用カウンタがクリア芒れる。従って、そのカウン
タがｒｌｏＯＪ以上を計数するのは０．５秒もの間１回
転数パルス信号が制御回路３に入力ちれないときであり
、回転数検出手段に異常が生じている場合も、同様な現
象が生ずる。
しかしながら、継続して０．５秒以上電源のみオンした
場合には、上記カウンタがｒｌｏＯＪ以上計数するし、
あるいは、始動時には回転数パルス信号の電圧レベルが
低く制御回路３に継続して０５秒以上回転数信号が取込
まれない場合もある。このような場合に回転数検出手段
が異常と判定するのは好ましくない。そこで、手順Ｐ１
２でＲＡ Ｍ内に格納されている回転数の値を見て、例
えば、その値が６８ Ｏｒｐｍ以上であれは、回転数検
出手段が異常であると判定するようにした。
場合には、上記カウンタがｒｌｏＯＪ以上計数するし、
あるいは、始動時には回転数パルス信号の電圧レベルが
低く制御回路３に継続して０５秒以上回転数信号が取込
まれない場合もある。このような場合に回転数検出手段
が異常と判定するのは好ましくない。そこで、手順Ｐ１
２でＲＡ Ｍ内に格納されている回転数の値を見て、例
えば、その値が６８ Ｏｒｐｍ以上であれは、回転数検
出手段が異常であると判定するようにした。
第１図はアクセル開度ＡＣＣと燃料噴射ＩＱとの関係を
示すグラフ、第２図は機関回転数Ｎｅ＝８０Ｏｒｐｍ時
の燃料噴射量Ｑとスピル位置指令電圧ＶＳＰとの関係を
示すグラフ、第３図は燃料噴射１仕Ｑをパラメータとし
た機関回転数Ｎｅとスピル位置指令電圧ｖｓｐとの関係
を示すグラフ、第４図は本発明が適用逼れ得る電子制御
式の燃料噴射ポンプを含む内燃機関の一例を示す構成図
、第５図はその制御回路の詳細例を示すブロック図、第
６図は本発明方法の一手順例を示すフローチャート、第
７図はアクセル開度をパラメータとした機関回転数Ｎｅ
と燃料噴射量Ｑとの関係を示すグラフ、第８図は第７図
のマツプ、第９図は燃料噴射量Ｑをパラメータとした機
関回転数Ｎｅとスピル位［［令電圧Ｖ８Ｐとの関係を示
すグラフ、第１０図はアクセル開度ＡＣＣをパラメータ
としたタイマーピストン位置（タイマーピストン位置信
号ＶＴＰ）とスピル位置指令電圧Ｖ８Ｆとの関係を示す
グラフ、第１１図はタイミング制御信号ＴＣＶのデユー
ティ比をハラメータとした機関回転数Ｎｅとタイマーピ
ストン位置信号ｖＴＰとの関係を示すグラフ、第１２図
は回転数検出手段の異常を判定する手順例を示すフロー
チャートである。 １・・・燃料噴射ポンプ、２・・・噴射ノズル、 ３°
°°制御回路、１０・・アクセルペダル、１１・・・ア
クセル開度センサ、１０９・・・タイマーピストン、ｌ
ｌ］°−゛タイマーピストン位置信号サ、１１２＝タイ
ミング制御弁、１１３・・・回転数センサ、１１４・・
・スピルリング、１１７・・・スピル位置センサ、１１
８・・・アクチュエータ。 第１図 アクセル間Ａ Ａｃｅ （％１ 第２図 ｒｒｎａ責Ｊｌ’ｔｔ Ｑ （”−’／５ｔｒ）＃、３
図 ）×闇１１Ｕｌ五ｅＮｅ （ＸＬＯ２ｒｐｍ）第５図 ／３ 第６図 第７図 機関ω転数ＮＥ （ＸＩ０２ｒｐｐｎ）第８図 撲ＦＪＩ ［］ ｌｉ数 ＮＥ（Ｘ１０’ｒｐｍ）第９
図 イ坪閘［１１１ｉｆｆ （ＸＩＯ’ｒＰｍ）第１０図 グイ？−１１：”スト、イ１Ｌ１４立号 Ｖｙ（羊’ｔ
ｔＩ）第１１図 第１２図
示すグラフ、第２図は機関回転数Ｎｅ＝８０Ｏｒｐｍ時
の燃料噴射量Ｑとスピル位置指令電圧ＶＳＰとの関係を
示すグラフ、第３図は燃料噴射１仕Ｑをパラメータとし
た機関回転数Ｎｅとスピル位置指令電圧ｖｓｐとの関係
を示すグラフ、第４図は本発明が適用逼れ得る電子制御
式の燃料噴射ポンプを含む内燃機関の一例を示す構成図
、第５図はその制御回路の詳細例を示すブロック図、第
６図は本発明方法の一手順例を示すフローチャート、第
７図はアクセル開度をパラメータとした機関回転数Ｎｅ
と燃料噴射量Ｑとの関係を示すグラフ、第８図は第７図
のマツプ、第９図は燃料噴射量Ｑをパラメータとした機
関回転数Ｎｅとスピル位［［令電圧Ｖ８Ｐとの関係を示
すグラフ、第１０図はアクセル開度ＡＣＣをパラメータ
としたタイマーピストン位置（タイマーピストン位置信
号ＶＴＰ）とスピル位置指令電圧Ｖ８Ｆとの関係を示す
グラフ、第１１図はタイミング制御信号ＴＣＶのデユー
ティ比をハラメータとした機関回転数Ｎｅとタイマーピ
ストン位置信号ｖＴＰとの関係を示すグラフ、第１２図
は回転数検出手段の異常を判定する手順例を示すフロー
チャートである。 １・・・燃料噴射ポンプ、２・・・噴射ノズル、 ３°
°°制御回路、１０・・アクセルペダル、１１・・・ア
クセル開度センサ、１０９・・・タイマーピストン、ｌ
ｌ］°−゛タイマーピストン位置信号サ、１１２＝タイ
ミング制御弁、１１３・・・回転数センサ、１１４・・
・スピルリング、１１７・・・スピル位置センサ、１１
８・・・アクチュエータ。 第１図 アクセル間Ａ Ａｃｅ （％１ 第２図 ｒｒｎａ責Ｊｌ’ｔｔ Ｑ （”−’／５ｔｒ）＃、３
図 ）×闇１１Ｕｌ五ｅＮｅ （ＸＬＯ２ｒｐｍ）第５図 ／３ 第６図 第７図 機関ω転数ＮＥ （ＸＩ０２ｒｐｐｎ）第８図 撲ＦＪＩ ［］ ｌｉ数 ＮＥ（Ｘ１０’ｒｐｍ）第９
図 イ坪閘［１１１ｉｆｆ （ＸＩＯ’ｒＰｍ）第１０図 グイ？−１１：”スト、イ１Ｌ１４立号 Ｖｙ（羊’ｔ
ｔＩ）第１１図 第１２図
Claims (1)
- 回転数検出手段が正常なときには、回転数検出手段によ
り検出３ ｎ、た機関回転数と機関負荷と姥応じて燃料
噴射量を算出するとともに、機関回転数に応じた位置に
移動するタイマーピストンにより噴射開始時期を定める
ディーゼルエンジンの燃料噴射量を制御するにあたり、
回転数検出手段が異常か否かを判定し、異常時には、機
関負荷とタイマーピストンの位置に応じて燃料噴射量を
定めることを特徴とするディーゼルエンジンＯ燃料’Ｊ
ｔ射制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58198716A JPS6090951A (ja) | 1983-10-24 | 1983-10-24 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58198716A JPS6090951A (ja) | 1983-10-24 | 1983-10-24 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6090951A true JPS6090951A (ja) | 1985-05-22 |
Family
ID=16395815
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58198716A Pending JPS6090951A (ja) | 1983-10-24 | 1983-10-24 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6090951A (ja) |
-
1983
- 1983-10-24 JP JP58198716A patent/JPS6090951A/ja active Pending
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