JPS6075717A - ２サイクルエンジン - Google Patents
２サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPS6075717A JPS6075717A JP18061683A JP18061683A JPS6075717A JP S6075717 A JPS6075717 A JP S6075717A JP 18061683 A JP18061683 A JP 18061683A JP 18061683 A JP18061683 A JP 18061683A JP S6075717 A JPS6075717 A JP S6075717A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- port
- exhaust port
- scavenging
- exhausted
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
- F02B25/20—Means for reducing the mixing of charge and combustion residues or for preventing escape of fresh charge through outlet ports not provided for in, or of interest apart from, subgroups F02B25/02 - F02B25/18
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
２サイクルエンジンの出力性能はガス交換の良否に犬き
く影響される。第１図（ａ）は従来の２サイクルエンジ
ンの縦断面図、第１図（ｂ）は第１図（ａ）の１−１断
面図でこれら第１図に示すごとく予め気化器１、吸気管
２、吸気ポート３を通ってクランクケース４の中で予圧
された新気（空気と燃料の混合気）が、クランク軸５、
コネクチングロッド６の運動によりピストン７が下降す
るとき、掃気通路８、掃気ポート９を経て、燃焼室１０
に供給され、燃焼室内に残っている燃焼がス（残留ガス
）を排気ポート１１から排気管１２へと追い出すととも
に燃焼室に充満しピストン７の上昇により圧縮されて、
点火プラグ１３によって着火爆発して出力をクランク軸
に与える構造であるが、掃気ポート９、排気ポート１１
はシリンダ１４の構造上の制約を受けて開口時期、開口
面積を最適にセラｚ−）１１のみが開口している所謂ブ
ローダウンの期間で、排気，１？−）が開口（Ｅ．０．
）すると大気圧よｐ高い燃焼ガスＥが勢いよく燃焼室１
ｏから排気ポルト１１を経て排気管１２へ排出されるが
、高速連転では排気ポートの開口面積が不足気味となシ
、ブローダウン期間Ａの終了（Ｓ．Ｏ．）寸でに燃焼室
１０の圧力が十分に低下することができない。掃気ポー
ト９が開口（Ｓ．Ｏ．）すると、第２図ωフのようにク
ランクケース４内の新気が燃焼室１０に吹き出し残留ガ
スを追い出しながら燃焼室１０に充満する掃気期間Ｂに
なる。この場合実際には掃気ポート９の開口時（Ｓ、Ｏ
，） Ｋは残留ガスの圧力が高いために逆に掃気通路８
に吹き返し、その後新％Ｆと一緒になって燃焼室１ｏに
流入するのが普通である。このため実効的な掃気開始時
期はＳ、０．から遅れた例えばＳ ／、 Ｏ／、になる
。燃焼室」０に流入した新気Ｆは掃気通路８の設刷によ
って燃焼室１ｏの残留ガスの背後１（まわって残留ガス
を追し出しながら、燃焼室ｌｏ内に充填されるのが理想
であるが実際はその一部は開口している排気ポート１１
へ短絡して素通りし、また新矢と残留ガスが混合して、
排気ポート１１から出てし１つたり、一度入った新気が
（りび掃気ポート９から吹き戻されるなど棲雑なガス交
換過程が起こシ、充填効率の悪化につながってしまう。
く影響される。第１図（ａ）は従来の２サイクルエンジ
ンの縦断面図、第１図（ｂ）は第１図（ａ）の１−１断
面図でこれら第１図に示すごとく予め気化器１、吸気管
２、吸気ポート３を通ってクランクケース４の中で予圧
された新気（空気と燃料の混合気）が、クランク軸５、
コネクチングロッド６の運動によりピストン７が下降す
るとき、掃気通路８、掃気ポート９を経て、燃焼室１０
に供給され、燃焼室内に残っている燃焼がス（残留ガス
）を排気ポート１１から排気管１２へと追い出すととも
に燃焼室に充満しピストン７の上昇により圧縮されて、
点火プラグ１３によって着火爆発して出力をクランク軸
に与える構造であるが、掃気ポート９、排気ポート１１
はシリンダ１４の構造上の制約を受けて開口時期、開口
面積を最適にセラｚ−）１１のみが開口している所謂ブ
ローダウンの期間で、排気，１？−）が開口（Ｅ．０．
）すると大気圧よｐ高い燃焼ガスＥが勢いよく燃焼室１
ｏから排気ポルト１１を経て排気管１２へ排出されるが
、高速連転では排気ポートの開口面積が不足気味となシ
、ブローダウン期間Ａの終了（Ｓ．Ｏ．）寸でに燃焼室
１０の圧力が十分に低下することができない。掃気ポー
ト９が開口（Ｓ．Ｏ．）すると、第２図ωフのようにク
ランクケース４内の新気が燃焼室１０に吹き出し残留ガ
スを追い出しながら燃焼室１０に充満する掃気期間Ｂに
なる。この場合実際には掃気ポート９の開口時（Ｓ、Ｏ
，） Ｋは残留ガスの圧力が高いために逆に掃気通路８
に吹き返し、その後新％Ｆと一緒になって燃焼室１ｏに
流入するのが普通である。このため実効的な掃気開始時
期はＳ、０．から遅れた例えばＳ ／、 Ｏ／、になる
。燃焼室」０に流入した新気Ｆは掃気通路８の設刷によ
って燃焼室１ｏの残留ガスの背後１（まわって残留ガス
を追し出しながら、燃焼室ｌｏ内に充填されるのが理想
であるが実際はその一部は開口している排気ポート１１
へ短絡して素通りし、また新矢と残留ガスが混合して、
排気ポート１１から出てし１つたり、一度入った新気が
（りび掃気ポート９から吹き戻されるなど棲雑なガス交
換過程が起こシ、充填効率の悪化につながってしまう。
なおり、Ｔ、Ｃはピストン下死点である。
次に掃気ポート９が閉止して（Ｓ、Ｃ，）から排気ポー
トが閉じる（Ｅ、Ｃ，）までの第２図（ｃ）に示す吹き
抜り期間Ｃでは燃焼室１ｏに入った新気Ｆが排気ポート
１１のみが開口しているこの期間に吹き力変化を利用し
て排気ポー）ＩＩのところの圧力の吹き抜は期間Ｃを正
圧にするようチ一ニングするなどの方法が考えられるが
排気管１２の長さ。
トが閉じる（Ｅ、Ｃ，）までの第２図（ｃ）に示す吹き
抜り期間Ｃでは燃焼室１ｏに入った新気Ｆが排気ポート
１１のみが開口しているこの期間に吹き力変化を利用し
て排気ポー）ＩＩのところの圧力の吹き抜は期間Ｃを正
圧にするようチ一ニングするなどの方法が考えられるが
排気管１２の長さ。
径などの制限が大きく極めて回器である。
以上をとりまとめると従来の方法では掃気ポート９の開
口時までに燃焼室内の燃焼力スが十分に排出されず正圧
が残っている。そのだめ掃気行程で吹き返し、吹き戻し
、素通り捷たは新気と残留がスの混合が起こる。又掃気
の吹き抜は期間Ｃでせっかく充填された新気の流出を防
ぐことが困難であるなどの欠点を有しているため力゛ス
交換が不完全で充填効率が悪く出方向上を阻害する大き
な原因となっている。
口時までに燃焼室内の燃焼力スが十分に排出されず正圧
が残っている。そのだめ掃気行程で吹き返し、吹き戻し
、素通り捷たは新気と残留がスの混合が起こる。又掃気
の吹き抜は期間Ｃでせっかく充填された新気の流出を防
ぐことが困難であるなどの欠点を有しているため力゛ス
交換が不完全で充填効率が悪く出方向上を阻害する大き
な原因となっている。
まだ従来の構造では、エンジン負荷の大小、回転数の速
いとき、おそいときには掃気ポート９、排気ポート１１
の開口面積が全開ｎ」カ時と同じため低負荷、低回転時
は掃気ポート９から吹き込む新気は橙めて少旬のため燃
燐室工０に占める残留ガスの比率は大きく上述の不具合
は益々拡大されて掃気効率の悪化を起こし、不安定な燃
焼の原因上なっている。
いとき、おそいときには掃気ポート９、排気ポート１１
の開口面積が全開ｎ」カ時と同じため低負荷、低回転時
は掃気ポート９から吹き込む新気は橙めて少旬のため燃
燐室工０に占める残留ガスの比率は大きく上述の不具合
は益々拡大されて掃気効率の悪化を起こし、不安定な燃
焼の原因上なっている。
なお２サイクルエンジンのガス交換を理想的に行わせる
には、掃気または排気ポートあるいはその両方に管制弁
を設けることは古くから知られているが、それでは構造
が複雑化２重量増加、コストアップとなる欠点を有して
いる。
には、掃気または排気ポートあるいはその両方に管制弁
を設けることは古くから知られているが、それでは構造
が複雑化２重量増加、コストアップとなる欠点を有して
いる。
本発明の目的は、前記従来技術の欠点を解消し、出力の
向上、燃焼の安定化を図り小型２サイクルエンジンの酷
しい出力当りの重量軽減競走と、燃焼安定化による品質
向上の強い要求を簡易に実現できる２サイクルエンジン
を提供するＫある。
向上、燃焼の安定化を図り小型２サイクルエンジンの酷
しい出力当りの重量軽減競走と、燃焼安定化による品質
向上の強い要求を簡易に実現できる２サイクルエンジン
を提供するＫある。
本発明の２ザイクルエンジンは排気ポートをシリンダの
軸方向に沿って上下２つに分割し、それぞれの排気ポー
トに連通ずる排気通路を設け、上部側のボートから排出
するガスの圧力を利用して掃気の素通ｐを防ぐようにし
前記目的を達成するよう構成したものである。
軸方向に沿って上下２つに分割し、それぞれの排気ポー
トに連通ずる排気通路を設け、上部側のボートから排出
するガスの圧力を利用して掃気の素通ｐを防ぐようにし
前記目的を達成するよう構成したものである。
以下第３図、第４図を参照して本発明に係る２サイクル
エンジンの一実施例について説明する。
エンジンの一実施例について説明する。
ここにおいて、前記従来装置と同一もしくは均等構成部
分には、同一符号を用いて説明する。
分には、同一符号を用いて説明する。
第３図（第３図（ａ）は実施例の縦断面説明図、第３図
（ｂ）は第３図（ａ）の■−，ｎ断面図）は気化器１、
吸気管２、吸気、Ｉ？−ト３を通ってクランクケース４
の中で予圧された新気（空気と燃料の混合気）がクラン
ク軸５、コネクチングロット″６の運動によりピストン
７が下降するとき、掃気通路８、掃気ポート９をへて燃
焼室１ｏに供給され、燃焼室内に残っている燃焼ガス（
残留ガス）を排気ポート１１から排気管へと追い出すと
ともに燃焼室］ＯＫ充満し、ピストン７の上昇にょシ圧
縮されて点火ゾラグ１３によって点火きれ爆発して出力
をクランク軸に与える構造であるが、本発明の実施例で
はさらにこの排気ポート１１は第１排気ポート２７と第
２排気ポート３７に゛分割され又排気通路は第１排気ポ
ート２７に続く第゛１υ１気通路２２と第２排気ポート
３７に続く第２刊気通路３２で形成され、第１排気通路
２２は短がく、第２排気通路３２は長くしてあり合流点
４２で１っの排気通路を形成するよう構成されている。
（ｂ）は第３図（ａ）の■−，ｎ断面図）は気化器１、
吸気管２、吸気、Ｉ？−ト３を通ってクランクケース４
の中で予圧された新気（空気と燃料の混合気）がクラン
ク軸５、コネクチングロット″６の運動によりピストン
７が下降するとき、掃気通路８、掃気ポート９をへて燃
焼室１ｏに供給され、燃焼室内に残っている燃焼ガス（
残留ガス）を排気ポート１１から排気管へと追い出すと
ともに燃焼室］ＯＫ充満し、ピストン７の上昇にょシ圧
縮されて点火ゾラグ１３によって点火きれ爆発して出力
をクランク軸に与える構造であるが、本発明の実施例で
はさらにこの排気ポート１１は第１排気ポート２７と第
２排気ポート３７に゛分割され又排気通路は第１排気ポ
ート２７に続く第゛１υ１気通路２２と第２排気ポート
３７に続く第２刊気通路３２で形成され、第１排気通路
２２は短がく、第２排気通路３２は長くしてあり合流点
４２で１っの排気通路を形成するよう構成されている。
第１排気ポート２７、第２排気ポート３７の形状（高さ
Ｘ ＩＩ］ ）および第１排気通路２２、第２排気通路
３２の断面積、長さはエンジンの回転数にマツチングし
た最適値となっている。
Ｘ ＩＩ］ ）および第１排気通路２２、第２排気通路
３２の断面積、長さはエンジンの回転数にマツチングし
た最適値となっている。
次に前記実施例の作用について説明する。
第１排気ポート２７が開口すると、燃焼ガスは勢いよく
第１排気通路２２を通って第２排気通路３２に充満する
とともに合流点４２を通過してマフラ４３から外部へ排
出される。第１排気通路２２、第２排気通路３２及び合
流点４２の断面積をうまく設計すれば、第１排気ポート
２７から排出さ扛たガスの第２排気ポー１−３７ （ｔ
だ閉止中）での圧力の反射波の一部は、合流点でかなり
減衰するが第１排気ポート２７にかえって来であるタイ
ミング以後の￥Ｐ１１排気ポート２７からの排気のｖ１
出を抑えるよう作用する。次ぎに第２排気ポート３７が
開口すると第２排気通路３２からも圧力の高い排気を排
出するが、圧力の下がったガスは排出しにくくなる。こ
れによって掃気ポート９からシリンダ１０内に流入した
新気が第１排気醪−ト２７、第２排気ポート３７から外
気へ素通りする不具合を低減することが可能となり、掃
気効率とエンジン性能の向上をはかることができる。
第１排気通路２２を通って第２排気通路３２に充満する
とともに合流点４２を通過してマフラ４３から外部へ排
出される。第１排気通路２２、第２排気通路３２及び合
流点４２の断面積をうまく設計すれば、第１排気ポート
２７から排出さ扛たガスの第２排気ポー１−３７ （ｔ
だ閉止中）での圧力の反射波の一部は、合流点でかなり
減衰するが第１排気ポート２７にかえって来であるタイ
ミング以後の￥Ｐ１１排気ポート２７からの排気のｖ１
出を抑えるよう作用する。次ぎに第２排気ポート３７が
開口すると第２排気通路３２からも圧力の高い排気を排
出するが、圧力の下がったガスは排出しにくくなる。こ
れによって掃気ポート９からシリンダ１０内に流入した
新気が第１排気醪−ト２７、第２排気ポート３７から外
気へ素通りする不具合を低減することが可能となり、掃
気効率とエンジン性能の向上をはかることができる。
なお排気通路の断面積を一様とせずに円錐形（第４図）
とすることにより反射波を連続的に発生させたり、段付
（第５図）にすることにより複雑なタイミングで反射波
を発生させるなど、本発明の拡大を可能にして広いエン
ジン回転数へマツチングを容易にすることができる。
とすることにより反射波を連続的に発生させたり、段付
（第５図）にすることにより複雑なタイミングで反射波
を発生させるなど、本発明の拡大を可能にして広いエン
ジン回転数へマツチングを容易にすることができる。
前述のとおり本発明の２サイクルエンジンは排気ポート
をシリンダの軸方向に沿って一ト下２つに分割し、それ
ぞれの排気ポートに連通ずる排気通路を設け、上部側の
ポートから排出するガスの圧力を利用し掃気の素通りを
防ぐようにしたので、充填効率の向上による出力の向上
と重量の軽減が図られ、又燃焼安定化にＪ：る品質の向
上が得られる。
をシリンダの軸方向に沿って一ト下２つに分割し、それ
ぞれの排気ポートに連通ずる排気通路を設け、上部側の
ポートから排出するガスの圧力を利用し掃気の素通りを
防ぐようにしたので、充填効率の向上による出力の向上
と重量の軽減が図られ、又燃焼安定化にＪ：る品質の向
上が得られる。
第１図（ａ）は従来型の２サイクルエンジンの縦断面説
明図、第１図（ｂ）は第１図（ａ）の１−１断面図、第
２図は２サイクルエンジンの作用説明図で第２図（ａ）
はブローダン、第２図（ｂ）は掃気期間、第２図（ｃ）
は掃気の吹き抜は状況を示し、第２図（ｄ）はクランク
角とポート開口面積の関係線図、第３図（ａ）は本発明
に係る２サイクルエンジンの縦断面図、第３図（ｂ）は
第３図（ａ）のｎ−ｎ断面図、第４図、第５図は本発明
のそれぞれ第１．第２変形例の断面図である。 １丁・・・排気ポート、２７，３７・・上、下排気醪−
ト、２２．３２・・両囲気通路。 第１図 第２図 （ｄ） り乏２２ＭＣＡ嗣） 第３図
明図、第１図（ｂ）は第１図（ａ）の１−１断面図、第
２図は２サイクルエンジンの作用説明図で第２図（ａ）
はブローダン、第２図（ｂ）は掃気期間、第２図（ｃ）
は掃気の吹き抜は状況を示し、第２図（ｄ）はクランク
角とポート開口面積の関係線図、第３図（ａ）は本発明
に係る２サイクルエンジンの縦断面図、第３図（ｂ）は
第３図（ａ）のｎ−ｎ断面図、第４図、第５図は本発明
のそれぞれ第１．第２変形例の断面図である。 １丁・・・排気ポート、２７，３７・・上、下排気醪−
ト、２２．３２・・両囲気通路。 第１図 第２図 （ｄ） り乏２２ＭＣＡ嗣） 第３図
Claims (1)
- 排気ポートをシリンダの軸方向に沿って上下２つに分割
し、それぞれの排気ポートに連通ずる排気通路を設は上
部側のポートから排出するガスの圧力を利用して掃気の
素通シを防ぐように構成された排気系を有する２サイク
ルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18061683A JPS6075717A (ja) | 1983-09-30 | 1983-09-30 | ２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18061683A JPS6075717A (ja) | 1983-09-30 | 1983-09-30 | ２サイクルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6075717A true JPS6075717A (ja) | 1985-04-30 |
Family
ID=16086339
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18061683A Pending JPS6075717A (ja) | 1983-09-30 | 1983-09-30 | ２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6075717A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE202005005328U1 (de) * | 2005-04-04 | 2006-08-10 | Dolmar Gmbh | Zweitaktmotor |
-
1983
- 1983-09-30 JP JP18061683A patent/JPS6075717A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE202005005328U1 (de) * | 2005-04-04 | 2006-08-10 | Dolmar Gmbh | Zweitaktmotor |
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