JPS6071335A - 四輪駆動車用のトランスファ - Google Patents
四輪駆動車用のトランスファInfo
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- JPS6071335A JPS6071335A JP17688783A JP17688783A JPS6071335A JP S6071335 A JPS6071335 A JP S6071335A JP 17688783 A JP17688783 A JP 17688783A JP 17688783 A JP17688783 A JP 17688783A JP S6071335 A JPS6071335 A JP S6071335A
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- torque
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- input shaft
- clutch body
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 17
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D43/00—Automatic clutches
- F16D43/02—Automatic clutches actuated entirely mechanically
- F16D43/20—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by torque, e.g. overload-release clutches, slip-clutches with means by which torque varies the clutching pressure
- F16D43/21—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by torque, e.g. overload-release clutches, slip-clutches with means by which torque varies the clutching pressure with friction members
- F16D43/213—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by torque, e.g. overload-release clutches, slip-clutches with means by which torque varies the clutching pressure with friction members with axially applied torque-limiting friction surfaces
- F16D43/215—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by torque, e.g. overload-release clutches, slip-clutches with means by which torque varies the clutching pressure with friction members with axially applied torque-limiting friction surfaces with flat friction surfaces, e.g. discs
- F16D43/216—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by torque, e.g. overload-release clutches, slip-clutches with means by which torque varies the clutching pressure with friction members with axially applied torque-limiting friction surfaces with flat friction surfaces, e.g. discs with multiple lamellae
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は四輪駆動車用のトランスファ（動力分配装置
）に関づるものである。
）に関づるものである。
「従来技術」
変速（幾の後方にイ」設される一般的な１〜ランスフア
としては、レンターデフを右りるタイプのものと右さな
いタイプのものとがある。
としては、レンターデフを右りるタイプのものと右さな
いタイプのものとがある。
前者のタイプのものとしては、例えば、第１図に示づご
とく入力軸１Ω１からの動力を、伝導径路１０３を介し
て前輪駆動軸１０５と後輪駆動軸１０７にそれぞれ分配
伝達ＪるｂのＣ゛、伝導径路１０３内に設りられた第１
スリーブ１０９を左右の高速歯車１１３と低速歯車１１
１に係合させることで高速段と低速段がそれぞれ冑られ
るようになっＣいる。また、前輪駆動軸１０５と係ｎａ
ｐ可能な第２スリーブ１１５をも万へ移動して係合を解
除ηれば後輪のみの駆動が可能となる。
とく入力軸１Ω１からの動力を、伝導径路１０３を介し
て前輪駆動軸１０５と後輪駆動軸１０７にそれぞれ分配
伝達ＪるｂのＣ゛、伝導径路１０３内に設りられた第１
スリーブ１０９を左右の高速歯車１１３と低速歯車１１
１に係合させることで高速段と低速段がそれぞれ冑られ
るようになっＣいる。また、前輪駆動軸１０５と係ｎａ
ｐ可能な第２スリーブ１１５をも万へ移動して係合を解
除ηれば後輪のみの駆動が可能となる。
このタイプの１〜ランスフア１１７にあっては、四輪駆
動のときに、前輪側と後輪側とが直結状態Ｃ１、前後幅
のいＪ゛れかがスリップし易い状態におかれても、タイ
ＡＩのグリップ能力に応じた動力分配が４ｆされでいる
ため、低摩擦路面にイ）３いても強力な走破性が冑Ｉ：
）れる反面、旋回時には、旋回半径の大きい前輪と旋回
半径が小さくＵ−りむ後輪とに回転差が生じるＪ：うに
なる１、この回転差は伝導径路１０３のねじれ１〜ルク
どなって現われる。
動のときに、前輪側と後輪側とが直結状態Ｃ１、前後幅
のいＪ゛れかがスリップし易い状態におかれても、タイ
ＡＩのグリップ能力に応じた動力分配が４ｆされでいる
ため、低摩擦路面にイ）３いても強力な走破性が冑Ｉ：
）れる反面、旋回時には、旋回半径の大きい前輪と旋回
半径が小さくＵ−りむ後輪とに回転差が生じるＪ：うに
なる１、この回転差は伝導径路１０３のねじれ１〜ルク
どなって現われる。
ねじれ１〜ルク【ま、例えば、駆動系に影響して、駆動
能力が茗しく阻害され、特に車）車入れ舌で低速ぐ旋回
する場合には人力トルクがねじれ１−ルクに負け−Ｃし
まい駆動系にブレーキが作用したような状態を起こして
車体が停止しｃしよう。また、駆動系への過負荷や、タ
イヤの異常摩擦おＪ、び操舵力が過大となる等の問題が
残る。このようなどき、二輪駆動に切替えれば問題はな
いが、車Ｊｆｉｉ入れの途中等での切替えは繁雑である
し、切替え刀も４（］当なものが必要とされる。一方、
旋回等の回転差を解消Ｊる後者のタイプの１〜ランスフ
ア１１９にあっては、例えば第２図に示１ごとく入力＠
１０１からの動力を伝導径路１０３を介して前輪駆動軸
１０５と後輪駆動軸１０７へ伝達りるｂのであるが、前
輪駆動軸１０５と後輪駆動軸１０７とに回転差を訂１よ
うに、伝導径路１０３の途中にレンターデフ１２１（差
動装置）が組込まれ−（いる。
能力が茗しく阻害され、特に車）車入れ舌で低速ぐ旋回
する場合には人力トルクがねじれ１−ルクに負け−Ｃし
まい駆動系にブレーキが作用したような状態を起こして
車体が停止しｃしよう。また、駆動系への過負荷や、タ
イヤの異常摩擦おＪ、び操舵力が過大となる等の問題が
残る。このようなどき、二輪駆動に切替えれば問題はな
いが、車Ｊｆｉｉ入れの途中等での切替えは繁雑である
し、切替え刀も４（］当なものが必要とされる。一方、
旋回等の回転差を解消Ｊる後者のタイプの１〜ランスフ
ア１１９にあっては、例えば第２図に示１ごとく入力＠
１０１からの動力を伝導径路１０３を介して前輪駆動軸
１０５と後輪駆動軸１０７へ伝達りるｂのであるが、前
輪駆動軸１０５と後輪駆動軸１０７とに回転差を訂１よ
うに、伝導径路１０３の途中にレンターデフ１２１（差
動装置）が組込まれ−（いる。
レンターデフ１２１は、人力Ｍ １０１と一体の差動小
歯車軸１２３ど該車軸１２３に装置された差動小歯車１
２５と、８該小雨車１２５と噛合い後輪駆動軸１０７ど
一体の差動大歯中１２７とがらなり、例えば、入力軸１
０１の前段に配設されスリーブ１２９をも万へ移動さぼ
ることで出力歯車１３１のスプラインと噛合い、太い実
線で示すごとく動力は入力歯車１３３と１？Ｉ合う中間
歯車１３５を介し−Ｃ出力歯車１３トスリーブ１２９・
入ツノ軸１０１に伝達され（低速段／ｊ（Ｑ！？られる
一方、センターデフ゛１２３を介して前輪駆動軸１０５
と後輪駆ｆａＪＩｈｌ １０７に伝達されるＪ、うにな
つＣいる。
歯車軸１２３ど該車軸１２３に装置された差動小歯車１
２５と、８該小雨車１２５と噛合い後輪駆動軸１０７ど
一体の差動大歯中１２７とがらなり、例えば、入力軸１
０１の前段に配設されスリーブ１２９をも万へ移動さぼ
ることで出力歯車１３１のスプラインと噛合い、太い実
線で示すごとく動力は入力歯車１３３と１？Ｉ合う中間
歯車１３５を介し−Ｃ出力歯車１３トスリーブ１２９・
入ツノ軸１０１に伝達され（低速段／ｊ（Ｑ！？られる
一方、センターデフ゛１２３を介して前輪駆動軸１０５
と後輪駆ｆａＪＩｈｌ １０７に伝達されるＪ、うにな
つＣいる。
センターｊ：］１２３は、旋回時において、回転差の吸
収が図れる反面、前車輪が湿地等でスリップした場合、
入力軸１０１からの動力は主に前車輪を高速で空転させ
るために他方の後車輪側へは伝達されないという問題が
起さるため、デフロック機４Ｍか必要となる。したがつ
Ｃ、コスト高を招来ＪるＪ、うに４仁るどともに装置自
体大型化してしよい、現代にめられる小型・軽量の目的
と相反１ＪるＪ、うになり望ましくない、１ 「発明の目的」 そこで、この発明は、デフにＪツク装置ｆ１さのレンタ
ーデフを右しなくとも簡単％ ４Ｍ 造に五つＣデフの
機能とデフロックの機能が得られる１〜ランスフアを提
供りることを目的とするものである。
収が図れる反面、前車輪が湿地等でスリップした場合、
入力軸１０１からの動力は主に前車輪を高速で空転させ
るために他方の後車輪側へは伝達されないという問題が
起さるため、デフロック機４Ｍか必要となる。したがつ
Ｃ、コスト高を招来ＪるＪ、うに４仁るどともに装置自
体大型化してしよい、現代にめられる小型・軽量の目的
と相反１ＪるＪ、うになり望ましくない、１ 「発明の目的」 そこで、この発明は、デフにＪツク装置ｆ１さのレンタ
ーデフを右しなくとも簡単％ ４Ｍ 造に五つＣデフの
機能とデフロックの機能が得られる１〜ランスフアを提
供りることを目的とするものである。
「発明の構成」
前記目的を達成する７ｊめ、この発明にあっては、入力
軸からの動力を後輪駆動軸と前輪駆りｊ軸へ分配−りる
伝導径路に、人力軸の１−ルクを検出りるｌ・ルク検出
部を設り、前輪駆動軸側と後輪駆動軸側との間に摩擦ク
ラッチを設け、この１ｆ擦クラツチは、１〜ルク検出部
からのトルク検出値の増減に応じて締結力が調節される
ようにし°Ｃある。
軸からの動力を後輪駆動軸と前輪駆りｊ軸へ分配−りる
伝導径路に、人力軸の１−ルクを検出りるｌ・ルク検出
部を設り、前輪駆動軸側と後輪駆動軸側との間に摩擦ク
ラッチを設け、この１ｆ擦クラツチは、１〜ルク検出部
からのトルク検出値の増減に応じて締結力が調節される
ようにし°Ｃある。
「実施例」
以下、第３図ノジ至第６図の図面を参照しながら、この
発明の一実施例を詳細に説明づる。図中１は変速機（図
示していない）の後方に配設されるトランスファ、５は
トランスファ１の伝導径路を示し−Ｃおり、伝導径路５
の前段には、摺動可能な可動スリーブ７ど、該スリーブ
７の摺動（矢印）Ｃ′噛合可能な人力歯車９及び出力歯
車１１と、該歯車９，１１と常時噛合う副軸歯車１３が
それぞれ軸架され可動スリーノアを人力歯車９ど噛Ｏｕ
ることでｉ！’！＋ ５’Ａ；段（実線）が１ｑられる
Ｊ５．うになるととしに、出力歯車１１に可動スリー１
７を噛合せることＣ低速段（破Ｉ！１１）が有られるＪ
、うになっＣいる。一方、可動スリーブ７のシフトによ
つＣ得られた７！′５速段と（Ｉｔ速段の動力は、伝導
径路５を介し”Ｃ後輪駆動軸１５と前輪駆動軸゛１７に
イれぞれ（ム達されるＪ、・）に４１つ−（いる。伝導
ｉ￥路５には、該径路５の入力軸１９側及び後輪駆動軸
１５側を断・接りる１γ擦クラツチ２１どクラッチ２１
を断接自在に制御り−るトルク検出部２３が配設されて
いる。摩擦クラッチ２１は、後輪駆動軸１５にスプライ
ン嵌合された複数の可動１−ルク体２１ａと該クラッチ
ＩＡ ２１ ；＋ と対向し伝導車イール２５内に装架
された固定クラッチ体２１１）とからなり、可動クラッ
チ体２１ｂは、固定スリーブ２７を介して入力軸１９と
伝導状態にある。固定スリーブ２７の内側に形成さねた
スプライン２７Ｊ１の一端は、入ツノ軸１９のフランジ
１９ａと１系合し、他端は、最前端に位置するｉｉＪ動
クワクラッチ体２１ａ合しＣいる。これにより、入力ｌ
ｌｌ１ｌ１１９と１ｕ輪駆動軸１５は、固定スリーブ２
７及び可動クラッチ体２１ａを介して一体’ｔＬつでい
る。またクラッチ体２１ｂを有づる伝導ホイール２５は
、伝導ベルｉ〜２つを介して前記前輪駆動軸１７に形設
された伝導ホイール３１と伝導している。
発明の一実施例を詳細に説明づる。図中１は変速機（図
示していない）の後方に配設されるトランスファ、５は
トランスファ１の伝導径路を示し−Ｃおり、伝導径路５
の前段には、摺動可能な可動スリーブ７ど、該スリーブ
７の摺動（矢印）Ｃ′噛合可能な人力歯車９及び出力歯
車１１と、該歯車９，１１と常時噛合う副軸歯車１３が
それぞれ軸架され可動スリーノアを人力歯車９ど噛Ｏｕ
ることでｉ！’！＋ ５’Ａ；段（実線）が１ｑられる
Ｊ５．うになるととしに、出力歯車１１に可動スリー１
７を噛合せることＣ低速段（破Ｉ！１１）が有られるＪ
、うになっＣいる。一方、可動スリーブ７のシフトによ
つＣ得られた７！′５速段と（Ｉｔ速段の動力は、伝導
径路５を介し”Ｃ後輪駆動軸１５と前輪駆動軸゛１７に
イれぞれ（ム達されるＪ、・）に４１つ−（いる。伝導
ｉ￥路５には、該径路５の入力軸１９側及び後輪駆動軸
１５側を断・接りる１γ擦クラツチ２１どクラッチ２１
を断接自在に制御り−るトルク検出部２３が配設されて
いる。摩擦クラッチ２１は、後輪駆動軸１５にスプライ
ン嵌合された複数の可動１−ルク体２１ａと該クラッチ
ＩＡ ２１ ；＋ と対向し伝導車イール２５内に装架
された固定クラッチ体２１１）とからなり、可動クラッ
チ体２１ｂは、固定スリーブ２７を介して入力軸１９と
伝導状態にある。固定スリーブ２７の内側に形成さねた
スプライン２７Ｊ１の一端は、入ツノ軸１９のフランジ
１９ａと１系合し、他端は、最前端に位置するｉｉＪ動
クワクラッチ体２１ａ合しＣいる。これにより、入力ｌ
ｌｌ１ｌ１１９と１ｕ輪駆動軸１５は、固定スリーブ２
７及び可動クラッチ体２１ａを介して一体’ｔＬつでい
る。またクラッチ体２１ｂを有づる伝導ホイール２５は
、伝導ベルｉ〜２つを介して前記前輪駆動軸１７に形設
された伝導ホイール３１と伝導している。
トルク検出部２３は、最前端に位置づる可動クラッチ体
２１ａの軸部に形成された複数のカム突起３３と、カム
突起３３と係合したカム凹部３５とをイ］し、カム凹部
３５は、後輪駆動軸１５のフランジ１５２１に形設され
ている。力ｌ＼大突起３は、第６図に示すごとく回転力
Ｆにより軸す向のスラスト（矢印）が働くよう山形状に
なっている。
２１ａの軸部に形成された複数のカム突起３３と、カム
突起３３と係合したカム凹部３５とをイ］し、カム凹部
３５は、後輪駆動軸１５のフランジ１５２１に形設され
ている。力ｌ＼大突起３は、第６図に示すごとく回転力
Ｆにより軸す向のスラスト（矢印）が働くよう山形状に
なっている。
このように構成されたトランスファ１にＪ３いて、入力
軸１９からの回転１ヘルクが大の揚台、］・ルク検出部
２３のカム突起３３はカム凹部３５によつで軸り向（第
６図矢印）へ押圧される。これにより、可動クラッチ体
２１８は固定クラッチ１Ａｉ２１ｂに強く接触する。こ
の結果、人力軸１９側からの動力は、クラッチ２１を介
して後輪駆動軸１５と前輪駆動軸１７へ伝達され、い４
つゆる四輪駆動どなる。
軸１９からの回転１ヘルクが大の揚台、］・ルク検出部
２３のカム突起３３はカム凹部３５によつで軸り向（第
６図矢印）へ押圧される。これにより、可動クラッチ体
２１８は固定クラッチ１Ａｉ２１ｂに強く接触する。こ
の結果、人力軸１９側からの動力は、クラッチ２１を介
して後輪駆動軸１５と前輪駆動軸１７へ伝達され、い４
つゆる四輪駆動どなる。
次に、入力軸１９からの回転１−ルクが小の場合、１−
ルク検出部２３のカム突起３３はカム凹部３５によつ−
Ｃｆｌ’ｌｌｌ Ｉノ向への抑圧が制限される。これに
より可動クラッチ体２ ｉ ａは固定クラッチ体２１１
＋に対しで弱く接触しく泪べるＪ、うになる。旋回時に
、前輪駆動軸１７ど後輪駆動軸１５との回転差によるＩ
ＩＵれ１〜ルクは起きず円滑な旋回が行なえるＪ、うに
なる。
ルク検出部２３のカム突起３３はカム凹部３５によつ−
Ｃｆｌ’ｌｌｌ Ｉノ向への抑圧が制限される。これに
より可動クラッチ体２ ｉ ａは固定クラッチ体２１１
＋に対しで弱く接触しく泪べるＪ、うになる。旋回時に
、前輪駆動軸１７ど後輪駆動軸１５との回転差によるＩ
ＩＵれ１〜ルクは起きず円滑な旋回が行なえるＪ、うに
なる。
第７図は前記実施例の変形例を示したものである。この
実施例にあ・）Ｃは、入力軸１つ側からの動力を後輪駆
動軸１Ｆ）と前輪駆動軸１７へ伝）ヱリ−る伝導径路５
中に、可動スリーブ３７の噛合いにＪ、って高速段が得
られる高速歯車３９及び低速段が１ｑられる低速両車４
１と、前記高速段及び低速段の１〜ルクを検出する１〜
シルク出部２３ど、１〜シルク出部２３の１〜ルク検出
値に対応して前輪駆動Ｑ＋ｌ＋ １７への動力を断・接
りる摩擦クラッチ２１がそれぞれ配設され°Ｃいる。ク
ラッチ検出部２３は、前記実施例と同様の山形状の力ｌ
＼大突起３ど該カム３３と係合し合うカム凹部３５とか
らなり、カム凹部３５は、後輪駆動＠１５に嵌挿され、
かつ、前記高・低速の歯車３９，４１ど１り動スリーブ
３７がぞれぞれ装着された支持筒４３に設りられ°Ｃい
る。
実施例にあ・）Ｃは、入力軸１つ側からの動力を後輪駆
動軸１Ｆ）と前輪駆動軸１７へ伝）ヱリ−る伝導径路５
中に、可動スリーブ３７の噛合いにＪ、って高速段が得
られる高速歯車３９及び低速段が１ｑられる低速両車４
１と、前記高速段及び低速段の１〜ルクを検出する１〜
シルク出部２３ど、１〜シルク出部２３の１〜ルク検出
値に対応して前輪駆動Ｑ＋ｌ＋ １７への動力を断・接
りる摩擦クラッチ２１がそれぞれ配設され°Ｃいる。ク
ラッチ検出部２３は、前記実施例と同様の山形状の力ｌ
＼大突起３ど該カム３３と係合し合うカム凹部３５とか
らなり、カム凹部３５は、後輪駆動＠１５に嵌挿され、
かつ、前記高・低速の歯車３９，４１ど１り動スリーブ
３７がぞれぞれ装着された支持筒４３に設りられ°Ｃい
る。
一方、摩擦クラッチ２１は、固定クラッチ体２１ｂと可
動クラッチ体２１ａを有し、可動クラッチ体２１ａは前
記後輪駆動軸１５に、固定クラッチ体２１ｂはクラッチ
ハウジング４７にそれぞれ装着されている。クラッチハ
ウジング４７は、前輪駆動軸１７側に延長され、延長端
は、前輪駆動軸１７より延びたアーム４９にょっＣ支拍
されている。
動クラッチ体２１ａを有し、可動クラッチ体２１ａは前
記後輪駆動軸１５に、固定クラッチ体２１ｂはクラッチ
ハウジング４７にそれぞれ装着されている。クラッチハ
ウジング４７は、前輪駆動軸１７側に延長され、延長端
は、前輪駆動軸１７より延びたアーム４９にょっＣ支拍
されている。
しＩこがって、１〜シルク出部２３にかがる１〜ルクが
人ぎりればカム突起３３はカム凹部３５によっ−Ｃ押し
出され可動クラッチ体２１ａを加圧Ｊ−る。
人ぎりればカム突起３３はカム凹部３５によっ−Ｃ押し
出され可動クラッチ体２１ａを加圧Ｊ−る。
また、トルクが小さりればノＪム突起３３はカム凹部３
５によっで押し出される力が小さくなるため可動クラッ
チ体２１ａの加圧力が弱くなり滑るようになる。この結
果、前輪側と後輪側の回転差による捩れＩ・ルクは起き
なくなる。
５によっで押し出される力が小さくなるため可動クラッ
チ体２１ａの加圧力が弱くなり滑るようになる。この結
果、前輪側と後輪側の回転差による捩れＩ・ルクは起き
なくなる。
なＪ３、第８図はクラッチ２１を、油圧又は機械、電気
等の制御装置５′１で制御り゛るようにした実施例を示
したもので、制御装置５１は、トルク検出部２３か６１
〜ルク検出賄に比１シリしＣクラッチ体の加圧力を制御
したものＣ′ある。他の構成部材（よ従来例とＩｔｊ＋
−のため同一符号を付して説明は省略する。
等の制御装置５′１で制御り゛るようにした実施例を示
したもので、制御装置５１は、トルク検出部２３か６１
〜ルク検出賄に比１シリしＣクラッチ体の加圧力を制御
したものＣ′ある。他の構成部材（よ従来例とＩｔｊ＋
−のため同一符号を付して説明は省略する。
Ｌ発明の効果］
以１−１説明したように、この発明のトランスファにＪ
、れば、ラニフロック装置イ」ぎのセンターデフを必要
と覆ることなく、入力Ｉ〜ルクの増減に応じ−Ｃ締結力
が調節される摩１察クラッチを設りるだ（プの簡１１１
な構ｊ責によりセンターデフの機能どデフ目ツクの両機
能が得られる。このｌこめ、車庫入れ等のどきには面倒
な二輪・四輪の切替えをしな（ともねじれ１〜ルクが駆
動系にブレーキとし−Ｃ作用づるＪ、うな現象を起こさ
ず、円滑な操作か則悄Ｃぎるともに、前輪又は後輪がス
リップしＩＣような場合には、他力のスリップしない側
ｌ＼初動力有効に、伝えることかぐきる
、れば、ラニフロック装置イ」ぎのセンターデフを必要
と覆ることなく、入力Ｉ〜ルクの増減に応じ−Ｃ締結力
が調節される摩１察クラッチを設りるだ（プの簡１１１
な構ｊ責によりセンターデフの機能どデフ目ツクの両機
能が得られる。このｌこめ、車庫入れ等のどきには面倒
な二輪・四輪の切替えをしな（ともねじれ１〜ルクが駆
動系にブレーキとし−Ｃ作用づるＪ、うな現象を起こさ
ず、円滑な操作か則悄Ｃぎるともに、前輪又は後輪がス
リップしＩＣような場合には、他力のスリップしない側
ｌ＼初動力有効に、伝えることかぐきる
第１図と第２図は従来例のトランスファの説明図、第３
図はこの発明のトランスファの切断１６１図、第４図は
要部の拡大図。第５図と第６図は１−ルク検出部の動作
説明図、第７図は別の実施例を示した第４図と同様の拡
大図、第８図は変形例を示したトランスファのｍ要因で
ある。 主要な図面符号の説明 ５・・・伝導径路 ′１５・・・後輪駆！１ＩＩＪ軸１
７・・・前輪駆動軸 １９・・・入力軸２１・・・クラ
ッチ ２３・・・トルク検出部第１図 第２図 第３図 手続ネｉ１３正徊（自発） 昭和５９年８月２日 特許庁長官 志 賀 学 殿 １、事件の表示 ヨシリンクドウシ１フヨウ 事件との関係 特許出願人 Ａオミャマヂ 住所（居所） 栃木県栃木市大宮町２３８８番地１〜チ
ギフジサンギョウ 氏名（名称） 栃木富土産業株式会社 クラハラ ヨシヒコ 代表者 栗 原 義 彦 ４、代理人 住 所 〒１０５東京都港区虎ノ門１丁目２番３号虎ノ
門第−ビル５階 （１） 図面・明細書 ７、補正の内容 （１） 図面の第４図と第５図を別紙の通り補正する。 （２） 明ＨＵ書第６頁第１行から第９頁第５行にかけ
て、 ［こと１−高速段〜設りられている。ｊとあるのを次の
通り補正Ｊる。 「ことで高速段（実線）が得られるようになるとともに
、出力歯車１１に可動スリーブ７を噛合せることで低速
段（破線）が得られるようになつＣいる。−万、可動ス
リーブ７のシフトによって１４られた高速段と低速段の
動力は、伝導径路５を介しＣ後輪駆動軸１５と前輪駆動
ｌｌｌｌｌ１１７にそれぞれ伝達されるようになってい
る。伝導径路５には、該径路５の人力軸１９側及び後輪
駆動軸１５側を断・接する摩擦クラッチ２１とクラッチ
２′１を断接自在に制御Ｊるｌ〜ルク検出部２３及び加
圧力ム体３３が配設されている。摩擦クラッチ２１は、
後輪駆動軸１５にスプライン嵌合された複数の可動トル
ク体２１ａど該クラッチ体２１ａと対向し伝導ホイール
２５内に装架された固定クラッチ体２１ｂとからなり、
ざらに該クラッチ体を加圧づ゛る加圧力ム体３３が、固
定スリーブ２７を介して入力軸１９と伝導状態にある。 固定スリーブ２７の内側に形成されたスプライン２７ａ
の一端は、入力軸１９のフランジ１９ａと係合し、他端
は、最前端に位置Ｊる加圧力ム体３３と係合しＣいる。 これにより、人力軸１′９と後輪駆動軸１５は、固定ス
リーブ２７及び加圧力ム体３３を介して一体となってい
る。また、クラッチ体２１ｂを右づる伝導ホイール２５
は、伝導ベルト２９を介して前記前輪駆動軸１７に形設
された伝導ホイール３１と伝導しＣいる。 トルク検出部２３は、最前端に位置Ｊる加圧力ム体３３
の軸部に形成された複数のカム突起３３ａど、カム突起
３３ａと係合したカム四部３５とを有し、カム四部３５
は、後輪駆動軸１５のフランジ１５ａに形設されている
。カム突起３３ ａは、第６図に示Ｊごとく回転力Ｆに
より軸方向のスラスト（矢印）が動くよう山形状になつ
−Ｃいる。 このように構成されたトラシスファ１において、入力軸
１９からの回転１〜ルクが大の場合、１〜ルク検出部２
３のカム突起３３ａはカム凹部３５によって軸方向（第
６図矢印）へ抑圧される。これにより、可動クラッチ体
２１ａは固定クラッチ体２１ｂに強く接触する。この結
果、人力軸１９側からの動力は、クラッチ２１を介して
後輪駆動軸１５と前輪駆動軸１７へ伝達され、いわゆる
四輪駆動となる。 次に、人力軸１９からの回転１〜ルクが小の場合、トル
ク検出部２３のカム突起３３はカム凹部３５によって軸
方向への抑圧が制限される。これにより可動クラッチ体
２１ａは固定クラッチ体２１ｂに対して弱く接触して滑
べるようになる。旋回時に、前輪駆動軸１７と後輪駆動
軸１５との回転差による捩れトルクは起きず円滑な旋回
が行なえるようになる。 第７図は前記実施例の変形例を示したものである。この
実施例にあっては、入力軸１９側からの動力を後輪駆動
軸１５と前輪駆動軸１７へ伝達する伝導径路５内に、可
動スリーブ３７の噛合いによって高速段が得られる高速
歯車３９及び低速段が得られる低速両車４１と、前記、
ａ速段及び低速段のトルクを検出する１−ルク検出部２
３と、１〜ルク検出部２３のトルク検出値に対応して前
輪駆動軸１７への動力を断・接する摩擦クラッチ２１が
それぞれ配設されている。クラッヂ検出部２３は、前記
実施例と同様の山形状のカム突起３３ ａと該カム突起
３３ａと係合し合うカム凹部３５とからなり、カム凹部
３５は、後輪駆動軸１５に嵌挿され、かつ、前記高・低
速の歯車３９．４１と可動スリーブ３７がそれぞれ装着
された支持筒４３に設Ｇノられている。」
図はこの発明のトランスファの切断１６１図、第４図は
要部の拡大図。第５図と第６図は１−ルク検出部の動作
説明図、第７図は別の実施例を示した第４図と同様の拡
大図、第８図は変形例を示したトランスファのｍ要因で
ある。 主要な図面符号の説明 ５・・・伝導径路 ′１５・・・後輪駆！１ＩＩＪ軸１
７・・・前輪駆動軸 １９・・・入力軸２１・・・クラ
ッチ ２３・・・トルク検出部第１図 第２図 第３図 手続ネｉ１３正徊（自発） 昭和５９年８月２日 特許庁長官 志 賀 学 殿 １、事件の表示 ヨシリンクドウシ１フヨウ 事件との関係 特許出願人 Ａオミャマヂ 住所（居所） 栃木県栃木市大宮町２３８８番地１〜チ
ギフジサンギョウ 氏名（名称） 栃木富土産業株式会社 クラハラ ヨシヒコ 代表者 栗 原 義 彦 ４、代理人 住 所 〒１０５東京都港区虎ノ門１丁目２番３号虎ノ
門第−ビル５階 （１） 図面・明細書 ７、補正の内容 （１） 図面の第４図と第５図を別紙の通り補正する。 （２） 明ＨＵ書第６頁第１行から第９頁第５行にかけ
て、 ［こと１−高速段〜設りられている。ｊとあるのを次の
通り補正Ｊる。 「ことで高速段（実線）が得られるようになるとともに
、出力歯車１１に可動スリーブ７を噛合せることで低速
段（破線）が得られるようになつＣいる。−万、可動ス
リーブ７のシフトによって１４られた高速段と低速段の
動力は、伝導径路５を介しＣ後輪駆動軸１５と前輪駆動
ｌｌｌｌｌ１１７にそれぞれ伝達されるようになってい
る。伝導径路５には、該径路５の人力軸１９側及び後輪
駆動軸１５側を断・接する摩擦クラッチ２１とクラッチ
２′１を断接自在に制御Ｊるｌ〜ルク検出部２３及び加
圧力ム体３３が配設されている。摩擦クラッチ２１は、
後輪駆動軸１５にスプライン嵌合された複数の可動トル
ク体２１ａど該クラッチ体２１ａと対向し伝導ホイール
２５内に装架された固定クラッチ体２１ｂとからなり、
ざらに該クラッチ体を加圧づ゛る加圧力ム体３３が、固
定スリーブ２７を介して入力軸１９と伝導状態にある。 固定スリーブ２７の内側に形成されたスプライン２７ａ
の一端は、入力軸１９のフランジ１９ａと係合し、他端
は、最前端に位置Ｊる加圧力ム体３３と係合しＣいる。 これにより、人力軸１′９と後輪駆動軸１５は、固定ス
リーブ２７及び加圧力ム体３３を介して一体となってい
る。また、クラッチ体２１ｂを右づる伝導ホイール２５
は、伝導ベルト２９を介して前記前輪駆動軸１７に形設
された伝導ホイール３１と伝導しＣいる。 トルク検出部２３は、最前端に位置Ｊる加圧力ム体３３
の軸部に形成された複数のカム突起３３ａど、カム突起
３３ａと係合したカム四部３５とを有し、カム四部３５
は、後輪駆動軸１５のフランジ１５ａに形設されている
。カム突起３３ ａは、第６図に示Ｊごとく回転力Ｆに
より軸方向のスラスト（矢印）が動くよう山形状になつ
−Ｃいる。 このように構成されたトラシスファ１において、入力軸
１９からの回転１〜ルクが大の場合、１〜ルク検出部２
３のカム突起３３ａはカム凹部３５によって軸方向（第
６図矢印）へ抑圧される。これにより、可動クラッチ体
２１ａは固定クラッチ体２１ｂに強く接触する。この結
果、人力軸１９側からの動力は、クラッチ２１を介して
後輪駆動軸１５と前輪駆動軸１７へ伝達され、いわゆる
四輪駆動となる。 次に、人力軸１９からの回転１〜ルクが小の場合、トル
ク検出部２３のカム突起３３はカム凹部３５によって軸
方向への抑圧が制限される。これにより可動クラッチ体
２１ａは固定クラッチ体２１ｂに対して弱く接触して滑
べるようになる。旋回時に、前輪駆動軸１７と後輪駆動
軸１５との回転差による捩れトルクは起きず円滑な旋回
が行なえるようになる。 第７図は前記実施例の変形例を示したものである。この
実施例にあっては、入力軸１９側からの動力を後輪駆動
軸１５と前輪駆動軸１７へ伝達する伝導径路５内に、可
動スリーブ３７の噛合いによって高速段が得られる高速
歯車３９及び低速段が得られる低速両車４１と、前記、
ａ速段及び低速段のトルクを検出する１−ルク検出部２
３と、１〜ルク検出部２３のトルク検出値に対応して前
輪駆動軸１７への動力を断・接する摩擦クラッチ２１が
それぞれ配設されている。クラッヂ検出部２３は、前記
実施例と同様の山形状のカム突起３３ ａと該カム突起
３３ａと係合し合うカム凹部３５とからなり、カム凹部
３５は、後輪駆動軸１５に嵌挿され、かつ、前記高・低
速の歯車３９．４１と可動スリーブ３７がそれぞれ装着
された支持筒４３に設Ｇノられている。」
Claims (1)
- 入力軸からの動力を伝導径路を介し−Ｃ後輪駆動軸と前
輪駆動軸へ分配づるトランスファにＪ＞いて、前記入力
軸側のトルクを検出−リ−る１〜シルク出部を設け、後
輪駆動軸側と前輪駆動軸側との間の伝導径路に摩擦クラ
ッチを設り、この摩擦クラッチは、トルク検出部からの
トルク検出値の増減に応じ−Ｃ締結力が調節されること
を特徴ど゛りる四輪駆動車用の１−ランスファ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17688783A JPS6071335A (ja) | 1983-09-27 | 1983-09-27 | 四輪駆動車用のトランスファ |
| US06/921,797 US4762021A (en) | 1983-09-27 | 1986-10-17 | Transfer case for four-wheel-drive vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17688783A JPS6071335A (ja) | 1983-09-27 | 1983-09-27 | 四輪駆動車用のトランスファ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6071335A true JPS6071335A (ja) | 1985-04-23 |
| JPH0522606B2 JPH0522606B2 (ja) | 1993-03-30 |
Family
ID=16021495
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17688783A Granted JPS6071335A (ja) | 1983-09-27 | 1983-09-27 | 四輪駆動車用のトランスファ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6071335A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS643530A (en) * | 1987-06-26 | 1989-01-09 | Nissan Motor | Torque detector for vehicle |
| JPS6415134U (ja) * | 1987-07-17 | 1989-01-25 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS554186U (ja) * | 1979-05-23 | 1980-01-11 | ||
| JPS5784121U (ja) * | 1980-11-14 | 1982-05-24 |
-
1983
- 1983-09-27 JP JP17688783A patent/JPS6071335A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS554186U (ja) * | 1979-05-23 | 1980-01-11 | ||
| JPS5784121U (ja) * | 1980-11-14 | 1982-05-24 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS643530A (en) * | 1987-06-26 | 1989-01-09 | Nissan Motor | Torque detector for vehicle |
| JPS6415134U (ja) * | 1987-07-17 | 1989-01-25 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0522606B2 (ja) | 1993-03-30 |
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