JPS6069361A - 完全制動の際にエネルギ−を回収する流体力学的トランスミツシヨン - Google Patents

完全制動の際にエネルギ−を回収する流体力学的トランスミツシヨン

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JPS6069361A
JPS6069361A JP59134055A JP13405584A JPS6069361A JP S6069361 A JPS6069361 A JP S6069361A JP 59134055 A JP59134055 A JP 59134055A JP 13405584 A JP13405584 A JP 13405584A JP S6069361 A JPS6069361 A JP S6069361A
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hydrodynamic
hydrodynamic transmission
hydraulic
clutch
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ブートール　ピエール
マチオローン　アンリ
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Regie Nationale des Usines Renault
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Renault SAS
Regie Nationale des Usines Renault
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、動力の伝達が流体力学的なチャネルによって
行なわれ、減速中エネルギーが回収され、貯蔵装置に蓄
えられることができる、自動車のためのハイブリッド推
進システムに関する。
一般に、制動エネルギーの回収、活性段階における熱機
関の最良の利用、および車輌が停止しているときおよび
貯蔵されたエネルギーの利用の際、上記機関の停止の可
能性の故に、これらのシステムは特に部会の中を走ると
き燃料消費の実質的な５節約を可能にする。
機械的チャネルによる動力の伝達および制動エネルギー
の慣性による貯蔵を有している、あるいは制動エネルギ
ーの空気オレオ貯蔵または時としては慣性による貯蔵を
有する流体力学的なチャネルによるこのようなシステム
が公知である。
これらのシステムは、部会を走るときに、したがって低
速あるいは中程度の速度で制動エネルギーを殆ど全部回
収するように作られており、車輌の完全な制動を保証す
るようには作られていない。
そのほか、流体力学的ポンプが熱機関に結合され、単数
または複数の流体力学的モータが機械的な反転ボックス
の入力にか、駆動軸に機械的に動力を伝達する差動装置
の入力に直接結合されている流体力学的動力伝達システ
ムが公知である。これらの１〜ランスミツシヨンにおい
ては、流体力学的構成要素は、熱機関の最高出力に移る
ことができるような、また流体力学的モータに関して、
差動装置およびギヤボックスによって与えられる減速を
通して駆動軸に抗する偶力を吸収するような大きさに定
められている。
さらに、これらのシステムが、制動エネルギーの回収を
伴う段階を備えている場合であっても、駆動軸の直接制
動を行なうために同じ流体力学的鉛管の使用を決して予
想していないことが認められる。
本発明は、部会の中での走行であっても中程度の速度で
非部会地を走るときでも、少なくとも平均的な必要な動
力について、駆動軸で制動鉛管を除去することができる
ようにして、経済的消費の領域において間欠的な仕方で
熱機関を使用するために、制動エネルギーの回収および
その貯蔵の可能性を持った流体力学的動力のトランスミ
ッションシステムを実現することを目的とする。
本発明の一実施の態様によれば、完全制動の際のエネル
ギーの回収を伴う流体力学的トランスミッションは各駆
動軸にクランミングポンプによって液体の供給を受ける
油圧ポンプに接続された油圧モータを含んでおり、上記
トランスミッションは、進行方向の変更手段、および車
輌の公知の制御手段の役を果し、それに置き換る附加の
制動手段は組み合わされるエネルギー貯蔵手段を含んで
おり、」１記附加の制動手段は制御手段によって操縦さ
れる。
本発明の一実施の態様によれば、それらの附加の制動手
段は直接制動ペダルによって制御される比例較正圧力制
限器から成っており、その圧力制限器は進行方向の反転
器の機能を果す油圧ディストリビュータと組み合わされ
ている。
本発明の一実施の態様によれば、それらの附加の制動手
段は各油圧モータの油圧回路に取り付けられた比例較正
圧力制限器から成り、それらの油圧回路の各々が進行方
向の反転器の機能を果す油圧ディストリビュータを含ん
でいる。
本発明の一実施の態様によれば、それらの比例較正圧力
制限器は制動ペダルの主シリンダによって油圧によって
制御される。
本発明の一実施の態様によれば、それらの比例較正圧力
制限器は電気的に制御される。
本発明の一実施の態様によれば、制御手段は、制動ペダ
ルの主シリンダおよび車軸のシリンダを含む非駆動軸の
油圧制動装置と並列に、制動ペダルに結合されたポテン
シオメータから成ってｊ％る。
本発明の一実施の態様によれば、それらの制御手段は制
動ペダルに結合されたポテンシオメータによって操作さ
れるエレクトロニクスボックスから成り、そのエレクト
ロニクスボックスが車輌の車軸の各々の速度情報を受け
、また車輌の瞬間的な速度情報を受け、上記エレクトロ
ニクスボックスが比例較正圧力制限器に制御電流を供給
する。
本発明の一実施の態様によれば、そのエレクトロニクス
ボックスは非駆動軸のシリンダに制御電流を供給し、そ
れらの非駆動軸のシリンダは電気油圧式であるかまたは
完全に電気式である。
本発明の一実施の態様によれば、そのエネルギー貯蔵手
段はトランスミッションのクラッチの下流に取り付けら
れたフライホイールから成り、そのホイールが固有のク
ラッチを持っている。
本発明の一実施の態様によれば、そのエネルギー貯蔵手
段は固有のクラッチを有するトランスミッションのクラ
ッチの下流に取り付けられたフライホイールから成り、
そのホイールが増倍器を使って並列に取り付けられてい
る。
本発明の一実施の態様によれば、そのエネルギー貯蔵手
段が固有のクラッチを有するトランスミッションのクラ
ッチの下流に取り付けられたフライホイールから成り、
上記フライホイールが角度を伝達する増倍器を使って分
路に取り付けられている。
本発明の一実施の態様によれば、そのエネルギ−回収装
置は交流発電機を含んでおり、その交流発電機は車輌の
起動段階中モータである。
本発明の一実旅の態様によれば、そのエネルギー貯蔵手
段は空気オレオ装置から成っている。
本発明の一実施の態様によれば、その流体力学的トラン
スミッションは車軸の位置の角度方向の変化の緩衝機を
含んでいる。
本発明のその他の特徴および利点は附図を参照しながら
なされる実施の態様の以下の記載から明らかとなるであ
ろうか、それらは例示に過ぎない。
第１図は本発明による流体力学的トランスミッションの
構成図を表わす。完全制動の際にエネルギーを回収する
この流体力学的トランスミッションは、クラッチ７を介
してクランミングポンプ２と流体力学的ポンプ３自体と
を駆動する熱機関１を含んでいる。その熱機関は他方で
はそのクラッチ７を介してエネルギー貯蔵手段を駆動し
、その手段は固有のクラッチ９および増倍器１０を有し
ている。そのエネルギー貯蔵手段は、図の場合において
は、フライホイール８である。このように、フライホイ
ールは上記トランスミッションに並列に取り付けられて
いる。他方では交流発電機１２から成るエネルギー回収
装置があることができる。
この交流発電機１２は車輌の起動段階中モータであるこ
とができる。
本来の意味の流体力学的トランスミッションは流体力学
的ポンプ３に流体を供給するクランミングポンプ２を含
んでいる。クランミングポンプ２は直接タンク６から流
体を吸い込む。流体力学的ポンプ３は駆動軸の各々に直
接取り付けられている２台の油圧モータ４に流体を供給
する。流体力学的１−ランスミッシゴン回路はさらに進
行方向反転器の機能を果す油圧ディストリビュータ５を
含んでいる。そのうえ、この流体力学的トランスミッシ
ョン回路は直接制動ペダル１４によって制御される比例
較正圧力制限器１１から成る附加の制動手段を含んでい
る。
最後に、流体力学的トランスミッション回路は車軸の位
置の角度方向の変化の緩衝機１３を有している。流体力
学的ポンプ３は可変流量であり、油圧モータ４は固定流
量である。
第２図は本発明の他の一つの実施の態様による流体力学
的トランスミッションの構成図である。
この流体力学的１〜ランスミツシヨンはクラッチ７を介
してクランミングポンプ２および本来の意味の流体力学
的ポンプ３を駆動する熱機関１を含んでいる。他方では
、この熱機関１は、クラッチ７を介して、角度を伝達す
る増倍器１５を含むエネルギー貯蔵手段を駆動する。エ
ネルギーの貯蔵はフライホイール１６によって行なわれ
る。エネルギー回収装置は交流発電機１７を含んでおり
、それは車輌の起動の段階ではモータであることができ
る。
このエネルギー貯蔵装置は固有のクラッチ９を含んでい
る。本来の意味の流体力学的トランスミッション回路は
固定流量の油圧モータ４に結合されたクランミングポン
プ２および可変流量のポンプ３を含んでいる。これらの
モータ４の各々は車輌の駆動軸を直接制御する。各油圧
モータは進行方向反転器の機能を果す油圧ディストリビ
ュータ５を持った固有の油圧回路を持っている。そのう
え。
各油圧モータに固有のこれらの油圧回路の各々は比例較
正圧力制限器１８を含んでいる。最後に、流体力学的ト
ランスミッションの一般的な回路は交換器２０および車
軸の位置の角度方向の変化の緩衝機１３を含んでいる。
最後に、本発明は油圧モータ４の各々に車軸１９の角速
度の検出器を持つことができる。
単数または複数の比例較正圧力制限器は制動ペダルの主
シリンダによって油圧によって制御されることができる
。このことが第１図に示されている。そこでは、制動ペ
ダル１４が比例較正圧力制限器１１を直接制御している
のが見られる。
第３図は、第２図に示されている比例較正油圧制限器１
８の油圧制御装置を示している。この第３図では、主シ
リンダ２１に作用を及ぼす制動ペダルが見られる。その
主シリンダ２１が比例較正圧力制限器１８の油圧制御回
路の各々に流体を供給する。
さらに、その油圧制御回路は分岐路２２を通って非駆動
軸の制動制御装置に流体を供給することができる。
比例較正圧力制限器１１または１８は電気的な方法によ
っても制御されることができる。
第５図は比例較正圧力制限器１８の電気制御装置を示す
。この図には、電気出力を持った位置検出器（ポテンシ
ョメータ）２３を動作させる制動ペダル１４を見ること
ができる。この電気出力を持った位置検出器２３は比例
較正圧力制限器１８の制御電気回路２５に信号を供給す
る。そのほか、制動ペダルは制動駆動器２４（制動シリ
ンダ）の制御油圧回路２２を操縦する主シリンダ２１を
制御する。これらの制動シリンダ２４が非駆動軸に作用
を及ぼす。
第４図は第２図の比例較正圧力制限器１８の電気制御装
置を示す。制軌パダル１４は電気出力を持った位置検出
器２３を制御する。この位置検出器２３はエレクトロニ
クスボックス３１に情報を送る。他方では、このエレク
トロニクスボックス３１は車輌の車軸の各々の速度情報
２９を受ける。そのほか、エレクトロニクスボックス３
１は車輌の瞬間的な速度情報２８を受けることができる
。このエレクトロニクスボックス３１は比例較正圧力制
限器１８に制御電流３０を供給する。このエレクトロニ
クスボックス３１はまた制動駆動器２６に制御電流２７
を供給することができる。第４図の場合には、これらの
制動駆動器２６は電気油圧万力である。本発明の他の一
つの実施の態様においては、これらの制動駆動器は完全
に電気的であることができる。
第６図はエネルギー貯蔵の他の一つの実施の態様を表わ
す。この図においては、熱機関１はクラッチ７を介して
エネルギー貯蔵装置を駆動する。
エネルギー貯蔵装置は固有のクラッチ２９を持っており
、エンジンの出力シャフトに直接取り付けられたフライ
ホイール８を有している。エンジンのシャフトは、第１
図および第２図の場合におけると同様に、クランミング
ボンプ２および可変流量ポンプ３を駆動する。
エネルギー貯蔵手段はまた空気オレオ装置から成ること
ができる。
第１図および第２図に示されている流体力学的トランス
ミッションは同様に動作する。これらの流体力学的トラ
ンスミッションはただ−っの方向に可変のシリンダ容積
を持った流体力学的ポンプ３を利用している。このポン
プ３はタンク６から吸入するクランミングポンプ２によ
って流体を供給される。二つのポンプ２および３はクラ
ッチ７を介して熱機関１によって駆動される。容積可変
のポンプ３の流量は容積が２方向に固定の二つの車輪駆
動器４に伝達される。その駆動器へのポンプの流量は、
車輪の後進を行なうために、流れの方向を反転すること
ができるディストリビュータ５を介して行なわれる。車
輌の減速は、ポンプとして動作する駆動器４を持った流
体力学的トランスミッションの動作によって得られ、そ
の駆動器がこのときには駆動器として動作する油圧ポン
プ３の中に流体を流す。
緊急制動は第１図に示されている比例較正圧力制限装置
１１．第２図に示されている比例較正圧力制限器１８に
よって得られる。
いろいろのエネルギー貯蔵手段が流体力学的トランスミ
ッションの動作によって与えられる制動エネルギーを回
収することができ、それらが第１図、第２図および第６
図に示されている。
第１図は、制動ペダル１４によって直接制御される比例
較正圧力制限器１１によって構成される緊急制動装置を
表わす。この場合、制動偶力は二つの駆動軸の各々で同
じである。
第２図に場合においては、緊急制動は二つの駆動軸の各
々で独立である。このことは、」１記車輪のブロッキン
グまたはスリップを避けるために、角速度検出器１９に
よって与えられる情報から出発して各駆動軸の制動に作
用を及ぼすことを可能にする。それ故、車輪のブロッキ
ング防止システムを実現するための要素があり一制動の
際の安全性を改善する。
そのようにして、比例較正圧力制限器１８を、第３図に
示されているように、主シリンダ２１による古典的な油
圧制動システムの圧力によって操縦されるように考案す
ることができる。この古典的な油圧制動は非駆動軸の制
動を保証する。この場合には、ブロッキング防止構造は
ない。
第４図に示された緊急制動制御装置においては、エレク
トロニクスボックス３１は、４個の車輪の各々の速度が
制動の際に４個の車軸の平均速度にできるだけ近い価の
ままであり、そのようにして車軸のスリップまたはブロ
ッキングが避けられるように考えられている。
その装置は、そのエレクトロニクスボックス３１に車輌
の瞬間的な速度に結び付いた情報２８を送って補足され
ることができる。この場合、エレクトロニクスボックス
３１は車軸の各々を車輌の瞬間的な速度に近い速度に維
持しようとする。
第５図では、非駆動軸の上の主シリンダ２１による古典
的な制動、および駆動軸の制動のためのポテンシオメー
タ２３を介しての使用が保持された。
このときには、緊急制動は駆動軸の制動のために比例較
正圧力制限器１８の中の電流に比例する電気的な較正に
よって行なわれる。この場合には、車軸のブロッキング
防止はないが、ペダルに及ぼされる力に比例して制動し
なければならない車軸は二つしかないから、古典的な制
御のための制動の助けを保存する必要はない。このこと
はディーゼルエンジンを使用する際に特に興味深く、真
空ポンプの付加を避けることを可能にする。
【図面の簡単な説明】
第１図は、直接制動ペダルによって制御されるただ一つ
の比例較正圧力制限器を有する、本発明による流体力学
的トランスミッションの構成図、第２図は各油圧モータ
の油圧回路の上に取り付けられた比例較正圧力制限器を
有する、本発明による流体力学的トランスミッションの
構成図、第３図は比例較正圧力制限器の油圧制御の構成
図、第４図は比例較正圧力制限器のエレクトロニクスボ
ックスの助けによる制御装置の図、第５図は比例較正圧
力制限器の電気的制御装置および非駆動軸の制動の油圧
制御装置の構成図、第６図は本発明によるエネルギー貯
蔵装置の図である。 １・・・熱機関　２・・・クランミングポンプ３・・・
流体力学的ポンプ　４　・車軸駆動器５・・・油圧ディ
ストリビュータ ６・・・タンク　７・・・クラッチ ８・・・フライホイール　９・・・クラッチ１０・・増
倍器 １１、．１８・・比例較正圧力制限器 １２・・・交流発電機　１３・・・緩衝機１４・・・制
動ペダル　１５・・・増倍器１６・　フライホイール　
１９・・・角速度検出器２１・・・主シリンダ ２２・分岐路（制御油圧回路） ２３・・ポテンシオメータ　２４．２６・・・制動駆動
器２５・・・制御電気回路　２７．３０・・・制御電流
２８・・車輌の速度情報　２９・・車軸の速度情報３ト
エレクトロニクスボックス 代理人弁理士　中　村　純之助 手続補正書動式） 昭和５９年１０月１１日 特許庁長官　志　賀　学　殿 １、事件の表示　昭和５９年特許願第１３４０５５号２
、発明の名称　完全制動の際にエネルギーを回収する流
体力学的トランスミッシミン ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名　称　レジ　ナシオナール　デ　ュージン　ルノー４
、代理人

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、各駆動軸にクランミングポンプ（２）によって流体
    を供給される油圧ポンプ（３）に接続された油圧モータ
    （４）を有する、完全制動の際にエネルギーを回収する
    流体力学的トランスミッションにおいて、上記トランス
    ミッションが車輌の制動の役をし、その公知の手段に起
    き換る附加の制動手段を含み、その手段は進行方向の変
    更手段と組み合わされ、上記附加の制動手段が制御手段
    によって操縦されることを特徴とする流体力学的トラン
    スミッション。 ２、直接制動ペダル（１４）によって制御される比例較
    正圧力制限器（１１）、および進行方向の反転器の機能
    を果す油圧ディストリビユータ（５）から成る、附加の
    制動手段を有することを特徴とする特許請求の範囲第１
    項記載の流体力学的トランスミッション。 ３、その附加の制動手段が各油圧モータ（４）の油圧回
    路に取り付けられた比例較正圧力制限器（１８）から成
    り、それらの油圧回路の各々が進行方向の反転器の機能
    を果す油圧ディストリビュータ（５）を含んでいること
    を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の流体力学的ト
    ランスミッション。 ４、単数または複数の比例較正圧力制限器（１１゜１８
    ）が制動ペダル（１４）の主シリンダ（２１）によって
    油圧によって制御されることを特徴とする特許請求の範
    囲第２項または第３項の一つに記載の流体力学的ｔ−ラ
    ンスミッション。 ５、比例較正圧力制限器（］］、　１８）が電気的に制
    御されることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の
    流体力学的トランスミッション。 ６、制御手段が、制動ペダル（１４）の主シリンダ（２
    Ｊ）および車輪の制動駆動器（２４）を含む非駆動軸の
    油圧制動装置と並列に、制動ペダル（１４）に結合され
    た電気出力を有する位置センサ（２３）から成ることを
    特徴とする特許請求の範囲第５項記載の流体力学的トラ
    ンスミッション。 ７．制御手段が制動ペダル（１４）に結合された電気出
    力を有する位置センサ（２３）によって操作されるエレ
    クトロニクスボックス（３１）から成り、そのエレクト
    ロニクスボックス（３１）が車輌の車輪の各々の速度情
    報（２９）を受け、上記エレクトロニクスボックス（３
    １）が比例較正圧力制限器（１８）に制御電流（３０）
    を供給することを特徴とする特許請求の範囲第５項記載
    の流体力学的トランスミッション。 ８、エレクトロニクスボックス（３１）が非駆動軸の制
    動駆動器に制御電流（２７）を供給することを特徴とす
    る特許請求の範囲第７項記載の流体力学的トランスミッ
    ション。 ９、非駆動軸の制動駆動器（２６）が電気油圧式である
    ことを特徴とする特許請求の範囲第８項記載の流体力学
    的トランスミッション。 １０、非駆動軸の制動駆動器（２６）が完全に電気式で
    あることを特徴とする特許請求の範囲第８項記載の流体
    力学的トランスミッション。 １１゜エレクトロニクスボックス（３１）が車輌の瞬間
    的な速度情報（２８）を受けることを特徴とする特許請
    求の範囲第８項記載の流体力学的トランスミッション。 １２、エネルギー貯蔵手段を含むことを特徴とする特許
    請求の範囲前記諸項の一つに記載の流体力学的トランス
    ミッション。 １３、そのエネルギー貯蔵手段がトランスミッションの
    クラッチ（７）の下流に取り付けられたフライホイール
    （８）から成り、そのホイールが固有のクラッチ（９）
    を持っていることを特徴とする特許請求の範囲第１２項
    記載の流体力学的トランスミッション。 １４゜そのエネルギー貯蔵手段が固有のクラッチ（９）
    を有するトランスミッションのクラッチ（７）の下流に
    取り付けられたフライホイール（８）から成り、そのフ
    ライホイール（１８）が増倍器（１ｏ）を使って並列に
    取り付けられていることを特徴とする特許請求の範囲第
    １２項記載の流体力学的トランスミッション。 １５、そのエネルギー貯蔵手段が固有のクラッチ（９）
    を有するトランスミッションのクラッチ（７）の下流に
    取り付けられたフライホイール（１６）から成り、上記
    フライホイール（１６）が角度を伝達する増倍器（１５
    ）を使って分路に取り付けられていることを特徴とする
    特許請求の範囲第１２項記載の流体力学的トランスミッ
    ション。 １６、エネルギー回収装置が交流発電機（１２−１７）
    を含んでいることを特徴とする特許請求の範囲第１４項
    および第１５項の一つに記載の流体力学的トランスミッ
    ション。 １７、その交流発電機（１２−１７）が車輌の起動段階
    中モータであることを特徴とする特許請求の範囲第１６
    項記載の流体力学的トランスミフシ３ン。 １８、そのエネルギー貯蔵手段が空気オレオ装置から成
    ることを特徴とする特許請求の範囲第１２項記載の流体
    力学的トランスミッション。 １９、車φ１の位置の角度方向の変化の緩衝機（１３）
    を含むことを特徴とする特許請求の範囲前記諸項の一つ
    に記載の流体力学的トランスミッション。
JP59134055A 1983-06-28 1984-06-28 完全制動の際にエネルギ−を回収する流体力学的トランスミツシヨン Pending JPS6069361A (ja)

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