JPS6067267A - 車両用操舵装置 - Google Patents
車両用操舵装置Info
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- JPS6067267A JPS6067267A JP17596183A JP17596183A JPS6067267A JP S6067267 A JPS6067267 A JP S6067267A JP 17596183 A JP17596183 A JP 17596183A JP 17596183 A JP17596183 A JP 17596183A JP S6067267 A JPS6067267 A JP S6067267A
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- Japan
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- load
- vehicle
- steering
- steering angle
- acceleration
- Prior art date
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- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
ワムＩ日ｎ）分）６カロ→を５８１日
〔発明の利用分野〕
本発明は車両用操舵装置に係り、特に、車両旋回時の操
縦性能を常に一定の状態に維持するのに好適な車両用操
舵装置に関する。
縦性能を常に一定の状態に維持するのに好適な車両用操
舵装置に関する。
自動車等の車両は常に一定の操縦特性が維持されること
が望ましい。そこで、特開昭５７−６０９７４号、実開
昭５７−１９１７２＠等に記載されているように、加減
速時の旋回半径の変化を小さくする機構を設け、加減速
時の操縦特性が常に一定の状態に維持されるようにした
ものが提案されている。しかし、これらの機構では、乗
車人数、積載状態の変更によシ車両の荷重が標準荷重よ
り変化すると、重量変化（で伴なう操縦特性を一定値に
維持することができず、操縦性能が低下するという不具
合があった。
が望ましい。そこで、特開昭５７−６０９７４号、実開
昭５７−１９１７２＠等に記載されているように、加減
速時の旋回半径の変化を小さくする機構を設け、加減速
時の操縦特性が常に一定の状態に維持されるようにした
ものが提案されている。しかし、これらの機構では、乗
車人数、積載状態の変更によシ車両の荷重が標準荷重よ
り変化すると、重量変化（で伴なう操縦特性を一定値に
維持することができず、操縦性能が低下するという不具
合があった。
このように、従来、乗車人数、積載状態の変更により積
載状態が変化すると、車両の操縦特性を常に一定値に維
持することができなかった。そのため、−宇節Ｕｎのｆ
ｉ載状Ｓ＠を六バーでＡＡ描縦嘘性をその車の標準荷重
時の操縦特性として設定したり、あるいは積載方法の工
夫等によって対処していたが、これらの方法では、積載
状況の如何にかかわらず、常に一定の操縦特性を維持す
ることができなかった。
載状態が変化すると、車両の操縦特性を常に一定値に維
持することができなかった。そのため、−宇節Ｕｎのｆ
ｉ載状Ｓ＠を六バーでＡＡ描縦嘘性をその車の標準荷重
時の操縦特性として設定したり、あるいは積載方法の工
夫等によって対処していたが、これらの方法では、積載
状況の如何にかかわらず、常に一定の操縦特性を維持す
ることができなかった。
本発明は、前記従来の課題に＠みて為されたものであり
、その目的は、積載状況の如何Ｋかかわらず常に一定の
操縦特性を維持することができる車両用操舵装置を提供
することＫある。
、その目的は、積載状況の如何Ｋかかわらず常に一定の
操縦特性を維持することができる車両用操舵装置を提供
することＫある。
前記目的を達成する為に、本発明は、車両の各車輪に加
わる荷重を検出する荷重センサと、車両の旋回により車
両の水平方向に作用する加速度を検出する加速度センサ
と、前記各センサの検出出力に基づいて駆動信号を出力
する制御装置と、前記駆動装置により前後車輪組のうち
少なくとも一方の車輪組を操舵する駆動装置と、を含み
、前記制御装置は、荷重センサの検出出力を監視して車
両の荷重が標準荷重より変化したときその荷重の変化量
をめ、車両旋回時、加速度センサの検出出力と前記荷重
の変化量−に基づいて、標準荷重時の操縦特性を決定す
るパラメータとして足められたスタビリテイファクタに
、荷１Ｆ変化時のスタビリテイファクタを一致させる操
舵角をめ、この操舵角に対応した駆動信号を出力するよ
う圧したことを特徴とする。
わる荷重を検出する荷重センサと、車両の旋回により車
両の水平方向に作用する加速度を検出する加速度センサ
と、前記各センサの検出出力に基づいて駆動信号を出力
する制御装置と、前記駆動装置により前後車輪組のうち
少なくとも一方の車輪組を操舵する駆動装置と、を含み
、前記制御装置は、荷重センサの検出出力を監視して車
両の荷重が標準荷重より変化したときその荷重の変化量
をめ、車両旋回時、加速度センサの検出出力と前記荷重
の変化量−に基づいて、標準荷重時の操縦特性を決定す
るパラメータとして足められたスタビリテイファクタに
、荷１Ｆ変化時のスタビリテイファクタを一致させる操
舵角をめ、この操舵角に対応した駆動信号を出力するよ
う圧したことを特徴とする。
本実施例においては、車両の荷重が標準荷重に対して変
化したときその荷重の変化量をめ、車両旋回時、車両の
旋回により車両の水平方向に作用する加速度をめ、この
加速度と前記荷重の変化量を基に、標準荷重時のスタビ
リテイファクタと荷重変化時のスタビリテイファクタと
の偏差に比例した比例定数をめ、この比例定数と前記加
速度とを乗算して荷重変化時のスタビリテイファクタを
標準荷重時のスタビリテイファクタに一致させる操舵角
をめ、この操舵角に従って、−組の後輪を操舵し、積載
状況の如何ｆかかわらず、常に一定の操縦特性を維持す
るようにした構成が採用されている。
化したときその荷重の変化量をめ、車両旋回時、車両の
旋回により車両の水平方向に作用する加速度をめ、この
加速度と前記荷重の変化量を基に、標準荷重時のスタビ
リテイファクタと荷重変化時のスタビリテイファクタと
の偏差に比例した比例定数をめ、この比例定数と前記加
速度とを乗算して荷重変化時のスタビリテイファクタを
標準荷重時のスタビリテイファクタに一致させる操舵角
をめ、この操舵角に従って、−組の後輪を操舵し、積載
状況の如何ｆかかわらず、常に一定の操縦特性を維持す
るようにした構成が採用されている。
即ち、車両の標準荷重時における操縦特性を表わすパラ
メータとして次の第（１）式で示されるスタビリテイフ
ァクタＫｈがある。
メータとして次の第（１）式で示されるスタビリテイフ
ァクタＫｈがある。
ここに、ｌ：ホイルペース、Ｗｆ：前輪荷重、Ｗｒ；後
輪荷重、 Ｃｆ：前輪コーナリングパワー、Ｃｒ ：後
輪コーナリングパワー、２：重力加速度を示す。
輪荷重、 Ｃｆ：前輪コーナリングパワー、Ｃｒ ：後
輪コーナリングパワー、２：重力加速度を示す。
ここで、車両の前後輪の荷重が、標準荷重（Ｗｆ、Ｗｒ
）から（Ｗｆ’ 、’Ｗｒ’ ）に変化したとすると、
第（１２式により、スタビリテイファクタＫｈは△Ｋ
ｈだけ変化する。
）から（Ｗｆ’ 、’Ｗｒ’ ）に変化したとすると、
第（１２式により、スタビリテイファクタＫｈは△Ｋ
ｈだけ変化する。
なお、第（２）式においてコーナリングパワーＣｆ、Ｃ
ｒ Ｖｉ一定とみなす。
ｒ Ｖｉ一定とみなす。
前記第（２）式における△Ｋｈを補償できれば積載条を
保つことが可能となる。
保つことが可能となる。
又、第（２）弐において、ΔＷ ｆ ／ Ｃｆ、△Ｗ［
／Ｃｒは、それぞれ前後輪のスリップ角の変化量として
、次の第（３）式によって表わされる。
／Ｃｒは、それぞれ前後輪のスリップ角の変化量として
、次の第（３）式によって表わされる。
４１
ココテ、（△Ｎｖｆ ／ Ｃｆ −ΔＷ ｒ／ Ｃｒｙ
／ Ｙ Ｖま、単位加速度当たりの前後輪のスリップ角
の変化量の差を表わしている。このことは、Δに、ｈは
、車両の旋回時、車両の水平方向に作用する加速度に比
例したスリップ角を前輪又は後輪に力えることにより、
補償できるということを表わしている。そこで、車両の
水平方向に作用する加速度に比例１−だスリップ角を後
輪に与えるためＫｉｄ、後輪に加速度ｆｓに比例した操
舵角δ、を与えられれば良いことＫなる。このような後
輪操舵を行なうと、車両のスタビリテイファクタＫｈ
Ｖｉ次の第（４）式によって表わされる。
／ Ｙ Ｖま、単位加速度当たりの前後輪のスリップ角
の変化量の差を表わしている。このことは、Δに、ｈは
、車両の旋回時、車両の水平方向に作用する加速度に比
例したスリップ角を前輪又は後輪に力えることにより、
補償できるということを表わしている。そこで、車両の
水平方向に作用する加速度に比例１−だスリップ角を後
輪に与えるためＫｉｄ、後輪に加速度ｆｓに比例した操
舵角δ、を与えられれば良いことＫなる。このような後
輪操舵を行なうと、車両のスタビリテイファクタＫｈ
Ｖｉ次の第（４）式によって表わされる。
’＃Ｑ （１ｆ （：ｒ ｌ／
ここにα：比例定数である。
今、後輪を操舵しない場合（α−０）を、車両の標準荷
重時とし、前後輪荷重が（Ｗｆ、Ｗｒ）から（Ｗｆ’
、Ｗｒ’）Ｋ変化した場合を考えると、スタビリテイフ
ァクタＫｈが、標準荷重時と荷重変化時で同一となるた
めには、次の第（５）式を満足する必要がある。
重時とし、前後輪荷重が（Ｗｆ、Ｗｒ）から（Ｗｆ’
、Ｗｒ’）Ｋ変化した場合を考えると、スタビリテイフ
ァクタＫｈが、標準荷重時と荷重変化時で同一となるた
めには、次の第（５）式を満足する必要がある。
第（５）式をαについて解けば、
ここに、ΔＷｆ ＝Ｗｆ’ −Ｗｆ ：前輪荷重の変化
量 △Ｗｒ −Ｗｒ’ −Ｗｒ ： ＠輪荷重の変化量 第（６）式から前後輪の荷重変化ＡＮｆ 、 ｔｓＷｒ
妬対して操舵角δｒ−α・ｔｓなる関係で後輪に操舵角
を与えれば、同一のスタビリテイファクタＫｈを得るこ
とが可能となる。
量 △Ｗｒ −Ｗｒ’ −Ｗｒ ： ＠輪荷重の変化量 第（６）式から前後輪の荷重変化ＡＮｆ 、 ｔｓＷｒ
妬対して操舵角δｒ−α・ｔｓなる関係で後輪に操舵角
を与えれば、同一のスタビリテイファクタＫｈを得るこ
とが可能となる。
ここで、前述したスタビリテイファクタＫ ）］を算出
するに際して、次の第（７）式、第（８）式が前提とな
っている。
するに際して、次の第（７）式、第（８）式が前提とな
っている。
即ち、前後４輪の車輪で構成される車両を、第１図に示
される等価２輪モデルで表わすと、後輪を加速度ｆ？ｓ
Ｋ比例して操舵する場合の運動方程式は、次の第（７
）式、第（８）式によって表わされる。
される等価２輪モデルで表わすと、後輪を加速度ｆ？ｓ
Ｋ比例して操舵する場合の運動方程式は、次の第（７
）式、第（８）式によって表わされる。
ｄβ
ただしδｒ＝α・１ｓ−α−（−＋ｒ）・■ｉ
とこにｍ：質量、Ｉ：慣性モーメント、βニスリップ角
、ｒ：ヨーレート、Ｖ：車速、δ：前輪の舵角、δｒ
：後輪の舵角 ここで、定常円旋回を考えると、前記第（７）、（８）
式の微分項は０と々す、次の２式によって表わされる。
、ｒ：ヨーレート、Ｖ：車速、δ：前輪の舵角、δｒ
：後輪の舵角 ここで、定常円旋回を考えると、前記第（７）、（８）
式の微分項は０と々す、次の２式によって表わされる。
２（Ｃｆ−１−Ｃｒ）β＋（ｍＶ−１−（Ｃｆ ｇ ｆ
−Ｃｒ ｅ ｒ ）＋２Ｃｒ φｃｔ−Ｖ ｌ ｒ−
２Ｃｆδ・・・（９） ２ （ＣｆｌｔｒＣｒｅｒ）β−１−（−（Ｃｆｉ ”
Ｉ−Ｃｒｅｒ２）−２Ｃｒ（ｌｒ−α・ｖ） ｒ■ ＝ ２Ｃｆｉｆδ −（１０） ■ ここで、旋回半径ρは、ρ＝−なので、上記二式からま
るｒを代入して整理すると、次式が得ただしｌ−＃ｆ＋
ｅｒ とする。
−Ｃｒ ｅ ｒ ）＋２Ｃｒ φｃｔ−Ｖ ｌ ｒ−
２Ｃｆδ・・・（９） ２ （ＣｆｌｔｒＣｒｅｒ）β−１−（−（Ｃｆｉ ”
Ｉ−Ｃｒｅｒ２）−２Ｃｒ（ｌｒ−α・ｖ） ｒ■ ＝ ２Ｃｆｉｆδ −（１０） ■ ここで、旋回半径ρは、ρ＝−なので、上記二式からま
るｒを代入して整理すると、次式が得ただしｌ−＃ｆ＋
ｅｒ とする。
た操舵を行なったときのスタビリテイファクタになお、
前輪操舵によってスタビリテイファクタの補償を行なう
場合には、このスタビリテイファ＃ ＪＩ Ｔ（１１ｔ
ａ ｌｔｒ ：？Ｉｙ ？ リイ国、ｂ −ｖ Ｊｑ
＠そして、比例定数αは次の第（１３）弐によって表わ
される。
前輪操舵によってスタビリテイファクタの補償を行なう
場合には、このスタビリテイファ＃ ＪＩ Ｔ（１１ｔ
ａ ｌｔｒ ：？Ｉｙ ？ リイ国、ｂ −ｖ Ｊｑ
＠そして、比例定数αは次の第（１３）弐によって表わ
される。
前述したことを基に後輪を操舵することＫよって積載状
況の如伺Ｋかかわらず、常に一定の操縦特性を維持する
ようにした実施例の構成が第２図に示されている。
況の如伺Ｋかかわらず、常に一定の操縦特性を維持する
ようにした実施例の構成が第２図に示されている。
第２図において、前輪１０，１２、後輪１４゜１６の各
支持部には各車輪に加わる荷重を検出する荷重センサ１
８，２０，２２．２４が設置されており、各荷重センサ
の検出出力が制御装置２６に供給されている。
支持部には各車輪に加わる荷重を検出する荷重センサ１
８，２０，２２．２４が設置されており、各荷重センサ
の検出出力が制御装置２６に供給されている。
制御装置２６は、ＣＰ Ｕ、ＲＯＭ、几ＡＭ、Ｉ１０イ
ンターフェイス回路等を有し、荷重センサ１８〜２４、
車速センサ２８、車両の旋回により車両の水平方向に作
用する加速度を検出する加速度センサ３０等の各種セン
サの出力を取り込み、各センサの検出出力に基づいて後
Ｍ１４，１６を操舵するための駆動信号を出力するよう
に構成されている。
ンターフェイス回路等を有し、荷重センサ１８〜２４、
車速センサ２８、車両の旋回により車両の水平方向に作
用する加速度を検出する加速度センサ３０等の各種セン
サの出力を取り込み、各センサの検出出力に基づいて後
Ｍ１４，１６を操舵するための駆動信号を出力するよう
に構成されている。
制御装置２６からの駆動信号ｔ（よシ後輪１４゜１６を
操舵する駆動装置はサーボアンプ３２、電気油圧サーボ
弁３４、油圧ポンプ３６、油圧シリンダ３８、コネクテ
イングａソド４０，４２、ナックルアーム４４，４６、
変位センサ４８等を備え、制御装置ａ２６からの駆動信
号がサーボアンプ３２に供給されるように構成されてい
る。
操舵する駆動装置はサーボアンプ３２、電気油圧サーボ
弁３４、油圧ポンプ３６、油圧シリンダ３８、コネクテ
イングａソド４０，４２、ナックルアーム４４，４６、
変位センサ４８等を備え、制御装置ａ２６からの駆動信
号がサーボアンプ３２に供給されるように構成されてい
る。
油圧ポンプ３６は、エンジン５０によって駆動され、油
圧ポンプ３Ｇの作動によるオイルが電気油圧サーボ弁３
４、タンク５２を介して循環するように構成されている
。電気油圧サーボ弁３４は°、サーボアンプ３２によっ
て増幅された駆動信号が供給されると、この駆動信号に
よって弁を開閉し油圧シリンダ３８を駆動するように構
成されている。油圧シリンダ３８は、コネクティングロ
ッド４．０，４２、ナックルアーム４４，４６を介して
後輪１４．１６の各車、軸に連結されており、電気油圧
サーボ弁３４の駆動に応じて後輪１４，１．６を操舵す
ることができる。
圧ポンプ３Ｇの作動によるオイルが電気油圧サーボ弁３
４、タンク５２を介して循環するように構成されている
。電気油圧サーボ弁３４は°、サーボアンプ３２によっ
て増幅された駆動信号が供給されると、この駆動信号に
よって弁を開閉し油圧シリンダ３８を駆動するように構
成されている。油圧シリンダ３８は、コネクティングロ
ッド４．０，４２、ナックルアーム４４，４６を介して
後輪１４．１６の各車、軸に連結されており、電気油圧
サーボ弁３４の駆動に応じて後輪１４，１．６を操舵す
ることができる。
又本実施例においては一１後輪１４．１６の操舵量が変
位センサ４８によって検出され、検出出力が制御装置２
６に供給されている。そし−Ｃ１制御装置２Ｇは、変位
センナ４８の検出出力と後輪操舵角の演算値と比較し、
後輪１４．１６の操舵角が演算された後輪操舵角と一致
するまで後輪１４゜１６を操舵するフィードバック制御
を行なう。
位センサ４８によって検出され、検出出力が制御装置２
６に供給されている。そし−Ｃ１制御装置２Ｇは、変位
センナ４８の検出出力と後輪操舵角の演算値と比較し、
後輪１４．１６の操舵角が演算された後輪操舵角と一致
するまで後輪１４゜１６を操舵するフィードバック制御
を行なう。
又、不実施例においては、荷重センサＪ８〜２４の検出
出力に基づいて比例定数αを演算するために、前記第（
６）我等Ｐζ示される演算式の数値データが制御装置２
６のＲＯＭ内（で格納されている。
出力に基づいて比例定数αを演算するために、前記第（
６）我等Ｐζ示される演算式の数値データが制御装置２
６のＲＯＭ内（で格納されている。
本実施例は以」二の構成からなり、次にその作用を第３
図のフローチャー１・に基づいて説明する。
図のフローチャー１・に基づいて説明する。
咬ず、ステップｉ ｏ ｏ ｉｔおいて、システム起動
時として比例定数α−〇を七ッ卜し、ステップ１０２Ｖ
Ｃ移る。ステップ１０２においてｅま車速センサ２８の
検出出）〕を取り込み、ステップ１（）４の処理に移る
。
時として比例定数α−〇を七ッ卜し、ステップ１０２Ｖ
Ｃ移る。ステップ１０２においてｅま車速センサ２８の
検出出）〕を取り込み、ステップ１（）４の処理に移る
。
ステップ１０４においては、停車状態か否かの判定を行
なう。このステップでＹＥＳ、即ち停車状態と判定され
た場合にはステップ１０６に移り、荷重センサ１８〜２
４の検出出力を取り込み、ステップ１１０の処理に移る
。
なう。このステップでＹＥＳ、即ち停車状態と判定され
た場合にはステップ１０６に移り、荷重センサ１８〜２
４の検出出力を取り込み、ステップ１１０の処理に移る
。
ステップ１１０においては、ステップ１０Ｇで検出され
た荷重センサ１８〜２４の検出出力に基づいて、前記第
（６）式に示される比例定数αをめステップ１０２の処
理に戻り、車両が停止中は、このルーチンをくり返す。
た荷重センサ１８〜２４の検出出力に基づいて、前記第
（６）式に示される比例定数αをめステップ１０２の処
理に戻り、車両が停止中は、このルーチンをくり返す。
ステップ１０２、ステップ１０４の処理が行なわれ、ス
テップ１０４においてＮＯと判定され、車両の旋回時に
はステップ１１２の処理に移る。
テップ１０４においてＮＯと判定され、車両の旋回時に
はステップ１１２の処理に移る。
即ち、ステップ１１２においては、車両の旋回時、車両
の水平方向に作用する加速度を検出するために、加速度
センサ３０の検出出力を取シ込み、ステップ１１４に移
る。ステップ１１４においては、後輪１４．１６を操舵
するのに必要な操舵角δｒｌｌをめるために、ステップ
１１０で算出されたαどステップ１１２で検出された加
速度ｆｓとの乗算を行ない、操舵角δｒ、をめる。
の水平方向に作用する加速度を検出するために、加速度
センサ３０の検出出力を取シ込み、ステップ１１４に移
る。ステップ１１４においては、後輪１４．１６を操舵
するのに必要な操舵角δｒｌｌをめるために、ステップ
１１０で算出されたαどステップ１１２で検出された加
速度ｆｓとの乗算を行ない、操舵角δｒ、をめる。
次にステップ１１６に移り、変位センサ４８の検出出力
を取り込み、実際の操舵角δｒ、を検出する（ステップ
１１Ｇ）。この後、ステップ１１４で算出された操舵角
δｒｏとステップ１１６で検出された操舵角δｒ、どの
比較を行ない、後輪１４゜１６の操舵角を操舵角δｒｏ
に一致させるために必要な操舵角の差をめ、これに対応
した駆動信号を、サーボアンプ３２に供給し後輪１４．
１６に対する操舵を行なう（ステップ１１８）。この後
、ステップ１０２に戻り、車両が運動している間はこの
ルーチンを繰り返す。
を取り込み、実際の操舵角δｒ、を検出する（ステップ
１１Ｇ）。この後、ステップ１１４で算出された操舵角
δｒｏとステップ１１６で検出された操舵角δｒ、どの
比較を行ない、後輪１４゜１６の操舵角を操舵角δｒｏ
に一致させるために必要な操舵角の差をめ、これに対応
した駆動信号を、サーボアンプ３２に供給し後輪１４．
１６に対する操舵を行なう（ステップ１１８）。この後
、ステップ１０２に戻り、車両が運動している間はこの
ルーチンを繰り返す。
このように本実施例においては、乗車人数、積載状態が
変化する停車時に、走行時に必要となる比例定数αを算
出し、走行時は比例定数αを固定し、加速度センサ３０
の検出比ブＪが発生したときに積載条件に適合した後輪
操舵角（δｒ−α・ｆｓ ）を算出し、この操舵角に応
じて後輪１４．１６を操舵するようにしたので、積載状
況の如何にかかわらず、常圧一定の操縦特性を維持する
ことができる。又、荷重の変化を検出するのは、停車時
忙限定されるものではなく、車両が旋回する前に荷重の
変化を検出し、比例定数αをめておけば、前記実施例を
適用することは可能である。
変化する停車時に、走行時に必要となる比例定数αを算
出し、走行時は比例定数αを固定し、加速度センサ３０
の検出比ブＪが発生したときに積載条件に適合した後輪
操舵角（δｒ−α・ｆｓ ）を算出し、この操舵角に応
じて後輪１４．１６を操舵するようにしたので、積載状
況の如何にかかわらず、常圧一定の操縦特性を維持する
ことができる。又、荷重の変化を検出するのは、停車時
忙限定されるものではなく、車両が旋回する前に荷重の
変化を検出し、比例定数αをめておけば、前記実施例を
適用することは可能である。
又、前記実施例においては、後輪を操舵する場合につい
て述べたが、第（１３）式に基づいた比例定数αを算出
すれば、前輪を操舵することＫよっても操縦特性を？１
ｌｌＣ一定の状態に維持することは前記実施例と同様Ｋ
ｒｉなうことができる。
て述べたが、第（１３）式に基づいた比例定数αを算出
すれば、前輪を操舵することＫよっても操縦特性を？１
ｌｌＣ一定の状態に維持することは前記実施例と同様Ｋ
ｒｉなうことができる。
又、前記実施例における装置には、荷重センサ１８〜２
４が設けられているので、この荷重センサ１８〜２４の
検出出力に基づいて積載オーバーの警告モニタを設置す
ることも可能である。
４が設けられているので、この荷重センサ１８〜２４の
検出出力に基づいて積載オーバーの警告モニタを設置す
ることも可能である。
又、前記実施例における装置を商用車に適用した場合、
積載位置に関わらず同一の操縦特性が保証されるので、
積荷の搭載位置に対する考慮が不要となる。
積載位置に関わらず同一の操縦特性が保証されるので、
積荷の搭載位置に対する考慮が不要となる。
以上説明したように、本発明によれば、車両の荷重が標
準荷重より変化したときその荷重の変化量をめ、車両の
旋回時、車両の旋回によ他車両の水平方向に作用する加
速度と前記荷重の変化量を基に、標準荷重時の操縦特性
を決定するパラメータとして定められたスタビリフアク
タに、荷重変化時のスタビリテイファクタを一致２せる
操舵角をめ、この操舵角に従って、前後各車軸組のうち
少なくとも一組の車輪組を操舵するようにしたので、積
載状況の如何に関わらず、常に一定の操縦特性を維持す
ることができ、操縦安定性の向上が図れるという優れた
効果がある。
準荷重より変化したときその荷重の変化量をめ、車両の
旋回時、車両の旋回によ他車両の水平方向に作用する加
速度と前記荷重の変化量を基に、標準荷重時の操縦特性
を決定するパラメータとして定められたスタビリフアク
タに、荷重変化時のスタビリテイファクタを一致２せる
操舵角をめ、この操舵角に従って、前後各車軸組のうち
少なくとも一組の車輪組を操舵するようにしたので、積
載状況の如何に関わらず、常に一定の操縦特性を維持す
ることができ、操縦安定性の向上が図れるという優れた
効果がある。
第１図は本発す］に係るスタビリテイファクタの算出方
法を説明するだめの図、第２図は本発明の一実施例を示
す構成図、第３図は第２図に示す装置の作用を説明する
ためのフローチャートである。 １０．１．２・・・前輪、１４．１６・・・後輪、１８
゜２０．２２’、２４・・・荷重センサ、２６・・・制
御装置、２８・・・車速センサ、３０・・・加速度セン
サ、３２・・・サーボアンプ、３４・・・電気油圧サー
ボ弁、３８・・油圧シリンダ、４０．４２・・・コネク
ティングロッド、４４．４６・・・ナックルアーム、４
８・・・変位センサ。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか１名）
法を説明するだめの図、第２図は本発明の一実施例を示
す構成図、第３図は第２図に示す装置の作用を説明する
ためのフローチャートである。 １０．１．２・・・前輪、１４．１６・・・後輪、１８
゜２０．２２’、２４・・・荷重センサ、２６・・・制
御装置、２８・・・車速センサ、３０・・・加速度セン
サ、３２・・・サーボアンプ、３４・・・電気油圧サー
ボ弁、３８・・油圧シリンダ、４０．４２・・・コネク
ティングロッド、４４．４６・・・ナックルアーム、４
８・・・変位センサ。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか１名）
Claims (1)
- （１）車両の各車輪に加わる荷重を検出する荷重センサ
と、車両の旋回によｐ車両の水平方向に作用する加速度
を検出する加速度センサと、前記各センナの検出出力に
基づいて駆動信号を出力する制御装置と、前記駆動信号
によシ前後車輪組のうち少なくとも一方の車輪組を操舵
する駆動装置と、を含み、前記制御装置は、荷重センサ
の検出出力を監視して車両の荷重が標準荷重より変化し
たときその荷重の変化量をめ、車両旋回時、加速度の検
出出力と前記荷重の変化量虻基づいて、標準荷重時の操
縦特性を決定するパラメータとして定められたスタビリ
テイファクタに、荷重変化時のスタビリテイファクタを
一致させる操舵角をめ、この操舵角に対応した駆動信号
を出力することを特徴とする車両用操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17596183A JPS6067267A (ja) | 1983-09-22 | 1983-09-22 | 車両用操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17596183A JPS6067267A (ja) | 1983-09-22 | 1983-09-22 | 車両用操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6067267A true JPS6067267A (ja) | 1985-04-17 |
Family
ID=16005282
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17596183A Pending JPS6067267A (ja) | 1983-09-22 | 1983-09-22 | 車両用操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6067267A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6280158A (ja) * | 1985-10-02 | 1987-04-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵系制御装置 |
| JPS6280159A (ja) * | 1985-10-02 | 1987-04-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵系制御装置 |
| JP2003048565A (ja) * | 2001-08-07 | 2003-02-18 | Koyo Seiko Co Ltd | 車両用操舵装置 |
| DE4309898B4 (de) * | 1992-03-30 | 2005-11-03 | Rohm Co. Ltd. | Verfahren zur Herstellung eines Bipolartransistors mit einer Polysiliziumschicht zwischen einem Halbleiterbereich und einem Oberflächenelektrodenmetall |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4980722A (ja) * | 1972-12-06 | 1974-08-03 | ||
| JPS5814353A (ja) * | 1981-07-17 | 1983-01-27 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | テ−プレコ−ダ |
| JPS5923775A (ja) * | 1982-07-31 | 1984-02-07 | Isuzu Motors Ltd | 後輪補助操舵装置 |
-
1983
- 1983-09-22 JP JP17596183A patent/JPS6067267A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4980722A (ja) * | 1972-12-06 | 1974-08-03 | ||
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| JPS5923775A (ja) * | 1982-07-31 | 1984-02-07 | Isuzu Motors Ltd | 後輪補助操舵装置 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6280158A (ja) * | 1985-10-02 | 1987-04-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵系制御装置 |
| JPS6280159A (ja) * | 1985-10-02 | 1987-04-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵系制御装置 |
| DE4309898B4 (de) * | 1992-03-30 | 2005-11-03 | Rohm Co. Ltd. | Verfahren zur Herstellung eines Bipolartransistors mit einer Polysiliziumschicht zwischen einem Halbleiterbereich und einem Oberflächenelektrodenmetall |
| JP2003048565A (ja) * | 2001-08-07 | 2003-02-18 | Koyo Seiko Co Ltd | 車両用操舵装置 |
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