JPS6057018A - 自動クラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）技術分野 本発明は、自動クラッチの制御装置に関するものである
。

（ロ）従来技術 本出願人は特願昭５．７−１８４６２７号「油圧式自動
クラッチの制御装置」　（昭和５７年７月１５日出願）
において、クラッチの完全締結をスロットル開度及び車
速によって決定されるパターンに応じて制御する装置を
開示した。すなわち、自動クラッチでは、エンジン回転
速度に応じて締結力を増大させる発進制御状態からクラ
ッチを完全に締結させた完全締結状態へ切換える必要が
あるが、その切換えの条件がスロットル開度と車速との
関係によって決定されるようにしてあった。

この場合、スロットル開度と車速とによって決定される
完全締結のパターンは常に一定であり、例えば同一のス
ロットル開度に対しては他の運転条件にかかわらず常に
一定の車速において完全締結が行なわれる。しかし、こ
のような制御装置６では次のような問題を生じる。すな
わち、エンジンのアイドリング回転速度は、暖機運転時
、ニアコンディショナーのコンプレッサ作動時等には通
常の場合よりも高くなるが、この場合にも誤発進を生し
ないように、クラッチ供給圧は低くされる。

従って、エンジン回転が相当−に’ｙｌするまで（すな
わち、車速が相当上昇するまで）はクラッチ供給圧が低
く、クラッチには滑りがある状態となっている。すなわ
ち、この場合には、エンジントルクとクラッチ伝達トル
クとが一致するエンジン回転速度（ストール回転速度）
が通常の場合よりも高くなっでおり、完全締結車速より
もストール回転速度時の車速の方が高くなる。このよう
にクラッチに滑りがある状態（半クラツチ状態）で完全
締結車速を越えると、クラ・シチは急激に締結されるこ
ととなり、大きな締結ショックを発生する。この締結シ
ョックは、運転フィーリングを低下させるだけでなく、
クラッチの耐久性に対しても悪影響を与える。

（ハ）発明の目的 本発明は、エンジンのアイドリング回転速度の変動にか
かわらずクラッチの締結ショックを生じない自動クラッ
チの制御装置を得ることを１ｊ的としている。

（ニ）発明の構成 本発明は、発進時のエンジンアイドル回転速度に応じて
クラッチを完全締結させる車速を補正することにより上
記目的を達成する。すなわち、本発明による自動クラッ
チの制御装置は、第９図に示すように、エンジン回転速
度に対応するエンジン回転速度信号油圧を発生させる油
圧式エンジン回転速度検出装同と、エンジン回転速度を
電気信号として検出するエンジン回転速度センサーと、
車速を電気信号として検出する車速センサーと、スロッ
トル開度を電気信号として検出するスロットル開度セン
サーと、与えられる電気信号に応じて完全締結信号油圧
の供給・しゃ断を制御する電気アクチュエータと、完全
締結信号油圧が供給されない場合にはエンジン回転速度
信号油圧に基づいてこれに応じたスクート圧をクラッチ
に供給し、完全締結信号油圧が供給されたときにはクラ
ッチを完全に締結させる所定の高い油圧をクラッチに供
給するスターティング弁とを有する自動クラッチの制御
装置において、車両停止中のエンジンアイドル回転速度
の最新の値を記憶中る記憶手段と、記憶手段に記憶され
たエンジンアイドル回転速度に応じて所定のスロ、ンＩ
・ル開度に対する完全締結車速を決定する完全締結車速
決定手段と、車速センサーによって検出した実際の車速
と完全締結車速決定手段により決定された完全締結車速
とを比較して電気アクチュエータに完全締結すべきかど
うかの信号を出力する完全綿Ｒ１指令手段とを有するこ
とを特徴としている。

（ホ）実施例 本発明を適用する無段変速機の動力伝達機構を第１図に
示す。エンジンのクランクシャフトと連結される入力軸
２は、前進用クラッチ４を介して、駆動プーリ６を備え
た駆動軸８に連結可能である。入力軸２には、後述の油
圧制御装置６の油圧源である外接歯車式のオイルポンプ
１０が設けられている。オイルポンプ１０は駆動キア１
２及び被動ギア１４を有している。入力軸２には、回転
とい１６が一体回転可能に取りつけてあり、この回転と
い１６は略円板状の板の外周を内側へ折り曲げることに
より油だまり１８を形成し、この油だまり１８の中に回
転とい１６と一緒に回転する油を保持するようにしであ
る。なお、油だすり１８には、回転とい１６の回転変化
に対する油の追従性を良くする羽根として作用する凹凸
を形成することが好ましい。また、回転とい１６には、
常に所定量の油を油たまり１８内に供給する管路（図示
してない）を設けである。回転とい１６の油だまり１８
内には、回転とい１６と一緒に回転する油の流れに対向
する開口を有するピト−瞥２０を臨ませてあり、油だま
り１８内の油の動圧はピトー管２０によって検出可能で
ある。入力軸２と平行に副軸２２が回転自在に設けてあ
り、この副軸２２の一端側に後退用クラッチ２４が設け
られている。入力軸２及び副軸２２はそれぞれ、互いに
かみ合うギア２６及び２８を有している。ギア２６は入
力軸２と常に一体回転可能であり、またギア２８は後退
用クラッチ２４を介して副ｉ２２と一体回転可能である
。副軸２２の他端側には、ギア３４が一体に設けてあり
、ギア３４は回転自在に支持されたギア３２とかみ合っ
ている。

ギア３２は、駆動軸８と一体回転可能なギア３゜とかみ
合っている。前進用クラッチ４及び後退用クラッチ２４
は、いずれもそのピストン室３６及び３８に後述の油圧
制御装置から油圧が導かれたときに締結される構成とな
っている。＋ｉ＋７進用クラッチ４が締結されたときに
は、入力軸２から伝えられるエンジン回転は正転のまま
駆動軸８に伝達され、一方、後退用クラッチ２４が締結
されたときにはエンジン回転はギア２６．２８．３４．
３２及び３０の作用によって逆転され駆動軸８に伝達さ
れる。駆動プーリ６は、駆動軸８と一体に形成された固
定円すい板４ｏと、固定円すい板４０に対向配置されて
Ｖ字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ
室４２に作用する油圧によって駆動軸８の軸方向に移動
可能である可動円すい板４４とから成っている。なお、
Ｖ字状プーリみぞの最大幅は、可動円すい板４４が図中
で左方へ所定量移動したときに作用するストッパ（図示
してない）によって規制される。駆動プーリ６の固定円
すい板４０にも前述の回転とい１６とほぼ同様の回転と
い４６が設けである。回転とい４６の油だまり４７内の
油の動圧はピト−管４８によって検出可能であり、また
油だまり４７内には油管（図示してない）によって常に
所定１；（の油が供給される。駆動プーリ６はＶベルト
５０によって従動プーリ５１と伝動可能に連結されてい
るが、この従動プーリ５１は回転自在な従動軸５２上に
設けられている。従動プーリ５１は、従動軸５２と一体
に形成された固定円すい板５４と、固定円すい板５４に
対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動
プーリシリンダ室５６に作用する油圧及びスプリング５
７によって従動軸５２の軸方向に移動可能である可動円
すい板５８とから成っている。駆動プーリ６の場合と同
様に、可動円すい板５８の軸方向の動きは、図示してな
いストッパによって制限されて最大のＶ字状プーリみぞ
幅以上とならないようにしである。なお、従動プーリシ
リンダ室５６の受圧面積は駆動プーリシリンダ室４２の
受圧面積の約１／２としである。従動軸５２と一体回転
するように設けられたギア６０は、リングギア６２とか
み合っている。すなわち、従動軸５２の回転力は、ギア
６０を介してリングギア６２に伝達される。リングギア
６２が取り付けられたデフケース６４には、１対のピこ
オンギア６６及び６８及びこのピニオンギア６６及び６
８とかみ合って差動装置７ｏを構成する１対のサイドギ
ア７２及び７４が設けられている。サイドギア７２及び
７４にはそれぞれ出力軸７６及び７８が連結される。

」二記のような無段変速機の動力伝達機描にエンジンの
クランクシャフトから入力された回転力は、入力軸２か
ら前進用クラッチ４を介して駆動軸８に（又は、入力軸
２からギア２６、ギア２８、後退用クラッチ２４、副軸
２２、ギア３４、ギア３２及びギア３０を介して駆動軸
８に）伝えられ、次いで駆動プーリ６、Ｖベルト５０、
従動プーリ５１、従動軸５２へと伝達されていき、更に
ギア６０を介してリングギア６２に入力され、次いで差
動装置７０の作用により出力軸７６及び７８に回転力が
伝達される。上記動力伝達の際、前進用クラッチ４が締
結され後退用クラッチ２４が解放されている場合には、
駆動軸８は入力軸２と同一方向に回転し、出力軸７６及
び７８は前進方向に回転される。また逆に、前進用クラ
ッチ４が解放され後退用クラッチ２４が締結されている
場合には、駆動軸８は入力軸２と逆方向に回転し、出力
軸７６及び７８は後退方向に回転する。

この動力伝達の際に、駆動プーリ６の可動円すい板４４
及び従動プーリ５１の゛可動円すい板５８を軸方向に移
動させてＶベルト５０との接触位置半径を変えることに
より、駆動プーリ６と従動プーリ５１との回転比を変え
ることができる。例えば、駆動プーリ６のＶ字状プーリ
みぞの幅を拡大すると共に従動プーリ５１のＶ字状プー
リみぞの幅を縮小すれは、駆動プーリ６側のＶベルト接
触位１６半径は小さくなり、従動プーリ５１側のＶベル
ト接触位置半径は大きくなり、結局大きな変速比が１！
１・られることになる。可動円すい板４４及び５８を逆
方向に移動させれば、上記と全く逆に変、速比は小さく
なる。

次に、この素膜変速機の油圧制御装置について説明する
。油圧制御装置は第２図に示すように、オイルポンプ１
０、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速制
御弁１０６．クラッチ完全締結制御弁１０８、変速モー
タ１１０、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、
スターティング弁１１６、スタート調整弁１１８、最大
変速比保持弁１２０、リバースインヒビター弁１２２、
間滑弁１２４等から成っている。

オイルポンプ１０は、前述のように人力軸２よって駆動
されて、タンク１３０内のン由をストレーナ１３１を介
して吸引し油路１３２に吐出する。油路１３２の吐出油
は、ライン圧調圧弁１０２のポート１４６ｄ及び１４６
ｅに導かれて、後述のようにライン圧として所定圧力に
調圧される。油路１３２は、スロワＩ・ル弁１１４のポ
ート１９２Ｃ及び変速制御弁１０６のポーｉ・１７２ｂ
にも連通している。また、油路１３２は従動プーリシリ
ンダ室５６にも連通している。すなわち、従動プーリシ
リンダ室５６には常にライン圧が供五合されている。

マニアル弁１０４は、４つのポート１３４ａ、１３４ｂ
、１３４Ｃ及び１３４ｄを有する弁穴１３４と、この弁
穴１３４に対応した２つのランド１３６ａ及び１３６ｂ
を有するスプール１３６とから成っている。運転席のセ
レクＩ・レバー（図示していない）によって動作される
スプール１３６はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ及びＬレンジの５つの
貯何１＝位置を有している。ポート１３４ａはドレーン
ポー１・であり、ポート１３４”ｂは油路１３８によっ
てリバースインヒビター弁１２２のポーｌ−２４０ｃと
連通している。またポート１３４ｃは油路１４０によっ
てスターティング弁１１６のポート２０４ａと連通し、
ポー１−１３４　ｄは油路１４２によって前進用クラッ
チ４のピストン室３６に連通している。スプール１３６
がＰの位置では、後述のスターティング弁１１６によっ
て制御される油路１４０のスタート圧が加圧されたポー
ト１３４Ｃはランド１３６ｂによって閉鎖され、前進用
クラッチ４のピストン室３６は油路１４２及びポート１
３４ｄを介してドレーンされ、また、後退用クラッチ２
４のピストン室３８は油路１４４、リバースインヒビク
ー弁１２２のポー１２４０　ｂ及び２４０ｃ、油路１３
８及びポー）１３４ｂを介してドレーンされる。スプー
ル１３６がＲ位置にあると、ポート１３４ｂとポー１１
３４　Ｃとがランド１３６ａ及び１３６ｂ間において連
通して、（リバースインヒビクー弁１２２が図中」二手
部状態にあるときには）後退用クラッチ２４のビス）・
ン室３８に油路１４０のスタート圧が供給され。

他方、前進用クラッチ４のピストン室３６はポー１−１
３４　ｄを経てドレーンされる。スプール１３６がＮ位
置にくると、ポート１３４　ｃはランド１３６ａ及び１
３６ｂによってはさまれて他のポー）・に連通ずること
ができず、一方、ポート１３４ｂ及び１３４ｄは共にド
レーンされるから、Ｐ位置の場合と同様に後退用クラッ
チ２４のピストン室３８及び前進用クラッチ４のピスト
ン室３６は共にドレーンされる。スプール１３６がＤ又
はＬ位置にあるときは、ポー）１３４ｃとポート１３４
ｄとがう／ド１３６ａ及び１３６ｂ間において連通して
、前進用クラッチ４のシリンダ室３６にライン圧が供給
され、他方、後退用クラッチ２４のピストン室３８はポ
ート１３４ｂを経てドレーンされる。これによって、結
局、スプール１３６がＰ又はＮ位置にあるときには、前
進用クラッチ４及び後退用クラッチ２４は共に解放され
て動力の伝達がしゃ断され入力軸２の回転力が駆動軸８
に伝達されず、スプール１３６がＮ位置では後退用クラ
ッチ２４が締結されて（リバースインヒビター弁１２２
が図中上半部状態の場合）、出力軸７６及び７８は前述
のように後退方向に駆動され、またスプール１３６がＤ
又はＬ位置にあるときには前進用クラッチ４が締結され
て出力ｉ１１＋　７６及び７８は前進方向に駆動される
ことになる。なお、Ｄ位置とＬ位置との間には上述のよ
うに油圧回路上は何の相違もないが、内位に１は電気的
に検出されて異なった変速パターンに応じて変速するよ
うに後述の変速モータ１１０の作動が制御される。

ライン圧調圧弁１０２は、６つのポー１−１４６ａ、１
４６ｂ、１４６Ｃ１１４６ｄ、１４６ｅ及び１４６ｆを
有する弁穴１４６と、この弁穴１４６に対応して５つの
ランド１４８ａ、１４８ｂ、１４８ｃ、１４８ｄ及び１
４８ｅを有するスプール１４８と、軸方向に移動自在な
スリーブ１５０と、スプール１４８とスリーブ１５０と
の間に並列に設けられた２つのスプリング１５２及び１
５４と、から成っている。スリーブ１５０は、ピン１５
６を支点として揺動するレバー１５８の一端から押圧力
を受けるようにしである。レバー１５８の他端は駆動プ
ーリ６の可動円すい板４４の外周に設けたみそにかみ合
っている。従って、変速比が大きくなるとスリーブ１５
０は図中右側に移動し、変速比が小さくなるとスリーブ
１５０は図中左側に移動する。２つのスプリング１５２
及び１５４のうち、外周側のスプリング１５２は常に両
端をそれぞれスリーブ１５０及びスプール１４８に接触
させて圧縮状態にあるが、内周側のスプリング１５４は
スリーブ１５０が所定以上図中右方向に移動してはじめ
て圧縮されるようにしである。ライン圧調圧弁１０２の
ポーｈ　１．４６　ａは油路１６０を介して変速制御弁
１０６のポート１７２ａと接続されている。ポート１４
６ｂにはスロットル圧回路である油路１６２からスロッ
トル圧が供給されている。ポー）１４６ｃは潤滑回路で
ある油路１６４に連通している。ポート１４６ｄ及び１
４６ｅにはライン圧回路である油路１３２からライン圧
が供給されている。ポー１−１４６ｆはドレーンボート
である。なお、ポー１−１４６ａ、１４６ｂ及び１４６
ｅの入口にはそれぞれオリフィス１６６．１．６８及び
１７０が設けである。結局このライン圧調圧弁１０２の
スプール１４８には、スプリング１５２による力（又は
スプリング１５２及び１５４による力）、ポート１４６
ａの油圧がランド１４８ａ及び１４８　Ｌ−、間の面積
差に作用する力及びポート１４６ｂの油圧（スロットル
圧）がランド１４８ｂ及び１４８ｃ間の面積差に作用す
る力という３つの右方向の力と、ランド１４８ｄ及び１
４８ｃ間の面積差に作用するポート１４６ｅの油圧（ラ
イン圧）による力という左方向の力とが作用するが、ス
プール１４８はポート１４６ｄからポート１４６Ｃへの
油の洩れ量を調節して常に左右方向の力か平衡するよう
にポート１４６ｅのライン圧を制御する。従ってライン
圧は、変速比が大きいほど高くなり、ポートｌ　４６　
ａの油圧（この油圧は後述のように急変速時のみ作用し
、ライン圧と同じ油圧である）が高いほど高くなり、ま
たポーＩ・１４６ｂに作用するスロットル圧が高いほど
高くなる。このようにライン圧を調節するのは、変速比
が大きいほどプーリの■ベルト押付力を大きくする必要
があり、また急変速時に急速にプーリシリング室に油を
供給する必要があり、まスロットル圧か高い（すなわち
、エンジン吸気管負圧が小さい）はどエンジン出力トル
クが大きいので油圧を上げてプーリの■ベルト押圧力を
増大させて１厚ｒ擦による動力伝達トルクを大きくする
ためである。

変速制御弁１０６は、４つのポーｌ−１７２＆、１７２
ｂ、１７２ｃ及び１７２ｄを有する弁穴１７２と、この
弁穴１７２に対応した３つのランド１７４ａ、１７４ｂ
及び１７４Ｃを有するスプール１７４と、スプール１７
４を図中左方向に押すスプリング１７５とから成ってい
る。ポート１７２ａは前述のように油路１６０を介して
ライン圧調圧弁１０２のポー）１４６ａと連通しており
、ポート１７２ｂはライン圧回路である油路１３２と連
通してライン圧が供給されており、ランド１７２ｃは油
路１７６を介して最大変速比保持弁１２０のポー１−２
３０　ｄと連通しており、またポー１−１７２　ｄは潤
滑回路である油路１６４と連通している。なお、ポー１
−１７２　ｄの入口にはオリフィス１７７が設けである
。スプール１７４の左端は後述の変速操作機構１１２の
レバー１７８のほぼ中央部にピン１８１によって連結さ
れている。ランド１７４ｂの軸方向長さはポート１７２
Ｃの幅よりも多少小さくしである。従って、ポー）　１
７２ｂに供給されるライン圧はランド１７４ｂの図中左
側部分とポート１’７２　ｃとの間のすきまを通ってポ
ー１−１７２　ｃに流れ込むが、その一部はランド１７
４ｂの図中右側部分とポート１７２ｃとの間のすきまか
らポー１−１７２　ｄへ排出されるので、ポー）１７２
Ｃの圧力は−に記両すきまの面積の比率によって決定さ
れる圧力となる。

従って、スプール１７４が右方向に移動するに従ってポ
ー）１７２ｃのライン圧側のすきまが大きくなり排出側
のすきまが小さくなるのでポート１７２Ｃの圧力は次第
に高くなっていく。ポート１７２ｃの油圧は、油路１７
６、最大変速比保持弁１２０（ただし、図中下半部状態
）及び油路１８０を介して駆動プーリシリンダ室４２へ
供給される。従って、駆動プーリ６の駆動プーリシリン
ダ室４２の圧力は高くなりＶ字状プーリみぞの幅が小さ
くなり、他方、従動プーリ５１の従動プーリシリンダ室
５６には常に油路１３２からライン圧が供給されている
が従動プーリシリンダ室５６の受圧面積は駆動プーリシ
リンダ室４２の受圧面積の約１／２どなっているため駆
動プーリ６側と比較して相対的にＶベルト押付力が小さ
くなってＶ字状プーリみぞの幅が大きくなる。すなわち
、駆動プーリ６の■ベルト接触半径が大きくなると共に
従動プーリ５１の■ベルト接触半径が小さくなるので変
速比は小さくなる。逆にスプール１７２を左方向に移動
させると、上記と全く逆の作用により、変速比は大きく
なる。

変速操作機構１１２のレバー１７８は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁１０６のスプール１７４
とピン１８１によってＲ１合されているが、し／＜−１
７８の一端は前述のレバー１５８のスリーブ１５０と接
触する側の端部とピン１８３によって結合されており（
なお、図示の都合上、レバー１５８」二のピン１８３と
、レバー１７８上のピン１８３とが別々に示しであるが
、実際には両者は同一の部材である）、また他端はロッ
ド１８２にピン１８５によって結合されている。

ロッド１８２はランク１８２ｃを有しており、このラッ
ク１８２ｃは変速モータ１１０のピニオンギア１１０ａ
とかみ合っている。このような変速操作機構１１２にお
いて、変速制御装置３００によって制御される変速モー
タｌｌＯのピニオンギア１１０ａを回転することにより
ロッド１８２を例えば右方向に移動させると、レバー１
７８はピン１８３を支点として反時計方向に回転し、レ
バー１７８に連結された変速制御弁１０６のスプール１
７４を右方向に動かす。これによって、前述のように、
駆動プーリ６の可動円すい板４４は右方向に移動して駆
動プーリ６のＶ字状プーリみぞ間隔は小さくなり、同時
にこれに伴なって従動プーリ５１のＶ字状プーリみぞ間
隔は大きくなり、変速比は小さくなる。レバー１７８の
一端はピン１８３によってレバー１５８と連結されてい
るのて、可動円すい板４４が右方向に移動してし／＜−
１５８が反時計方向に回転すると今度はし八−１７８の
他端側のピン１８５を支点としてレバー１７８は反時計
方向に回１４す；する。このためスプール１７４は左方
向に引きもどされて、駆動プーリ６及び従動プーリ５１
を変速比が大きい状ｙ１１にしようとする。このような
動作によってスプール１７４、駆動プーリ６及び従動プ
ーリ５１は、変速モータ１１０の回転位置に対応して所
定の変速比の状態で安定する。変速モータ１１０を逆方
向に回転した場合も同様である（なお、ロッド１８２は
変速比最大値に対応する位置を越えて更に図中で左側（
オーバストローク領域）へ移動可能であり、オーバスト
ローク領域に移動すると変速基準スイッチ２９８が作動
し、この信号は変速制御装置３００に入力される）。従
って、変速モータ１１０を所定の変速パターンに従って
作動させると、変速比はこれに追従して変化することに
なり、変速モータ１１０を制御することによって無段変
速機の変速を制御することができる。

なお、変速モータ１１０を変速比大側に急速に作動させ
ると、変速制御弁１０６のスプール１７４は一時的に図
中左側に移動させられる（ただし、変速の進行に伴ない
次第に中央位置に復帰する）。スプール１７４が大きく
左側に移動すると、ポー１−１７２　ａと１７２ｂとが
ランド１７４ａ及び１７４ｂ間で連通し、油路１６０に
ライン圧が供給される。油路１６０のライン圧はライン
圧調圧弁１０６のポー）１４６ａに作用し、前述のよう
にライン圧を上昇させる。すなわち、変速比大側へ急速
に変速する場合にはライン圧か高くなる。これによって
、従動プーリシリンダ室５６に急速に油を送り込み、迅
速に変速させることができる。

変速モータ（以下の説明においては「ステ・ンプモータ
」という用語を使用する）１１０は、変速制御装置３０
０から送られてくるパルス数信号に対応して回転位置が
決定される。変速制御装置３００からのパルス数信号は
所定の変速パターンに従って与えられる。

クラッチ完全締結制御弁１０８は、その弁体を変速操作
機構１１２のロッド１８２と一体に形成しである。すな
わち、クラッチ完全締結制御弁１０８はポー１−１８６
　ａ及び１８６ｂを有する弁穴１８６と、ロッド１８２
に形成したう／ド１８２ａ及び１８２ｂとから成ってい
る。ポート１８６ａは油路１８８によって前述のピトー
管４８と連通している。すなわち、ポーｌ−１８６ａに
は駆動プーリ６の回転速度に対応した信号油圧が供給さ
れている。ポート１８６ｂは、油路１９０を介してスタ
ーティング弁１１６のポーｌ−２０４ｅと連通している
。通常はポート１８６ａと１８６ｂとはランド１８２ａ
及び１８２ｂ間において連通しているが、ロッド１８２
が変速比最大値に対応する位置（変速基準スイッチ２９
８がオンとなる位置）を越えてオー／ヘス）・ローフ領
域に移動したときにのみポー’ｐ　１８６ａは封釦され
ポート１８６ｂはドレーンされるようにしである。すな
わち、クラッチ完全締結制御弁１０８は、通常は駆動プ
ーリ６の回転速度信号油圧をスターティング弁１１６の
ポート２０４ｅにイ共斤合し、ロッド１８２が最大変速
比位置を越えてオーバストローク領域に移動したときに
上記信号油圧の供給を停止する機能を有する。

スロットル弁１１４は、ポー）１９２ａ、１９２ｂ、１
９２Ｃ１１９２ｄ及び１９２ｅを有する弁穴１９２と、
弁穴１９２に対応した３つのランド１９４ａ、１９４ｂ
及び１９４Ｃを有するスプール１９４と、スプール１９
４を図中石側−押すスプリング１９６と、スプール１９
４に押力を作用する負圧ダイヤフラム１９８とから成っ
てｌ、％る。負圧ダイヤフラム１９８は、エンジン吸気
管負圧が所定値（例えば、３００ｍｍＨｇ）よりも低い
（大気圧に近い）場合にスプール１９４に負圧に反比例
した力を作用し、エンジン吸気管負圧が所定値よりも高
い場合には全く力を作用しなＩ／）ようにしである。ポ
ート１．９２　ａは潤滑回路である油路１６４と連通し
ており、ポート１９２ｂ及び１９２ｄはスロットル圧回
路である油路１６２と連通しており、ポー１−１’９２
ｃはライン圧回路である油路１３２と連通しており、ま
たポート１９２ｅはドレーンポートである。ポー１−　
ｔ　９２　ｄの入口にはオリフィス２０２か設けである
。スフ０−ル１９４には、スプリング１９６の力及び負
圧ダイヤフラム１９８による力という図中右向きの力と
、ランド１９４ｂ及び１９４ｅ間の面積追に作用するポ
ート１９２ｄの油圧による力という図中左向きの力とが
作用するが、スロットル弁１１４は上記両方向の力がつ
り合うようにボート１９２ｃのライン圧を圧力源としボ
ー）１９２ａを排出ボートとじて周知の調圧作用を行な
う。これによってボー１−１９２　ｂ及び１９２ｄには
スプリング１９６及び負圧ダイヤフラム１９８による力
に対応したスロットル圧が発生する。このようにして得
られたスロットル圧は、エンジン吸気管負圧に応じて調
圧されているので、エンジン出力トルクに対応する。す
なわち、エンジン出力ｌ・ルクが大きければ・スロット
ル圧もこれに対応して高い油圧となる。

スターティング弁１１６は、ボー）・２０４ａ、２０４
ｂ、２０４ｃ、２０４ｄ及び２０４ｅをイラする弁穴２
０４と、ランド２０６ａ、２０６ｂ、２０６ｃ及び２０
６ｄを有するスプー、Ｉｔ／　２０６（なお、ランド２
０６ａの図中左側の部分はテーパ状に縮径されている）
と、スプール２０Ｂを図中右方向に押すスプリング２０
Ｂとから成っている。ボート２０４ａは、スロットル圧
回路である油路１６２とオリフィス２１０を介して接続
された油路１４０と連通している。ボート２０４ｂはド
レーン回路である油路２００（この油路はオイルポンプ
１０とストレーナ１３１との間に連通している）を介し
てドレーンされている。ボート２０４ｃは油路２１２を
介してスタート調整弁１１８と接続されている。ボー１
−２０４　ｄは油路２１４によって前述のピト−？ｎ・
２０と連通している。

すなわち、ボート２０４ｄには入力軸２の回転速度に対
応した信号油圧（すなわち、エンジン回転速度信号油圧
）が供給されている。ボー１−２０４０は前述のように
油路１９０によってクラッチ完全締結制御弁１０８のボ
ート１８６ｂと連通している。ボート２０４ｃ、ボート
２０４ｄ、ボート２０４ｅの入口にはそれぞれオリフィ
ス２１６．２１８及び２２０が設けである。スターティ
ング弁１１６はスプール２０６の位置に応じてボート２
０４ａの油をボー１−２０４　ｂに排出することにより
油路１４０の油圧（スタート江）をスロットル圧よりも
減圧された油圧とする機能を有する。

すなわち、スプール２０６が図中左側寄りに位置してい
る場合◆ちはボー）２０４ａからボー）２０４ｂへのす
きまが小さいためボー）２０４ａの油圧は高く、逆にス
プール２０６が図中右側に移動するとボート２０４ａか
らボーｌ−２０４ｂ　ヘ（７）すきまが大きくなって油
の漏れ量が増大しボート２０４ａの油圧が低くなる。な
お、スロットル圧回路である油路１６２とスタート圧回
路である油路１４０とはオリフィス２１０を介して接続
されているため、油路１４０の油圧が低くなっても油路
１６２のスロットル圧は実質的に影響を受けない。スプ
ール２０６の位置は、スプリング２０８の力及びランド
２０６ｂ及び２０６ｃ間の面積差に作用する油圧（スタ
ート調整圧）による力という右向きの力と、ランド２０
６ｃ及び２０６ａ間の面積差に作用するボー）２０４ｄ
の油圧（エンジン回転速度信号油圧）による力及びラン
ド２０６ｄに作用するボート２０４ｅの油圧（駆動プー
リ回転速度信号油圧）による力という左向きの力とのつ
り合いによって決定される。すなわち、後述のスタート
調整バルブ１１８によって得られる油路２１２のスター
ト調整圧が高いほど油路１４０のスタート圧は低くなり
、エンジン回転速度信号油圧及び駆動ブーり回転速度信
号油圧が高いほどスタート圧は高くなる。発進１ｄｐに
は、前述のクラッチ完全締結制御ｌｌｌ弁１０８のロン
ド１８２は最も左へ移動しており、油路１９０はドレー
ンされているため、スターティング弁ｆ１１６のボート
２０４ｅには駆動プーリ回転速度信圧価号は作用してい
ない。従って、スタート圧はスタート調整圧及びエンジ
ン回転速度信号油圧によって制御され、エンジン回転速
度の上Ａにともなって緩やかに上昇する。このスタート
圧は前進用クラッチ４（又は後退用クラッチ２４）に供
給され、これを徐々に締結していき、円滑な発進を可能
とする。

発進がある程度進行すると、ステップモータ１１０の作
用によりクラッチ完全締結制御弁１０８が！１７］換わ
り、油路１９０を介してボート２０４　ｅに駆動プーリ
回転速度信号油圧が供給され、スタート圧は急激に上昇
する。これによって前進用クラッチ４（又は後退用クラ
ッチ２４）は確実に締結され、滑りのない状態となる。

なお、スターティング弁］、　ｌ　６は、ポート２０４
ａに供給されるエンジン出力トルクに応じたスロットル
圧を調圧し前進用クラッチ４及び後退用クラッチ２４に
供給するから、前進用クラッチ４及び後退用クラッチ２
４に不必要に高い油圧が作用することはない。このこと
は前進用クラッチ４及び後退用クラッチ２４の耐久性能
上好適である。

スタート調整弁１１８は、油路２１２の油のポート２２
２（このポート２２２はドレーン回路である油路２００
と連通している）への１ノ１出量をプランジャ２２４ａ
によって調節可能なフォースモータ２２４によって構成
されている。油路２１２には潤滑油路である油路１６４
からオリフィス２２６を介して低圧の油が供給されてい
る。フォースモーク２２４はその通電量に反比例して油
路２１２の油を排出するため、油路２１２の油圧（スタ
ート調整圧）は通電量によって制御される。

フォースモーク２２４の通電量は変速制御装置３００に
よって制御される。車両が停止二したアイドリング状態
においては、このスタート調整弁１１８によって得られ
るスタート調整圧によって、スタート圧（スターティン
グ弁１１６によって調圧される油圧）は前進用クラッチ
４又は後退用クラッチ２４が締結開始直前の状態となる
ように制御される。発進前には常にこのスターＩ・圧が
前進用クラッチ４又は後退用クラッチ２４に供給されて
いるので、エンジン回転の−Ｌ昇にともなって直ちに前
進用クラッチ４又は後退用クラッチ２４が締結を開始し
、エンジンの空吹きを生ずることはなく、またエンジン
のアイドリング回転速度が通常より高い場合であっても
誤発進することはない。

最大変速比保持弁１２０は、ポート２３０ａ、２３０ｂ
、２３０ｃ、２３０ｄ、２３０ｅ及び２３０ｆを有する
弁穴２３０と、ランド２３２ａ、２３２ｂ及び２３２ｃ
を有するスプール２３２と、スプール２３２を図中左方
向に押すスプリング２３４とから成っている。ボー）２
３０ａには油路１８８から駆動プーリ回転速度信号油圧
が導かれており、ポート２３０Ｃは油路１８０によ５つ
て駆動プーリシリンダ室４２及びリバースインヒビタ弁
１２２のポート２４０ｄと連通しており、またポート２
３０ｄは油路１７６を介して変速制御弁１０６のポート
１７２ｃと連通している。ポート２３０ｂは油路２００
を介してドレーンされ、またボー１２３０ｆはドレーン
ポートである。ボー）２３０ａ及び２３０ｅの入口には
オリフィス２３６及び２３８が設けである。ランド２３
２ａと２；５２ｂとは同径であり、ランド２３２Ｃはこ
れらよりも小径である。この最大変速比保持弁１２０は
、変速制御弁１０６の状態にかかわらず発進時において
は最大変速比を実現する弁である。これによって、ステ
ップモータ１１０の故障等によって変速制御２１弁１０
６が変速比小側で固定されても、最大変速比状態となっ
て発進することができる。車両が停止した状態では、駆
動プーリ回転速度信号油圧がＯであるためスプール２３
２を図中右方向に押す力が存在せず、スプール２３２は
スプリング２３４によって押されて図中上半部に示す状
態にある。従って、駆動プーリシリンダ室４２は油路１
８０、ボーＩ・２３０Ｃ、ボー）２３０ｂ及び油路２０
０を介してドレーンされており、無段変速機は必ず最大
変速比状態となる。この状態は、スプール２３２のラン
ド２３２ａの面積に作用するボー）２３０ａの油圧（駆
動プーリ回転速度信号油圧）による図中右向きの力がラ
ンド２３２ｂ及び２３２０間の面積差に作用するボー１
−２３０　ｅの油圧（エンジン回転速度信号油圧）によ
る力及びスプリング２３４による力という左向きの力に
打ち勝つまで維持される。すなわち、前進用クラッチ４
の締結が開始され駆動プーリ６がある程度の速度で回転
するようになる（つまり前進用クラッチ４の滑りが小さ
くなる）までは最大変速比のままである。駆動プーリ６
が所定以上の速度で回転するようになると最大変速比保
持弁１２０は図中下半部の位置に切換わり、ボー）２３
０ｃと２３０ｄとが連通ずるため、駆動プーリシリンダ
室４２に変速制御弁１０６からの油圧が供給され、無段
変速機は変速可能な状態となる。最大変速比保持弁１２
０のスプール２３２がいったん図中下半部に示す状態と
なると、ランド２３２ｂ及び２３２Ｃ間の面積差に作用
していた油圧かポー）２３０ｆからドレーンされるため
、スプール２３２は駆動プーリ回転速度信号油圧が非常
に低くなるまで上半部に示す位置に復帰しない。すなわ
ち、車速が非常に低くなって停ｆ１―直前にスプール２
３２は上半部に示す位置に復帰し、最大変速比状態とな
る。なお、駆動プーリ回転速度信号油圧は、駆動プーリ
６が逆回転している場合（すなわち、後退用クラッチ２
４が作動している場合）には油圧が０であるから、後退
時にも必ず最大変速比状態となる。

リバースインヒビター弁１２２は、ポート２４０ａ、２
４０ｂ、２４０ｃ及び２４０ｄを有する弁穴２４０と、
等径のランド２４２ａ及び２４２ｂを有するスプール２
４２と、スプール２４２を図中右方向に押すスプリング
２４４とから成っている。ポート２４０ａはドレーンポ
ートであり。

ポート２４０ｂは油路１４４を介して後退用クラッチ２
４のピストン室３８と連通しており、ポー　ｔ・２４０
　ｃは油路１３８を介してマニアル弁１０４のポート１
３４ｂと連通しており、ポート２４０ｄは駆動プーリシ
リンダ室４２へ油圧を供給する油路１８０と接続されて
いる。このリバースインヒビター弁１２２は、前進走行
中に誤ってマニアル弁１０４をＲ位置にセレクトしたと
きに、後退用クラッチ２４が作動することを阻止する弁
である。車両が停止している場合には、前述の最大変速
比保持弁１２０の作用により油路１８０（すなわち、駆
動プーリシリンダ室４２）の油圧ハトレーンされている
。従って、リバースインヒビター弁１２２のスプール２
４２に図中左向きの力が作用しないため、スプール２４
２はスプリング２４４に押されて図中上半部に示す位置
にあり、ポー）２４．Ｏｂと２４０Ｃとが連通している
。この状態でマニアル弁１０４をＲ位置にセレクトする
と、マニアル弁１０４のポート１３４ｂの油圧は油路１
３８、ポート２４０Ｃ、ポート２４０ｂ及び油路１４４
を介して後退用クラッチ２４のピストン室３８に供給さ
れる。これによって後退用クラッチ２４が作動し、後退
状態となる。

しかし、車両が前進走行中は、最大変速比保持ゴｒ１２
０は停止直前まで図中下半部に示す位置にあり、油路１
８０には油路１７６から油圧が供給されている。この油
圧はリバースインヒビター弁１２２のポート２４０ｄに
作用するので、リバースインヒビター弁１２２は図中下
半部に示す状態となり、油路１３Ｂと１４４との連通カ
リ封止され、後退用クラッチ２４のピストン室３８の油
圧はポート２４０ａからドレーンされる。従って、この
状態においてマニアル弁１０４をＲ位置にセレクトして
も後退用クラッチ２４のビス）・ン室３８には油圧が供
給されない。これによって、前進走行中に動力伝達機構
が後退状態となって破損するという事態を防止すること
ができる。

潤滑弁１２４は、ポート２５０ａ、２５０ｂ、２５０Ｃ
及び２５０ｄを有する弁穴２５０と、等径のランド２５
２ａ及び２５２ｂを有するスプール２５２と、スプール
２５２を図中左方向に押すスプリング２５４とから成っ
ている。ポート２５０ａはクーラ２６０の下流側に連通
ずる油路１６４と接続されており、ポート２５０ｂはス
ロットル圧回路である油路１６２と接続されており、ポ
ー）２５０ｃはクーラ２６０の上流側と連通ずる油路２
５８と接続されており、ポート２５０ｄはドレーン回路
である油路２００と接続されている。この潤滑弁１２４
は、ポー１−２５０　ｂのスロットル圧を油圧源として
周知の調圧作用によりポー）２５０ａの油圧をスプリン
グ２５４に対応した一定の油圧とし、これを油路１６４
に供給する。油路１６４の油は回転とい１６及び４６へ
の供給及び潤滑に使用された後、タンク１３０ヘトレー
ンされる。

次に、ステップモータ１１０及びフォースモーク２２４
の作動を制御する変速制御装置ピ１３００について説明
する。

変速制御装置３００には、第３図に示すように、エンジ
ン回１転速度センサー３０１、車速センサー３０２、ス
ロットル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０
３．シフトポジションスイッチ３０４、変速基準スイッ
チ２９８、エンジン冷却水温センサー３０６、ブレーキ
センサー３０７及びスタート圧検出圧力センサー３２１
からの電気信号が入力される。エンジン回転速度センサ
ー３０１はエンジンのイグニッション点火パルスからエ
ンジン回転速度を検出し、また車速センサー３０２は無
段変速機の出力ｌｌ１ｂの回転から車速を検出する。ス
ロットル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０
３はエンジンのスロットル開度を電圧信号として検出す
る（吸気管負圧センサーの場合は吸気管負圧を電圧信号
として検出する）。シフトポジションスイッチ３０４は
、前述のマニアル７ヘルツ１０４がＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌ
のどの位置にあるかを検出する。変速基準スイッチ２９
８は、前述の変速操作機構１１２のロッド１８２か変速
比の最も大きい位置にきたときにオンとなるスイッチで
ある（なお、ロッド１８２は変速基準スイッチ２９８が
オンとなった状態で更に移動すること、すなわちオーバ
ストロークが可能である）。エンジン冷却水温センサー
３０６は、エンジン冷却水の温度が一定値以下のときに
信号を発生する。ブレーキセンサー３０７は、車両のブ
レーキが使用されているかどうかを検出する。

スタート圧検出圧力センサー３２１は前述の油路１４０
のスタート圧を電気信号に変換する。エンジン回転速度
センサー３０１及び車速センサー３０２からの信号はそ
れぞれ波形整形器３０８及び３０９を通して入力インタ
ーフェース３１１に送られ、またスロットル開度センサ
ー（又は吸気管負圧センサー）３０３からの電圧信号は
ＡＤ変換機３１０によってデジタル信号に変換されて人
力インターフェース３１１に送られる。変速制御装置３
００は、入力インターフェース３１１、ｃｐＵ（中央処
理装置Ｆｉ）３１３、基準パルス発生器３１２、ＲＯＭ
（＋、１−ドオンリメモ１Ｊ）３１４、ＲＡＭ（ランダ
ムアクセスメモリ）３１５、及び出力インターフェース
３１６を有しており、これらはアドレスバス３１９及び
データバス３２０によって連絡されている。基準パルス
発生器３１２は、ＣＰＵ３１３を作動させる基準ノくル
スを発生させる。ＲＯＭ３１４には、ステップモータ１
１０及びフォースモーク２２４を制御するためのプログ
ラム、及び制御に必要なデータを格納しである。ＲＡＭ
３１５には、各センサー及びスイ・ンチからの情報、制
御に必要なパラメータ等を一１１！ｆ的に格納する。変
速制御装置３００からの出力信号は、それぞれ増幅器３
１７及び電流制御器３１８を介してステップモータ１１
０及びフォースモーク２２４に出力される。

次に、この変速制御装置３００によって行なわれるステ
ップモータ１１０及びフォースモーク２２４の具体的な
制御の内容について説明する。

制御は大きく分けて、フォースモーク制御ルーチン５０
０と、完全締結ｆｌＮＩ　１ルレーチン６００と、ステ
ップモータ制御ルーチン７００とから成っている。なお
、ステップモータ制御ルーチン７００は本発明と直接関
連を有しないので説明を省略する。

まず、フォースモーク２２４の制御について説明する。

フォースモーク制御ルーチン５００を第４図に示す。フ
ォースモーク制御ルーチン５００は、エンジンのフィト
リング時にスタート調整弁１１８及びスターティング弁
１１６を介してスタート圧を調整し、前進用クラッチ４
（又は後退用クラッチ２４）を締結開始直前の状Ｌｆｊ
”Ｂ　（又は、わずかに締結した状態）とする機能を有
する。このフォースモーク制御ルーチン５００は一定時
間毎に行なわれる（すなわち、短時間内に以下のルーチ
ンが繰り返し実行される）。まず、スロットル開度セン
サー３０３からスロットル開度ＴＨの読み込みを行ない
（ステップ５０１）、車速センサー３０２から車速Ｖの
読み込みを行ない（同５０３）、次いでステ・ンプ５０
５において車速Ｖが所定の小さい値Ｖｏ以下であるかど
うかを判断し、所定値ｖＯ以下の場合にはステップ５０
７においてスロットル開度ＴＨが所定の小さい値ＴＨｏ
以下であるかを判断し、所定値ＴＨｏ以下（すなわち、
車両は停止し、エンジンはアイドリング状態）ならばス
テップ５０９に進んでスタート圧検出圧力センサー３２
１からスタート圧Ｐｓを読み込む。なお、ステップ５０
５及び５０７においてＶ＞Ｖ　ｏ又はＴＨ＞ＴＨｏと判
断された場合にはステップ５２７に進み前回ルーチンと
同じフォースモーク電流信号、すなわちＶ＞Ｖｏ又はＴ
Ｈ＞ＴＨｏとな÷直前の電流信号、を出力する。ステッ
プ５０９においてスタート圧Ｐｓを読み込んだ後はステ
ップ５１１に進んでスタート圧Ｐｓが目標締結開始前ス
タート圧上限植Ｐｓｕより大きいかどうかを判断する。

Ｐｓ＞Ｐｓｕの場合には、前回ルーチンのフォースモー
ク電流信号Ｉに微小値６丁を加算して新たな電流信号値
とする（ステップ５１３）。次いで、電流信号工が許容
最大電流信号Ｉｏ以下であるかどうかを判断しくステッ
プ５１５）、Ｉ≦■０の場合はそのままステップ５２７
に進み、ＩＩＩ　ｏの場合にはエーエ０として（ステッ
プ５１７）ステップ５２７に進み、フォースモーク電流
信号工を出力する。ステップ５１１においてＰｓ≦Ｐｓ
ｕの場合、スタート圧が目標締結開始前スタート圧下限
値ＰＳＬより小さいかどうかを判断する（ステップ５１
９）。Ｐｓ≧ＰＳＬの場合（ステップ５１１の判断と組
み合わせるとＰｓ＋−≦Ｐｓ≦Ｐｓｕとなる。すなわち
、スタート圧Ｐｓは１」標締結開始前スタート圧の上、
下限値間にある。）、ステップ５２７に進んで前回ルー
チンの電流信号■をそのまま出力する。ステップ５１９
においてＰ　ｓ　＜　ＰＳＬの場合、フォースモータ電
流信号Ｉから微小値ΔＩを減じ、これを新たな電流信号
■とする（ステップ５２１）６次いで、電流信号Ｔが負
になることを防止するために、■≧０であるかどうかを
判断しくステップ５２３）、Ｉ≧０の場合はそのままス
テ・ンプ５２７に進み、Ｉ＜Ｏの場合はステップ５２５
においてＩ＝Ｏとしてステップ５２７に進み、電流信号
Ｉを出力する。結局、上記一連のステップによって、ス
タート圧Ｐｓが目標締結開始前」−限値よりも大きい場
合はフォースモーク電流信号ｌを増大させてスタート圧
Ｐｓを低下させ、スタート圧Ｐｓが目標締結開始前スタ
ート圧下限値よりも小さい場合にはフォースモーク電流
信号工を減少させてスタート圧を］−Ｈさせる制御が行
なわれ、スタート圧Ｐｓは目標締結開始前スタート圧の
上、下限値間にｍｌ持される。目標締結開始前スタート
圧は、前進用クラッチ４（又は後退用クラッチ２４）の
締結開始直前の油圧（すなわち、これよりわずかに高く
なると締結が開始される油圧）又はわずかに締結する油
圧（すなわち、極くわずかのＩ・ルクのＶが伝達される
油圧）に設定しである。従って、この状態からエンジン
回転速度が」−Ｈすると、スターティング弁１１６の作
用によりスタート圧Ｐｓは目標締結開始前スター］・圧
にエンジン回転速度に対応する油圧を加算した油圧とな
り、前進用クラ・ンチ４（又は後退用クラッチ２４）が
締結され発進が行なわれる。これによってエンジンのア
イドル回転速度の変動にかかわらず、空吹き、誤発進等
のない安定した発進動作を４１にることができる。なぜ
ならば、エンジンのアイドル回転速度はチョーク使用時
、ターラ使用時、エンジン不調時等には正規の設定値ど
おりでなくなるが、アイドル回転速度にかかわらずスタ
ート圧Ｐｓは上記作用により常に目標締結開始前スター
ト圧となるように制御されるからである。

次に、完全締結制御ルーチン６００について説明する。

完全締結制御ルーチン６００を第５図に示す。完全締結
制御ルーチン６００は前述のフォースモーク制御ルーチ
ン５００のステップ５２７に引き続いて実行される。す
なわち、ステップ５２７からステップ６０１に進み、今
回ルーチンの変速基準スイッチ２９８のデータの読み込
みが行なわれ、ステップ６０２において前回ルーチンの
変速基準スイッチ２９８のデータの読み出しが行なわれ
、次いでステップ６０３において前回ルーチンにおいて
変速基準スイ・ンチ２９８がオンであったかどうかが判
断される。前回ルーチンにおいて変速基準スイッチ２９
８かオフの場合には、今回ルーチンの変速基準スイッチ
２９８がオンかどうかが判断され（ステップ６０４）、
オンの場合には完全締結用パルス数データＭを一定値Ｍ
Ｏに設定して（ステップ６０５）、ステップ６０７に進
む。また、ステップ６０３で前回ルーチンの変速基準ス
イッチ２９８がオンの場合には、今回ルーチンの変速基
準スイッチ２９８がオンであるかどうかが判断され（ス
テ・ンプ６０６）、オンの場合にはステ・ンプ６０７に
進み、ステップ６０７では完全締結オン車速Ｖ開の検索
が行なわれる。

なお、パルス数Ｍｏは、変速操作機構１１２のロッド１
８２が第２図左方向へ移動してオーバストローク領域に
入る直前、すなわち変速基準スイッチ２９８がオンとな
るときのステップモータｌｌＯの位置に対応している。

この位置ではクラッチ完全締結制御弁１ｏ８がら駆動プ
ーリ回転速度信号油圧がスターティング弁１１６へ導か
れる。

完全締結オン車速検索ルーチン６０７の詳細を第６図に
示す。完全締結オン車速ＶＤＮが、ｆｔ、７図に示すよ
うに、各スロットル開度に対応してＲＯＭ３１４に格納
されている。完全締結オン車速検索ルーチン６０７では
、まず、比較基準スロットル開度ＴＨ米をＯ（すなわち
、アイドル状態）と設定しく同６９１）、これに対応す
るＲＯＭ３１４のアドレスｉを枠数１１に設定する（同
６９２）。次に、実スロツトル開度ＴＨと比較基準スロ
ットル開度ＴＨ”とを比較する（四６９３）。

実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロットル開度ＴＨＸ
よりも小さい場合又は等しい場合には、実スロツトル開
度ＴＨに対応した完全締結オン車速データＶＯＮが格納
されているＲＯＭ３１４のアドレスが枠数１１で与えら
れ、枠数ｉ１のアドレスの完全締結オン車速データＶＯ
Ｈ＋の値が読み出される（同６９６）。逆に、実スロツ
トル開度ＴＨが比較基準スロットル開度ＴＨ７よりも大
きい場合には、比較基準スロットルＴＨ米に所定の増分
△ＴＨ”を加算しく同６９４）、枠数ｉも所定の増分Δ
ｉだけ加算する（同６９５）。その後、１１＋びステッ
プ６９３に戻り、実スロツトル聞度ＴＨと比較基準スロ
ットル開度ＴＨ＊とを比較する。

この一連の処理（同６９３．６９４及び６９５）を何回
か繰り返すことにより、実スロツトル開度ＴＨに対応し
た完全締結オン車速データＶ　ｎＨが格納されているＲ
ＯＭ３１４のアドレスの枠数ｊが得られる。こうしてア
ドレスｉに対応する完全締結オン車速データＶ　ＯＮを
読み出して、リターンする。なお、ここで読み出された
完全締結オン車速データＶＯＮは、エンジン暖機中、ク
ーラ使用時等以外ツエンジン安定時にフォースモーク制
御ルーチン５００によってクラッチの締結ショックが生
じない値が設定しである。

上記のようにしてステップ６０７で完全締結オン車速デ
ータＶＯＮを読み出した後、ステップ６０８ａに進み、
実スロツトル開度ＴＨが所定の小さい値ＴＨｏより小さ
く且つ実車速Ｖが所定の小さい値Ｖｏより小さいかどう
かを判断する。ＴＨ＜ＴＨｏ且つＶ＜Ｖ　ｏの場合（す
なわち、車両停止中のアイドリング状態）には、その時
点のエンジン回転速度をＮＯとして記＋＝する（ステッ
プ６０８ｂ）、ステップ６０８ａでＴＨ≧ＴＨｏ又は■
≧■０の場合、及びステップ６０８ｂでＮＯの値を更新
した後は、ステップ６０８ｃに進み、Ｖｏｎ＝（Ｎ−Ｎ
ｏ）・Ｋを演算する。ここで、Ｎは現時点のエンジン回
転速度、ＮＯは最新のアイドル回転速度を示し、またＫ
は定数である。このＫの値は、無段変速機の最大変速比
及び車両の終減速比を考慮して、補正値Ｖｕｐが所定の
車速値となるように設定される。次いで、ステップ６０
８ｄにおいて、前述の読み出した完全締結オン車速Ｖ開
に補正値Ｖｕｐを加算し、その結果を新たに完全締結オ
ン車速Ｖ開として設定する。

次に、上記のようにして補正した完全締結オン車速Ｖ　
ＯＮと実車速■とを比較しく同６０９）、実車速■の方
が補正後の完全締結オン車速Ｖ　、、、よりも大きい場
合には、ステップ６１１において完全締結フラグＦを１
に設定し、次いでステップ６１３において完全締結用パ
ルス数データＭがＭＯとなっているかどうかを判断し、
Ｍ　洪Ｍ　Ｏの場合にはステップ６１５に進む。ステッ
プ６１５では、タイマ値Ｔが負又はＯになっているかど
うかを判断し、タイマ値Ｔが正の場合には、タイマ値Ｔ
から所定の減算値ΔＴを減算してこれを新たなタイマ値
として設定しく同６１’７）、前回ルーチンと同様のス
テップモータ駆動信号を出力して（同６４７）リターン
する。このステップ６１７はタイマ値Ｔが０又は負にな
るまで繰り返し実行される。タイマ（ＦｉＴが０又は負
になった場合、すなわち一定時間が経過した場合、ステ
ップモータ１１０の駆動信号をアップシフト方向へ１段
階移動し、（同６１９）、　タイマ値Ｔを所定の正の値
Ｔ１に設定しく同６２１）、パルス数Ｍを現在のステッ
プモータのパルス数Ｍに１だけ加算したものに設定しな
おしく同６２３）、アップシフドブ）向に１段階移動さ
れたステップモータ駆動信号を出力して（同６４７）リ
ターンする。これによってステップモータ１１０はアッ
プシフト方向に１単位だけ回転される。上記ルーチンを
繰り返すことによりＭの値は増大し、Ｍ　＝　Ｍ　ｏに
達するとステップ６１３からステ・ンプ６５１に進む。

なお、ステップ６０４及び６０６において今回ルーチン
の変速基準スイッチ２９８がオフの場合にもステップ６
５１に進む。

ステップ６０９において、ＶくＶ口Ｎの場合には、完全
締結を解除すべき車速（完全締結オフ車速）データＶ　
ＯＦＦを検索するルーチン（同６２５）を行なう。この
検索ルーチン６２５は、完全締結オン車速データＶ　Ｏ
Ｓを検索する検索ルーチン６０７と基本的に同様である
（入力されているデータが下記のように異なるだけであ
る）ので説明を省略する。

なお、完全締結オン車速データＶ　Ｄ＋（と完全締結オ
フ車速データＶ　ＯＦＦとは、第８図に示すような関係
としである。すなわち、Ｖ　１１８　：）　Ｖ　ｏａｒ
としてヒステリシスを与えである。これによってノ＼ン
チングの発生を防止しである。また、車速データＶ　１
１８及びＶ　ＯＦＦは、第８図に示すように、スロット
ル開度ＴＨに対応して増大するように決定することかＩ
Ｊ’ｆましい。

次いで、上記のようにしてステップ６２５において検索
された完全締結オフ車速データＶ　ＯＦＦと実車速Ｖと
を比較して（同６２７）、実車速Ｖが小さい場合には、
完全締結フラグＦをＯとしく同６２９）ステップ６３１
に進み、実車速Ｖが大きい場合には完全締結フラグＦが
０かどうかを判断しく同６３３）、Ｆ＝０の場合にはス
テップ６３１に進み、Ｆ＝１の場合には前述のステ・ン
プ６１３に進む。ステップ６３１では、完全締結用ノく
ルス数デークＭが０かどうかを判断し、Ｍ触Ｏの場合に
は、タイマ値ＴがＯ又は負であるかどうかを判断しく同
６３５）、タイマ値Ｔが正の場合には所定の減算値ΔＴ
を減じてタイマ４１ｆｊ　Ｔとしく同６３７）、前回ル
ーチンと同様のステ・ンプモータ駆動信号を出力しく同
６４７）、リターンする。これを繰り返すことにより、
タイマ値Ｔから減算値△Ｔが繰り返し減じられるので、
あるｌ１４を間を経過するとタイマ値ＴがＯ又は負にな
る。タイマ値Ｔが０又は負になった場合、ステップモー
タ駆動信し−をダウンシフト方向へ１段階移動させる（
同６４１）。またタイマ値Ｔには所定の正の値Ｔ１を設
定しく同６４３）、パルス数Ｍを現在のステップモータ
パルス数Ｍから１だけ減じたものに設定しなおしく同６
４５）、ダウンシフト方向へ１段階移動されたステップ
モータ駆動信号を出力しく同６４７）、リターンする。

これによってステ１．プモータ１１０はダウンシフト方
向へＩＪ位だＬす回転される。上記ルーチンを繰り返す
ことによりＭの値は次第に小さくなり、Ｍ＝Ｏに達する
とステップ６３１からステップ６５１に進む・なお・パ
ルス数Ｍ＝Ｏは、変速操作機構１１２の口・ント１８２
が第２図中で最も左方向へ動いたオー）＜ストローク領
域終端のステ・ンプモータ１１０の位置に対応している
。

ステップ６５１では完全締結フラグＦか１であるかどう
かが判断され、Ｆ＝１ならば完全締結用パルス数ＭがＭ
Ｏであるかどうかを判断する（同６５３）。Ｍ洪ＭＯな
らばリターンし、Ｍ　＝　Ｍ　。

ならば、ステップモータ制御ルーチン７００のステップ
７０５に進む。すなわち、クラ・ンチの完全締結が行な
われ且つＭ　＝　Ｍ　ｏのときにのみステ・ンプモータ
制御ルーチン７００か実行されるようしこしである。ス
テップモータ制御ルーチン７００は、車速及びスロット
ル開度に基づいて所定の変速比となるようにステップモ
ータ１１０を駆動する制御を実行するものであるが、前
述した本出願人の先願である特願昭５７−１８４６２７
号に詳述した例と同様の制御やその他公知の制御を用い
ることができるので、詳細な説明は省略する。

上記完全締結制御ルーチン６００の動作を場合に分けて
要約して説明すると以下のようになる。

まず、変速基準スイッチ２９８が前回ルーチンでオフで
あり今回ルーチンでオンとなった場合（ステップ６０３
→６０４→６０５→６０７→６０８ａ−ｄ−６０９）　
。パルス数ＭをＭＯに設定する。次いでＶＯＮを検索し
、これをアイドル回転速度に応じて補正し、Ｖ≧Ｖ　Ｏ
Ｎならばステップモータ１１０は動かさない。すなわち
完全締結の状態のままである（ステップ６１１→６１３
→６５１　）　、　Ｖ　＜　Ｖ　ＯＮ　ナラばＶと■ｏ
「［トを比較し、Ｖ≦Ｖ　ＪＩＦＦならばＭ＝Ｏとなる
までステップモータ１１Ｏをオーバストローク領域側に
回転して完全締結を解除する（ステップ６２５→６２７
→６２９→６３１→６３５→（６３７）→６４１→６４
３→６４５−＋６４７）、ｖ＞ｖｏＦ、ならば（すなわ
ち、Ｖ　ＩＩｒＦ＜　Ｖ　＜　Ｖ　１１）１でありヒス
テリシス範囲にある）、前回ルーチンで完全締結されて
いればＭ−ＭＯとなるまでステップモータ１１０を回申
云しく完全締結はオンのまま）（ステップ６２７→６３
３→６１３以下）、また前回ルーチンで完全締結されて
いなければステップモータ１１０をＭ−〇となるまで回
転する（完全締結はオフのままである）（ステップ６２
７→６３３→６３１以下）。なお、前述したように、変
速基準スイッチ２９８は、変速操作機構１１２のロッド
１８２がオーバストローク領域に入る直前にオンとなる
ようにしであるので、走行中アクセルペダルの急踏み込
み、いわゆるキックダウンを行なったとき、ロッド１８
２は変速比を最大とする所まで動き変速基準スイッチ２
９８はオンとなるが、明らかにＶ〉ＶＯＮとなるので完
全締結は保持される。

次に、変速基準スイッチ２９８が前回ルーチンでオフで
あり今回ルーチンでもオフの場合（ステップ６０３→６
０４）。ステップ６５１に進む。

変速基準スイッチ２９８が前回ルーチンでオンであり今
回ルーチンでもオンの場合（ステ・ンプ６０３＋　６０
６　→６０７）　、　Ｖ≧ＶｏＮ７！うｌｆＭ＝ＭＯに
達するまでステップモータ１１０を回転しくステップ６
０９→６１１→６１３→６１５→（６１７）→６１９→
６２１→６２３→６４７）、クラ・ンチを完全締結しス
テ・ンプ６５１へ進む。ｖ　＜　ｖ　Ｏ，ならば■とＶ
　ＩＩＩＴとを比較し、■≦■酊ならばＭ＝Ｏになるま
でステップモータ１１０を回転する（完全締結はオフと
される）（ステップ６２７→６２９→６３１→６３５→
（６３７）→６４１→６４３→６４５→６４７）　、　
Ｖ＞Ｖｏ＋。

ならば（すなわち、Ｖ　ｌｌＦＦぐ■く■Ｉ）Ｎならば
）、前回ルーチンで完全締結オンならＭ　＝　Ｍ　ｏに
なるまでステップモータ１１０を回転しくステップ６２
７→６３３→６１３以下）、前回ルーチンで完全締結オ
フならばＭ＝Ｏになるまでステップモータ１１０を回転
する（ステップ６２７→６３３→６３１以下）。すなわ
ち、前回ルーチンのままの完全締結オン又はオフが維持
される。

変速基準スイッチ２９８が前回ルーチンでオン、今回ル
ーチンでオフの場合（ステ・ンプ６０３→６ｏ６）。ス
テ、プロ５１に進む。

ステップ６５１からステップモータ制御ルーチン７００
に進めるのは、前述のように完全締結オンでＭ＝Ｍｏの
場合である。

以上説明したように、木実流側によると、完全締結車速
かエンジンのアイドル回転速度の変動に応じて補正され
る。すなわち、アイドル回転速度が大きくなると、これ
に応じて完全締結車速もエンジン安定時の完全締結車速
よりも増大する。

従って、完全締結車速時におけるエンジン回転速度は、
ストール回転速度（クラッチへの入力トルク（＝エンジ
ン回転速度）とクラ・ンチ伝達トルクとが一致する回転
速度）よりも常に大きくなり、半クラツチ状態において
完全締結が行なわれることはない。このため、エンジン
暖機中、クーラ使用時等のエンジン安定時以外のアイド
ル回転速度が高い場合にも、クラッチの締結シヨ・ンク
を発生することはない。

（へ）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、エンジン回転
速度に対応するエンジン回転速度信号油圧を発生させる
油圧式エンジン回転速度検出装置と、エンジン回転速度
を電気信号として検出するエンジン回転速度センサーと
、車速を電気信号として検出する車速センサーと、スロ
ットル開度を電気信号として検出するスロットル開度セ
ンサーと、与えられる電気信号に応じて完全締結信号油
圧の供給・し壱断を制御する電気アクチュエータ（説明
した実施例では、変速モータ１１ｏ）と、完全締結信号
油圧が供給されない場合にはエンジン回転速度信号油圧
に基づいてこれに応じたスタート圧をクラッチに供給し
、完全締結信号油圧が供給されたときにはクラッチを完
全に締結させる所定の高い油圧をクラッチに供給するス
ターティング弁とを有する自動クラッチの制御装置にお
いて、車両停止中のエンジンアイドル回転速度の最新の
値を記憶する記憶手段と、記憶手段に記憶されたエンジ
ンアイドル回転速度に応じて所定のスロットル開度に対
する完全締結車速を決定する完全締結車速決定手段と、
車速センサーによって検出した実際の車速と完全締結車
速決定手段により決定された実際のスロットル開度に対
する完全締結車速とを比較して電気アクチュエータに完
全締結すべきかどうかの信号を出力する完全締結指令手
段と、を有するので、エンジンのアイドル回転速度に応
じてクラッチの完全締結車速が補正され、半クラツチ状
態でクラッチが完全締結されることを防止することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図はＶベルト式無段変速機の断面図、第２図は油圧
制御装置全体を示す図、第３図は変速制御装置を示す図
、第４図はフォースモーク制御ルーチンを示す図、第５
図は完全締結制御ルーチンを示す図、第６図は完全締結
オン車速検索ルーチンを示す図、第７図は完全締結オン
車速データの格納配置を示す図、第８図は完全締結制御
パターンを示す図、第９図は本発明の各構成要素の関係
を示す図である。 ２・・・入力軸、４・・・前進用クラッチ、６・・・駆
動プーリ、２４・・・後退用クラッチ、５０・・・Ｖベ
ルト、５１・・拳従動プーリ、７０・・・差動装置、７
６．７８・・・出力軸、１０２−・・ライン圧調圧弁、
１０４・・ｅマニアル弁、１０６・・・変速制御弁、１
０８・・・クラッチ完全締結制御弁、１１０・・・変速
モータ、１１２・・・変速操作機構、１１４・・・７０
ツトル弁、１１６・・・スターティング弁、１１８・・
・スター）・調整弁、１２０・・・最大変速比保持弁、
１２２・・・リバースインヒビター弁、１２４・・中潤
滑弁、１３０・・・タンク、１３１Φ・會ス）・レーナ
、２２４−−・フォースモーク、３００−−−変速制御
装ｊｆＲ１３０１−−・エンジン回転速度センサー、３
０２・・・車速センサー、３０３・拳・スロットル聞度
センサー（吸％　’ｔ？　負圧センサー）、５００・・
・フォースモーク制御ルーチン、６００・・−完全締結
制御ルーチン、６０７・・・完全締結オン車速検索ルー
チン、６２５・・・完全締結オフ車速検索ルーチン、７
００・・會変速モータ制御ルーチン。 特許出願人　日　産　自　動　車　株　式　会　社代理
人　弁　理　士　宮　内　利　行

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジン回転速度に対応するエンジン回転速度信号
   油圧を発生させる油圧式エンジン回転速度検出装置と、
   エンジン回転速度を電気信号として検出するエンジン回
   転速度センサーと、車速を′電気信号として検出する車
   速センサーと、スロットル開度を電気信号として検出す
   るスロットル開度センサーと、与えられる電気信号に応
   じて完全締結信号油圧の供給・しゃ断を制御する電気ア
   クチュエータと、完全締結信号油圧が供給されない場合
   にはエンジン回転速度信号油圧に基づいてこれに応じた
   スターＩ−圧をクラッチに供給し、完全締結信号油圧が
   供給されたときにはクラッチを完全に締結させる所定の
   高い油圧をクラッチに供給するスターティング弁とを有
   する自動クラッチの制御装置において、 車両停止中のエンジンアイドル回転速度の最新の値を記
   憶する記憶手段と、記憶手段に記憶されたエンジンアイ
   ドル回転速度に応じて所定のスロットル開度に対する完
   全締結車速を決定する完全締結車速決定手段と、車速セ
   ンサーによって検出した実際の車速と完全締結車速決定
   手段により決定された実際のスロットル開度に対する完
   全締結車速とを比較して電気アクチュエータに完全締結
   すべきかどうかの信号を出力する完全締結指令手段と、
   を有することを特徴とする自動クラッチの制御装置。 ２、完全締結車速決定手段は、実際のアイドル回転速度
   から記憶されているアイドル回転速度を減算したものに
   定数を乗じた伯を、エンジン安定時の完全締結車速に加
   算して完全締結車速とする特許請求の範囲第１項記載の
   自動クラッチの制御装置ｒ５゜