JPS6047457B2 - 内燃衝撃型エンジン - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、一般にエネルギーをトルクに変換するエンジ
ンに係り、詳細には内部エネルギーの一部分を運動エネ
ルギーとして蓄積する内部衝撃ピストンと、位置エネル
ギーの形態にピストンの運動エネルギーを瞬間的に蓄積
し、シャフト上に卜ｊルクを発生させるためそのエネル
ギーを解放するエネルギー蓄積室を含む新規にして有用
な内燃機関に係る。

エネルギーを利用可能なトルクに変換する最も広汎に使
用されているエンジンの１つは１個以上フの弁を閉端部
の近くに備えた１つの閉端部と、シリンダー内の往復動
ピストンとを有するシリンダーを利用する内燃機関型の
ものてある。

可燃流体と空気はピストン上方のシリンダー空間内に噴
入され、次に圧縮される。圧縮後、その流体と空気はス
パーク・プラグの使用によるか又はディーゼル・エンジ
ンの場合圧縮行程で発生した熱によつて点火され、流体
と空気の混合気から発生した燃焼生成物たる膨脹ガスの
ためピストンがシリンダー内で下方へ押しやられる際仕
事が行なわれる。ピストンはシリンダー内の圧力によつ
てトルクが与えられる回転クランク軸に通常連結してあ
る。慣用的なピストン型エンジンではクランク軸の低エ
ンジン速度での２〜３度の回転から高速度での５０度を
越える回転まで続行する燃料の燃焼中に、ピストン上方
のシリンダー内のガスは燃焼過程が原因で高度にエネル
ギーが加えられることになる。ガスの温度及び圧力は、
シリンダーの周りの大気温度、大気圧をはるかに上回わ
る値まで上昇する。

通常、ガスの温度は約７０．４ｋ９／ＣＩＬ（１，００
０ＰＳＩ）の圧力と組合つて約５，０００Ｌの値である
。シリンダー内部とシリンダー外部のエネルギー状態の
較差が高いため、高温ガスからシリンダー壁まで流れる
熱の形態を以つて相当のエネルギー損失が発生する。こ
の熱は究極的にはこの目的のために設けてある冷却シス
テムに奪われる。この熱損失で高温ガスの温度と圧力が
低下し、そのためクランク軸に与え得る仕事の量が低減
する。このエネルギー損失と合わせて、膨脹過程中のピ
ストンの運動は高温ガスの容積増加に対応して激しくな
る。この容積増加はガスからピストンに伝えられた仕事
を表わしている。フィート・ボンドを単位にして測定し
た実際の仕事量は、増加時点においてガスの圧力を掛け
合わせた容積増加量−の積に等しい。この仕事遂行は熱
エネルギーの機械エネルギーへの変換を表わすものであ
り、膨脹するガスがこの仕事を行なうのに伴なつて、そ
のガスの温度及ひ圧力は更に低くなる。上記各過程でこ
のようにして消費されたエネルギーは、別の．過程でそ
のエネルギーを消費する時の割合を低くするものと思わ
れる。ピストンがクランク軸に直結してあるところから
くる慣用的なピストン型エンジン内でのピストンのほぼ
正弦波形状の運動が原因でピストンは・ＴＤＣ（上死点
）の近傍でも比較的低速度て運動するが、シリンダー内
のガスの温度は高温状態のままである。

シリンダー壁による熱損失がガスと壁の温度差に比例し
又、ピストンがＴＤＣ附近にとどまる時間にも比例する
ところから、慣用的なピストン型エンジンでの熱損失は
、ピストンが″Ｍｃ近傍にとどまつている間の伝熱と輻
射が原因で、高くなる。ピストンがＴＤＣから±１５原
内にとどまつている間に１０００ｒ．ｐ．ｍでは燃料内
の熱の３５％程度がシリンダーの壁に吸収され得るとい
うことがコンピュータの使用により判明した。特にガス
の膨張する初期段階においてピストンが自由に移動出来
るとすれば、燃焼室の急速な膨ノ張で温度と圧力が急激
に低下し、その結果、燃焼室の壁を伝わる伝熱作用によ
る熱損失の量が低下し、そのため大量の熱エネルギーを
有益な仕事に利用出来ることは明らかである。ピストン
がクランク軸との直結状態から解放されると、ピストン
・の運動はピストンの質量及びピストンに加えられる力
を基にした衝撃の原理に従つて決定される。内燃機関の
最も基本的な形態を表わしている銃を例にとると、銃身
内の銃弾は自由加速され、抵抗は銃弾自身の質量と銃身
壁との摩擦のみであると・ころから、熱は極めて高程度
の熱効率を以つて仕事に変換される。銃弾の運動は衝撃
の原理に一致している。銃の場合は実際上、圧縮比が著
しく高いエンジンに対応しており、銃弾が銃身を離れる
前に大量のエネルギーを仕事に変換することが出来る。
内燃機関の圧縮比は燃焼室内で移動するピストンによつ
て決定される燃焼室の最低の容積、例えは、銃身内の銃
弾の場合は推進薬を内蔵している薬きようの容積により
分割される銃身の容積で割つた燃焼室の最高容積である
。

この割合は又全ゆる内燃機関における熱効率を示してい
る。慣用的なエンジンは圧縮比が８。

５：１程度で作動するよう設計することが出来る。

これより高い圧縮比の場合は使用燃料が高オクタン価の
場合でも燃料混合気の『ノッキング」として知られてい
る異常爆発が発生する。異常爆発中、火焔前端の速度は
著しく増加して燃料を殆んど瞬間的に熱に変換する。ピ
ストンがＴＤＣにおいて極めて緩やかに移動している時
、燃焼室の壁により失われる熱損失が著しく増加し、そ
の結果同じような破損がピストンに生じる。その熱的散
逸は限定されている。本発明による衝撃型ピストンを提
供するエンジンにおいては、燃焼室の急激な膨張で燃焼
室内のガスの温度が急に低下し、こうしてガスの異常爆
発でもエンジンに有害な作用を及ぼさないよう熱損失の
割合を低くする。内燃衝撃型エンジンはエンジンの熱効
率を更に高めるような特性たる高い圧縮比て作動させる
ことが出来る。衝撃型ピストンによる燃焼室の急激な膨
張に伴なうその他結論として、ＴＤＣ附近での燃料の燃
焼割合を高めて熱効率を更に高めるため可燃性の高い低
オクタン価の燃料を使用する設備が考えられる。内燃衝
撃型エンジンの技術思想は、標準的なピストン型エンジ
ンを基にしている単純化された実施例の使用によつて最
も良く説明することが出来る。衝撃型エンジンは、以後
一層完全い説明するように第２図に示されたクランク軸
に接続された１個の往復動ピストン即ち反動部材を内部
に有する円形シリンダーを含むことになろう。シリンダ
ー内の往復動ピストンの下方の空間内で自由に移動する
自由移動型ダブル・ピストンは往復動ピストン即ち反動
部材から隔置されている。「ダブル」という用語は、自
由ピストンがダブル・ピストンに堅牢に取付けられ、下
方の円筒状空間を別々の２個の燃焼室に分割する摺動壁
が燃焼室を通つて軸方向に延在した形態を呈することを
意味している。

これらの室は、一方の室がオツトー・サイクルの動力行
程にある間に他方の室が吸気行程になるよう作動される
。往復動型ピストンとダブル◆ピストンの間のシリンダ
ー空間は、空気の如き圧縮性媒体を充填出来る空胴即ち
エネルギー蓄積室を定める。

自由移動するダブル・ピストンの下方の空間はこうして
シリンダーの燃焼室を定める。吸気弁と排気弁、吸気口
と排気口は点火栓と共に各燃焼室に設けてある。自由移
動するピストンに取付けられた摺動壁の延在部はシリン
ダーの端部を越えて突出し、ラチエツトと爪の機構を具
備してある。作動にあたつて、自由移動ピストンがその
最上方位置にある時、燃焼のためのガス／空気の混合気
で以前充填された室の１つは標準的なオツトー・サイク
ルの動力行程の体勢になる。

空気／ガスの混合気が各室の１つの室の内部にある点火
栓て点火されると、自由移動するピストンは往復動型ピ
ストンに向かつて上方へ押される。燃焼室の平均圧力を
掛けた容積変化と等しい値の、燃焼室の急激な膨張で発
生したエネルギーは運動エネルギーに変換されており、
衝撃型ピストンと壁によつて形成される室に蓄積される
。衝撃型ピストンが往復動ピストンに向かつて移動して
いる時、その運動エネルギーは膨張して『エネルギー蓄
積室』を圧縮し、かくして衝撃型ピストンの運動エネル
ギーはエネルギー蓄積室内て位置エネルギーに変換され
ている。蓄積室内の圧力はクランク軸に連結してあるピ
ストンを外方へ駆動し、トルクをクランク軸に与える。
自由移動するピストンが膨張するガスによつてシリンダ
ー内のその最上位置迄移動されると、爪とラチエツトの
機構が自由移動型ピストンの突出部に係合し、自由移動
型ピストンを一時的に往復動型ピストンに向かつて且つ
エネルギー蓄積室内の空気の圧力に抗して上方に保持す
る。

自由移動するダブル・ピストンがシリンダー内で上方へ
移動する際、別の室はオツトー・サイクルの吸気段階に
あり、吸気口を通じて空気と燃料が供給される。

クランク軸により駆動される際往復動型ピストンがシリ
ンダー内で下降し始めると、爪とラチエツトの機構は所
定の時点において相互連結機構を通じて解放され、自由
移動型ピストンを再度クランク軸から得られた下降する
往復動型ピストンとエネルギーにより生じたエネルギー
蓄積室内の圧縮空気の作用の下でシリンダー内て下降さ
せることが出来る。下降する自由移動型ピストンは次に
第１燃焼室でオツトー・サイクルのその排気行程を行い
、その第２燃焼室でその圧縮行程を行う。この時点にお
い、単純化された内燃衝撃型エンジンは第２の燃焼室か
ら第２動力行・程の用意が整う。上記単純化された内燃
衝撃型エンジン内て自由移動するピストンの運動はピス
トンの質量、エンジンの２つの燃焼室のどちらか一方の
燃焼室内での燃焼によつてピストンに加えられるエネル
ギ・−、エネルギー蓄積室内の空気の容積、圧力特性に
よつて決定される。

以上説明したエンジンは例えば自動車用エンジンとして
必すしも使用上適しているものではないが、このエンジ
ンは衝撃型エンジンの技術思想に含まれる原理を説明す
るため）のものである。要約すると、本エンジンの作動
及び特徴は以下の通りてある。燃料の燃焼時に燃焼室内
の内部エネルギーの一部分は自由移動型ピストン上に運
動エネルギーとして与えられる。

運動エネルギーは引続き燃焼室と並列に並んだものと考
えることが出来るエネルギー蓄積室内で位置エネルギー
に変換される。エネルギー蓄積室内に貯蔵される位置エ
ネルギーの一部は有効仕事としてクランク軸に移送され
ており、残りのエネルギーは、衝撃型ピストンの加速目
的に使用される。新たな燃料／空気の混合気の圧縮は次
に自由移動型又は衝撃型ピストンがシリンダー内で下方
へ移動する際当該ピストンの運動エネルギーを使用する
ことにより達成される。

自由移動型又は衝撃型ピストンは、クランク軸に直結し
てある往復動型ピストンが当該自由移動型ピストンに接
近するのに伴なつて、エネルギー蓄積室内に形成される
圧力により加速される。これより以前に、衝撃型ピスト
ンは例えば爪とラチエツトの機構といつた特別の解放機
構によつて往復動型ピストンからの離動が阻止されてい
る。

両方のピストンの間の圧力の度合、従つて、衝撃型ピス
トンをシリンダー内で下方へ押しやるエネルギーは解放
装置の励起時点の近傍値に依在している。この圧力に対
するエネルギーはエネルギー蓄積室内に貯蔵された位置
エネルギー及びクランク軸のはずみ車作用から得られる
。燃焼室内て達成される最低の容積は当該燃焼室内のガ
ス混合気の量と圧縮する衝撃型ピストン内の運動エネル
ギーの関数となろう。

従つて圧縮比は燃焼室内へ流入する燃料の吸収量の関数
である解放時における両ピストンの近傍値を制御するこ
とにより調節出来る。これは逆に内燃衝撃型エンジンを
使用している車に設けてあるアクセル・ペータルによつ
て制御出来る。燃料の燃焼は点火栓又は高圧縮、又は点
火栓と高圧縮の両方を使用することにより達成出来る。

自由移動しているピストンは燃焼燃料混合気の高圧力で
緩衝され、燃焼エネルギーの大部分が自由．移動型又は
衝撃型ピストンの運動エネルギーに変換されるようシリ
ンダーの端部から自由離動し始める。自由移動するピス
トンが第２ピストンに向かつて移動する際、相当の力が
第２ピストンとクランク軸に与えられる。その運動エネ
ルギーの残・部はエネルギー蓄積室内に蓄えられる位置
エネルギーに変換される。このエネルギーは次の行程中
に使用され、新たな燃料混合気の圧縮に供される。衝撃
型ピストンを使用している内燃衝撃型エンジンの諸利点
は以下の通りである。

燃焼ガスの膨張開始時点におけるエネルギーと仕事の変
換割合が高いことで燃焼室内の温度及び圧力は急速に低
下する。

従つて冷却システムによる熱損失の割合は迅速に減少さ
れる。高圧縮時の燃料は発生する圧力を一層効果的に使
用出来るよう行程の初期段階において点火されている。

その他、燃料はエンジンに対する損傷又ノは冷却システ
ム内での逆点火の可能性を伴なわずに圧縮行程中の任意
の時点に点火され均一に燃焼出来る。膨張、従つて温度
と圧力の両者の低下は、自由移動型ピストンに対して著
しく高い割合で達成さ．れるところから、燃料の異常爆
発は慣用的なピストン型エンジンの場合に見られる程、
エンジン壁面に対して有害ではなくなろう。

このような場合又は異常爆発により発生した衝撃波に耐
え得る適当な材料を使用した場合、異常爆発は実際上エ
ン゛ジン内での通常の燃焼過程と看做することが出来る
。従つてエンジンは、低等級の高可燃性ガソリンで作動
出来る。従つて、アンチノツク添加剤を加えない低オク
タン価のガソリンを使用することが出来る。このエンジ
ンが提供出来る高圧縮作用のため、更に薄い燃料混合気
を使用することが出来、更に燃料の効率を高めることが
出来る。

空気量が多くて更に薄い混合気は炭化水素の一層完全な
燃焼を可能にし、妨害になる一酸化炭素を実質的に削減
することが出来る。このエンジンの場合窒素酸化物（Ｎ
Ｏｘ）の量も少量になるものと思われる。このエンジン
の場合高温度とＮＯｘの生成が妥当になるものと思われ
るが、この高温度は生成されるＮＯｘ全体の量が低い値
にとどまるよう極めて短時間の間続くもとと思われる。
冷却システムへ流れる熱の量を減少させると冷却システ
ムを小型にすることが出来ると共に水の循環のために消
費されるエンジンを削減することが出来る。更に、調節
可能な高圧縮比は有効な仕事出力達成のため動力行程の
開始時に必要とされる高圧力を提供出来るが、自由移動
型ピストンはエネルギーを更に仕事に変換するようその
行程の長さに亘つて延在する。

内燃衝撃型エンジンの原理を適用するに当つて各種構成
のものを使用することが出来る。

従つて、第３図と第４図を参照しながら、以後一層完全
に説明されるように、標準的なピストン型エンジンは、
レバー装置によつて２つの標準的なピストンの連接棒に
接続してある中心軸の周りに設置されたアンギユラー（
ＡｎｇｕＩａｒ）シリンダー又はドラムを提供する衝撃
型ユニットと現行のクランク軸を置換することによつて
効率的な衝撃の原理を含むよう改変することが出来る。
中心軸は逆に、アンギユラーシリンダー内で回転するボ
ス部分に接続され、アンギユラーシリンダーを２個の等
しい半円筒状室に分割するラジアル・ピストン部材を突
出させている。アンギユラーシリンダーの内部から半径
方向内側へはボス部分の露呈周縁部まで延在して当該周
縁部に沿つて載置しているラジアル反動部材が突出して
いる。ラジアル反動部材とラジアル・ピストン部材はア
ンギユラーシリンダー内の斜交空間を４個のエネルギー
蓄積室に分割する。アンギユラーシリンダー内の中心軸
には更にラチエツト、爪装置が設けてあり、オーバーラ
イド●クラッチを介してエンジンのケーシングに連結し
てある。

斜交シリンダーは更に出力軸の出力歯車と噛み合うこと
か出来る駆動歯車に接続してある。慣用的な各々２個の
シリンダーは１個のアンギユラーシリンダーで用が足り
るので、６気筒エンジンの場合３個のＡｎｇｕｌａｒシ
リンダーを設けて衝撃型エンジンに変換する必要がある
。アンギユラーシリンダーあたり２個のシリンダーは以
前説明した単純化してある実施例の同じピストンを利用
する２個の室に対応している。作動にあたつては、慣用
的な第１ピストンの動力行程が中心軸を衝撃的に回転さ
せ、当該中心軸と共にアンギユラーシリンダー内の内側
ラジアル・ピストンを回転させる。

アンギユラーシリンダーには一方路弁と、ラジアル部材
の非移動時に空気を大気圧状態でアンギユラーシリンダ
ー室に流入させることが出来るボート装置が設けてある
。中心軸が回転する際、ラジアル・ピストン部材はラジ
アル反動部材に向かつて回転され、これら２個の部材の
間に定められた室の内部にある空気が圧縮される。エン
ジンの衝撃質量体に作用する運動エネルギーは２個のア
ンギユラーシリンダー・エネルギー蓄積室内に蓄えられ
た位置にエネルギーに変換されている。中心軸上の内側
アンギユラーピストンはドラム上の外側ピストンより早
く回転しているので、４個のエネルギー蓄積室の中の２
個のエネルギー蓄積室内の圧力が形成され、有効エネル
ギーが仕事として駆動歯車を通じて出力軸に与えられる
。エネルギー蓄積室内に高圧力があるため、中心軸が後
方へ強制される時点が来る。中心軸がこの圧力に逆らつ
て後方へ反動するのを防止する目的から、オーバーライ
ド・クラッチ装置が相互に作用し、ラジアル・ピストン
部材を圧力に抗して保持する。

外側ドラムが外側ピストンと共に実質的に一定の角速度
て回転し続ける際、２個のエネルギー蓄積室内の圧力が
減少し、エンジンのはずみ車の作用でアンギユラーシリ
ンダーの内側のその他の２個のエネルギー蓄積室内に圧
力が形成される。現時点でこの圧力は中心軸を前進回転
方向に回転させるが、爪とラチエツトの装置は爪が解放
される時が来る迄、中心軸の回転を阻止する。第２の対
のエネルギー蓄積室に蓄えられる位置エネルギーは、中
心軸、連接棒、慣用的なピストンに運動エネルギーとし
て迅速に変換される。

この運動エネルギーは逆に中心軸に連結された２個の慣
用型シリンダーの一方のシリンダーの圧縮で消失する。
単純化された実施例の場合の如く、一方の慣用型シリン
ダーがオート・サイクルの動力行程を実行している間に
、他方のシリンダーは吸気行程を実行する。内燃衝撃型
の改変例については本発明者に発行された米国特許第３
，９８９，０１？に従つて形成された３ローター型エン
ジンにも適用することが出来る。

全体的にラジアル構造を使用してあるエンジンの個有の
利点には、優れた熱力学的特性、低・摩擦損失、寸法及
び重量が小さいこと、燃料混合気の燃焼エネルギーを出
力軸上の利用可能なトルクに伝達することが簡単になる
ことが含まれている。上記出願の３ローター型構造を使
用してある衝ノ撃型エンジンは、ハウジング内て回転す
る上方の定速ドラム、ハウジング内で回転する下方の定
速ドラム、円筒型ハウジング内に軸方向に配設され上下
両方の定速ドラムに接続された出力軸、上方の定速ドラ
ムに隣接し出力軸に接続された上方円形板、下方の定速
ドラムに隣接し上方円形板から隔置され且つ出力軸にも
接続された下方円形板を含む。

上方円形板と下方円形板は上方定速ドラムと下方定速ド
ラムの間でエンジンの中心に向かつて位相幾何学的に位
置付けてある。上方定速ドラムと下方円形板の周りには
周縁方向に隔置された３個の歯車が設けてあり、出力軸
の周りには第２の組の３個の歯車が周縁方向に隔置され
、当該歯車の軸は下方の定速ドラムの上面と上方円形板
の間に設置してある。

個々の歯車を受入れるため上下両円形板には対応する孔
が設けてある。６個の歯車は上下両円形板の間の空間に
ある個々の周縁部分が近接している歯車と噛み合う。

下方内側ローターは下方定速ドラム内に回転自在に設置
してあり、周縁方向に隔置された第２の組の３個の歯車
と係合する下方駆沈歯車を有し、上方定速ドラム内で回
転可能な上方内側ローターは周縁方向に隔置された第１
の組の３個の歯車と係合する上方駆動歯車を有している
。上下両内側ローターは個々のローターから半径方向外
方へ延在する内側ラジアル・ピストンを有し、上下両定
速ドラムは個々の内側ローターに向つて半径方向内方へ
延在している外側ラジアル・ピストンを有している。

従つて上下両装置のラジアル・ピストンは上下両定速ド
ラム内に部分的な角変位する室を定め、当該室は内燃機
能に供する燃焼室として機能する。衝撃型エンジンの改
変例を含む構造にはロータリー・エンジンの円筒型ハウ
ジング上の個々の上下両方の位置に配設される上下両エ
ネルギー貯蔵ドラムが含まれている。

上下両ローターから延在している角変位する部材は上下
両エネルギー貯蔵ドラム内に配設されたオーバーライド
●クラッチの内輪に接続してある。オーバーライド●ク
ラッチの外輪は、個々のエネルギー貯蔵ドラム内で回一
転可能なボス部分即ち内側ローターを形成している。反
動部材はエネルギー貯蔵ドラムから半径方向内側へ延在
している。別のラジアル・ピストン部材はエネルギー貯
蔵ドラムの外輪即ちローターから半径方向外方へ延在し
、反動部材と共に部分的な角変位するエネルギー蓄積室
を定める。本開示内容で以後詳細に説明されるように上
下両ローターの保持及ひ解放を交互に行なうため上下両
内側ローターと出力軸の延在部の間にはラチエツト、爪
装置が設けてある。ボス部分のオーバーライド・クラッ
チ及び上下両エネルギー貯蔵ドラムのラジアル●ピスト
ンを介して接続してある個々の上下両内側ローターは、
個々の内側ローターがロータリー・エンジン全体の構造
の一部分としてその通常の作用で駆動されるところから
エネルギー貯蔵ドラム内のエネルギー蓄積室内に蓄えら
れたエネルギーを利用することが出来る。本発明の形態
によるピストン型エンジンの諸要・素を第１図に概略的
に示す。ピストン１０の運動はクランク軸１２によつて
制限されている。更に、上死点（ＴＤＣ）におけるクラ
ンク軸の位置を基準位置として００と仮定すればピスト
ンはクランク軸が−２００乃至＋２０れの間で回転する
際、移動が困難になる。特に低速度においては、この時
間間隔中に燃料が燃焼して高温、高圧をガスに与えるの
に十分な時間がある。ガスはこの時間間隔中、温度がガ
スより低いシリンダー壁にその熱の３０％程度が失なわ
れ、極めて僅かの仕事しか実施出来ない。行なわれる仕
事の量はシリンダー内でのピストンの変位置に依存して
いる。第２図は、クランク軸１２の形式の出力装置に直
結されない動力ピストン１４の形式のピストン装置すな
わち第２ピストンを有するエンジンを概略的に表わして
いる。

このエンジンは内部で移動自在の動力ピストン１４を有
するケーシング即ちシリンダ−２５を含む。共通の壁１
６は第２図の下方て自由移動の動力ピストン１４から延
在し、室１と室２を定める仕切り壁を成している。個々
の室には点火栓１ａ，２ａが設けてあり、各室には更に
各々吸気弁１ｂ，２ｂが設けてあり、各々排気弁１ｃ，
２ｃが設けてある。弁１ｃ，１ｂ，２ｃ及び２ｂは空気
／燃料混合気の様な燃焼媒体を通過させ且つ、点火栓１
ａ，２ａと共にピストン１４用動力装置を構成する。往
復動型ピストン２２すなわち第１ピストンはシリンダー
２５内で移動自在であり、クランク軸１２に機械的に連
結してある。新鮮な混合気が圧縮され引き続いて点火さ
れる室内に於ける吸気弁１ｂ，２ｂによる様な新しい燃
料取込み装置、点火栓２ａによる様な新しい混合気点火
装置及び排気弁１ｃ及び２ｃの様な発生した排気ガス放
出装置は動力装置を意味する。ケーシング即ちシリンダ
ー２５内の往復動型ピストン２２と自由移動型の動力ピ
ストン１４の間にはエネルギー蓄積室３が定められてい
る。

この実施例の室３はエネルギー蓄積及び変換装置を含み
、クランク軸１２に連接するピストン２２はトルク発生
装置を含む。シリンダー２５に隣接してｂ爪１８が設置
され、共通の壁１６上のラチエツト２０と係合可能にな
つている。室１及び２は各々オツトー・サイクルの４行
程（即ち、吸入、圧縮、爆発、排気）の通常の順序を踏
む。これらの行程は、一方の室が爆発行程を実行してい
る間に１他方の室が燃料吸入行程を実行するよう互い違
いになつている。従つて、２つの室における行程は各々
以下の通りである。即ち、室１における順序は、圧縮、
爆発、排気、吸入、圧縮等てあり、室２における個々の
行程は、排気、吸入、圧縮、爆１発、排気等てある。例
えは、室１の爆発行程の後て、自由移動型の動力ピスト
ン１４は上方へ押しやられて爪１８はラチエツト２０と
係合し、一時的にその自由移動型の動力ピストン１４を
その頂点位置て保持す２る。

次にエネルギー蓄積室３内の空気が圧縮されて往復動型
ピストン２２を上方へ押しやり、クランク軸１２を回転
させる。クランク軸１２のはずみ車的作用が原因で、往
復動型ピストンは次のシリンダー内で自由移動型の動力
ピストンに向かつ冫て下方へ移動され、自由移動型の動
力ピストンをエネルギー蓄積室３内の空気の圧力に抗し
て下方へ押しやる。この時点で、爪１８は機械的にラチ
エツト２０から解放されて自由移動型の動力ピストン１
４を下方へ移動させることが出来、室２内！ては圧縮行
程を、室１内ては排気行程を行う。次に、室２は点火栓
２ａの励起時に動力行程即ち爆発行程を受ける。自由移
動型の動力ピストン１４は次に再度シリンダー２５内で
急速に上方へ移動し、爆発行程の室２の熱エネルギーを
自由移動型．の動力ピストン１４の形態を取つて運動エ
ネルギーに変換する。自由移動型の動力ピストン１４は
往復動型ピストン２２に接近するのに伴なつて遅くなり
、その運動エネルギーの一部分は、エネルギー蓄積室３
内に圧縮空気の位置エネルギーの形態で蓄えられる。次
にエネルギー蓄積室３内の圧力は往復動型ピストン２２
の再度自由移動型の動力ピストン１４から離動させ、こ
うして仕事をクランク軸１２に伝える。次に往復動型ピ
ストン２はクランク軸の連続回転が原因でシリングー２
内の自由移動型の動力ピストン１４に向かつてｚ動する
。然し乍ら、ラチエツト２０と爪１８のｉ置は、動力ピ
ストン１４の実際の逆方向運動を１止し、自由移動型の
動力ピストンが往復動型ピくトンに向かつて上方へ移動
した状態て該自由移力型の動力ピストンを一時的に保持
し、こうして個の目的を達成する。即ち更に仕事をクラ
ンク軸１２に伝えるためエネルギー蓄積室３内に高圧力
を維持するのを助ける。

シ クランク軸の回転角に関係ある時点で自由移動型の
動力ピストンを解放出来るようにすることで次の行程の
開始時点を調時化させる。

３往復動型ピストン２２でその戻り運動の途中に空気に
圧縮可能となし且つ衝撃型即ち自由移動型の動力ピスト
ン１４が解放される前にエネルギー蓄積室３内の圧力を
増加可能ならしめることにより圧縮比の値の制御を助け
ることが出来る。

従つて、この圧力は室１又は室２の一方の室に含まれる
新しい燃料混合気に対して自由移動型の動力ピストン即
ち衝撃型の動力ピストン１４を更に動的に加速すること
が出来る。４ サイクルの時間間隔に亘つて最低の持続
状態を確立する。

この時間は数式Ｔ＝ａ／２Ｓに従つて決定される。ここ
で、ａはピストンの質量て割つた平均力に等しい平均加
速度。Ｓはピストン停止前にピストンが移動する距離。
時間Ｔはピストンに作用する力が小さくなるのに伴なつ
長くなることに注意されたい。同一圧縮比の場合のピス
トンに作用する力は主としてエンジンに連結されたスロ
ットル装置によつて燃焼室に充填される燃料の量により
制御される。こうしてスロットル装置は車のアクセル・
ペダル及ひ連結機構とすることが出来る。従つて、例え
ば１ノ燗きのスロットル状態下で燃料を消費させる場合
にはＴは２個の因子の中の１個の因子のみで増加するて
あろう。Ｔの値はクランク軸の回転周期の１１２より低
い値にとどまるのが望ましい。それは迅速に自由移動す
るピストンを意味しており、当該ピストンは、燃焼室の
完全膨張後に、爪とラチエツトの装置により保持される
。クランク軸１２の自由移動型の動力ピストン１４の間
の同期はクランク軸回転の機能としてピストンの調時的
な解放によつて達成され、自由移動型の即ち衝撃型の動
力ピストン１４の元の周期Ｔによつては達成されない。
解放時点は、クランク軸１２によつて駆動される往復動
型ピストン２２が自由移動型の動力ピストン１４に向か
つて戻る際の自由移動型動力ピストン１４と往復動型ピ
ストン２２の間の所定の距離を以つて設定することが出
来る。このプロセスには自己調整が行なわれる。即ち、
自由移動型の動力ピストン１４がその通常取ると思われ
るシリンダー２５の更に上方に達する場合には、動力ピ
ストン１４はクランク軸の回転に対して相対的に早目に
停止して、そのために次のサイクルでは余り高位置に達
しないようクランク軸によつて早目に到達し且つ解放せ
れるであろう。爪１８による自由移動型の動力ピストン
１４の解放に要する往復動型ピストン２２と動力ピスト
ン１４の間の所定の距離は調節可能な状態にとどまり、
これは圧縮比に対する自動的な調節をもたらすと思われ
る。

この距離が長くなれればなる程、圧縮比は高くなる、こ
の特徴は、燃料充填量が少ないことや慣用的なエンジン
での速度が比較的遅いことからもその圧力が通常低く、
熱損失更には熱効率を低減させる機会が多発するような
低速度において特に役立つであろう。従つて、アクセル
・ペダルを後退させるような場合、自由移動型の動力ピ
ストン１４を解放すつべき時点での動力ピストン１４と
往復動型ピストン２２の間の距離は更に短かくなるよう
自動的に６調節される。

現行のピストン●エンジンの場合のようにエネルギー蓄
積室３内の増加圧力に対するエネルギーはクランク軸１
２から得られる。現行のピストン・エンジンと関連して
内燃衝撃型エンジンの原理を使用することについては第
３図と第４図に図解してある。標準型ピストンのシリン
ダー１００，１０２について第３図に示してあり、これ
らはこの実施例の動力装置とピストン装置から成つてい
る。各シリンダー内の（図示せざる）ピストンには当該
ピストンから延在する連・接棒１０４，１０６が備えて
ある。連接棒１０６はレバー腕即ちクランク１０８に連
結してあり、当該クランクは中心軸１１０に連結してあ
る。第４図の分解図から最も良く理解出来るように、全
体的に１１４で示されたオーバーライド・クラッチの内
輪１１２は中心軸１１０の周りを回動する。オーバーラ
イド◆クラッチ１１４の外輪１１６は、ピン１１８によ
つて保持ブラケット１２０に堅牢に接続してある。外輪
１１６には爪部材１２４と係合可能なラチエツト１２２
が設けてある。

爪１２４は、そのピボット点１２６の周りを回動し、当
該ピボット点はピン１２８を介して爪保持延在部１３０
に接続ノしてある。爪保持延在部１３０は中心軸１１０
にキー止めされ、当該中心軸と共に回転する。内側カム
１３２はピン１３４を介してオーバーライド・クラッチ
１１４の内輪１１２に接続してある。内側ローター１３
６は爪部材１２４に接続されて内側カム１３２上に乗り
、当該内側カムは爪部材１２４をラチエツト１２２から
その適当な角度で非係合状態にする。全体的に１３８に
て示されたエネルギー蓄積ドラム即ち定速回転ドラムの
外周縁部には外側カム１４０が設けてある。爪部材１２
４には外側ローター１４２が設けてあり、当該外側ロー
ターは外側カム１４０に乗つて爪部材１２４をラチエツ
ト１２２から外側カムの適当な角度て非係合状態にする
。第３図から最も良く理解されるように、エネルギー蓄
積ドラム１３８には、堅牢に接続された一対の外側ラジ
アル・ピストン１４４が設けてある。内側ボス１４６は
中心軸１１０に接続され、内側ボス１４６には当該ボス
から外方へ延在し定速回転のエネルギー蓄積ドラム１３
８の内側面に沿つて乗る一対の内側ラジアル・ピストン
１４８が設けてある。同様にして、外側ラジアル・ピス
トン１４４は内側ボス１４６の露呈面に沿つて乗つてい
る。内側ラジアル・ピストン１４８及び外側ラジアル・
ピストン１４４はエネルギー蓄積ドラム１３８即ち定速
回転ドラムを４個のエネルギー蓄積室に分割している。
図面には３個のエネルギー蓄積室が１３８ａ，１３８ｂ
，１３８ｄを以つて示してある。

エネルギー蓄積ドラム１３８には駆動歯車１５２と噛み
合う歯車１５０が設けてあり、当該駆動歯車は逆に出力
軸１５４にトルクを与える。出力軸１５４は、エネルギ
ー蓄積ドラムとトルク発生装置を含む軸１５４間の連接
部と共に出力装置を構成する。エネルギー蓄積ドラム１
３８には更にリード弁１５６で覆われるボート１５７が
設けてある。このボートと弁の装置はエネルギー蓄積室
が最高膨張状態にある時エネルギー蓄積ドラム内の室を
大気的に到達せしめ得る目的て設けてある。第４図から
最も良く理解出来るように、爪保持延在部１３０にはカ
ム板スロット１６０内で内側カム１３２に乗る爪保持柱
１５８が備えてある。シリンダー１０２内のピストンが
その標準的なオツトー・サイクルの爆発行程を実施する
作動状態下において、連接棒１０６は上方へ押しやられ
、中心軸１１０を反時計方向に回転させる。次に、内側
ボス１４６はその内側ラジアル・ピストン１４８と共に
反時計方向に回転し、エネルギー蓄積室１３８ａ及び第
１図に示されていない反対側の室にある空気を圧縮する
。次に、シリンダー１０２内のピストンはエネルギー蓄
積室３内の圧縮空気に抗して第２図の動力ピストン１４
の移動様式と同様の様式を以つて自由に移動している。
エネルギー蓄積室１３８ａ及びその反対側の室における
増加した圧力はエネルギー蓄積ドラム１３８にトルクを
与え、従つて歯車１５０及ひ駆動歯車１５２を介して出
力軸１５４にトルクを与える。中心軸１１０のエネルギ
ー蓄積ドラム１３８より早く回転すると、中心軸１１０
が停止してエネルギー蓄積室内の高圧力の下でその運動
方向が逆になるよう強制される時点が得られる。中心軸
１１０がその回転方向を逆にする際、中心軸１１０に連
結してある爪保持延在部１３０もその運動方向を変える
。次に、爪保持柱１５８は内側カム１３２のカム板スロ
ット１６０内で時計方向に移動する。番号１３８ａから
１３８ｄまての室はエネルギー蓄積及び転換装置を構成
する。内側カム１３２のオーバーライド・クラッチ１１
４の内輪１１２と堅牢に係合しているところから爪保持
延在部１３０と内側カム１３２の間の相対的運動が発生
する。

オーバーライド・クラッチ１１４の外輪１１６は保持ブ
ラケット１２０に堅牢に接続してある。従つて、内側カ
ム１３２の回転運動は、その時計方向の回転がオーバー
ライド・クラッチ１１４によつて阻止されていることか
ら、反時計方向の回転に制限される。爪保持延在部１３
０に対する内側カム１３２の相対的運動て内側ローター
１３６が解放され、爪部材１２４は外輪１１６のラチエ
ツト１２２内へ下げられる。中心軸１１０の時計方向の
移動は以前説明した如く内側カム１３２が時計方向に回
転出来ないところからカム板スロット１６０の内部て移
動する爪保持柱の範囲に制限される。中心軸１１０、従
つて当該中心軸に接続せる内側の対の内側ラジアル・ピ
ストン１４８は、外側の対の外側ラジアル・ピストン１
４４を支承しているエネルギー蓄積ドラム１３８が回転
し続けている際にエネルギー蓄積室１３８ｄ及び１３８
ｂ内の圧力がエネルギー蓄積室１３８ａ及び図示せざる
反対側のエネルギー蓄積室内の圧力より高くなる時点が
来る迄、この位置で待機する。次に中心軸１１０は再び
反時計方向に移動し始める。

爪部材１２４はピボット１２６上に装着されており、該
ピボット１２６は中心軸１１０に固着している爪保持延
在部１３０と接続している。従つて爪部材１２４は中心
軸１１０の反時計方向への回転と共に同方向へ回転しそ
の結果、爪部材１２４は下げられ、ピン１１８により保
持ブラケット１２０に固着されている外輪１１６の外側
面のラチエツト１２２と係合する。従つて、中心軸１１
０の運動は、エネルギー蓄積ドラム１３８上の外側カム
１４０が外側ローター１４２を上方へ押して爪部材１２
４をラチエツト１２２から離すようになる迄、再び停止
される。該爪部材１２４がラチエツト１２２から離れる
ことにより中心軸１１０は反時計方向に自由回転する。
次に、爪保持柱１５８は爪部材１２４が外側カム１４０
と外側ローラー１４２によつて保持され続けている間ノ
にカム板スロット１６０内て時計方向に移動する。この
爪保持柱１５８の移動は中心軸１１０と共に爪保持延在
部１３０よりいく分速く反時計方向に回転する内側カム
１３２との関連により相対的に時計方向に、すなわち内
側カム１３２より遅７れて反時計方向に移動するもので
ある。この時点で、内側カム１３２はオーバーライド・
クラッチ１１４の内輪１１２とピン１３４により固着さ
れており、一対の内側ラジアル・ピストン１４８の回転
により該内輪１１２は加速され、同時に内側フカム１３
２も加速される。中心軸１１０とその関連ある連結棒が
得る加速作用、従つて運動エネルギーは外側カム１４０
が外側ローター１４２上で作動して爪部材１２４を解放
するタイミングに依存していることに注意されたい。

従つて、このタイミングはシリンダー１０２とシリンダ
ー１００の圧縮比を制御するのに使用することが出来る
。

上記圧縮比の制御は、アクセル・ペダル（図示せず）に
よつて行なわれる。従つて、爪部材の解放時点について
はアクセル・ペダルの位置によつて制御される。然し乍
ら、この制御が無い場合でも、圧縮比は燃料混合気の少
ない量に対して高い値に自動調整される。内側の対の内
側ラジアル・ピストン１４８、従つて中心軸１１０、連
接棒１０６、連接棒１０４の、エネルギー蓄積室１３８
ｂ及びエネルギー蓄積室１３８ｄ内の圧力により生じた
運動エネルギーはエンジンのはずみ車的作用により与え
ら、引続き排気段階のシリンダー１０２内でその全体が
消費されてシリンダー１００内の燃料と空気の新しい充
填物を圧縮する。シリンダー１００内に現在ある燃料充
填物の燃焼は前述の諸段階を繰り返し、従つて、単一の
エネルギー蓄積ドラム装置で位相シリンダーの中の２つ
のシリンダーの作動を可能にすることが出来る。

エンジンの標準的なりランク軸を第３図及び第４図の装
置と置換することは複雑になるように思われるが、その
他の因子についても考慮しなければならない。

この新しい装置で熱効率が高まるとすれば、同じ駆動出
力に対して所要燃料は少量で済ますことが出来、そのた
めシリンダーの寸法も削減可能である。更に、冷却シス
テムの容量を削減することが出来、燃料タンクの寸法を
削減する．ことが出来る。従つて、連接棒と駆動軸の間
が複雑になる解決策はエンジン内の別の諸システムの複
雑性及びその重量を低減化させることによつて一段と補
償される。内燃衝撃方式を利用する別の利点は出力軸が
シｊリングーとピストンに最早直結されていないことか
ら来る作動上の円滑性にある。

作動を円滑にするため中間の空気クッションが設けてあ
る。こうした理由から、作動の円滑性を犠性にしないで
シリンダー全体の個数を少なくすることが可能になくる
。ピストンとシリンダーが比較的自由に移動するところ
から、高温度が摩耗の主要因たるシリンダー前方部分に
おいてシリンダーの摩耗の低減化が予測可能である。こ
の新しい装置に関連して温度の低いシリンダー・ピスト
ンが予測されるところから、ピストンの摩耗が更に削減
されることも予測出来る。第５図乃至第８図は、全体的
に２０９で表わしてある３ローター型動力ユニット即ち
ロータリーエンジン構造を利用する衝撃型エンジンの実
施例を示す。

３ローター型駆動ユニット２０９にはケース２１２の反
対側端部において固定された上方エネルギー貯蔵ドラム
２１０と下方エネルギー貯冫蔵ドラム２１１が設けてあ
る。

全体的にこのエンジンは２１４で全体を示してある中央
相互連結ユニットの周りで対称的な上方部分と下方部分
に分割出来る。

各部分には出力軸２２０に堅牢に接続されて当該出力軸
と共に回転・する定速ドラム２１６，２１７が備えてあ
る。各定速ドラム２１６，２１７内には各々上方内側ロ
ーター２２２と下方内側ローター型２２３が回転自在に
設置してある。上方内側ローター２２２と下方内側ロー
ター２２３から半径方向外方へは内側ラジアル●ピスト
ン２２牡の個々の対が延在している。これらの内側ラジ
アル・ピストンは内側ローターから半径方向外方へ延在
し、図面に示されていないが各々上方及び下方の定速ド
ラム２１６，２１７に設けられた外側ラジアル・ピスト
ン２２５の対と共に装置されている。各種ラジアル・ピ
ストンの作動については、これらの要素の作動並びに上
下両エネルギー貯蔵ドラムとの相互関係の概略的な流れ
図である第８図を参照し乍ら本開示内容内で更に詳細に
説明する。

３ローター型駆動ユニット２０９の上方移動部分と下方
移動部分については図解明瞭化のため一部分が破断して
ある中央相互連結ユニット２１４の詳細図たる第７図を
参照し乍ら更に説明する。

中央相互連結ユニット２１４は３ローター型駆動ユニッ
ト２０９の上方内側ローターと下方内側ローターの間に
連結された差動装置を含む。上方板２２６と下方板２２
７は出力軸２２０に堅牢に接続してあり、中央シリンダ
−２２８に堅牢に接続された上下両定速ドラム２１６，
２１７と組合つて回転する。上方内側ローター２２２と
下方内側ローター２２３には出力軸２２０の周りで自由
回転する上方トルク歯車２３０と下方トルク歯車２３１
がキー止めしてある。下方板２２７と上方の定速ドラム
２１６の間には３個の上方遊星歯車２３２が回転自在に
設置してある。同様にして、上方板２２６と下方の定速
ドラム２１７の間には３個の下方遊星歯車２３３が設置
してある。上方遊星歯車２３２と下方遊星歯車２３３は
５個々の上方トルク歯車２３０と下方トルク歯車２３１
に噛み合い、上方遊星歯車２３２と下方遊星歯車２３３
の合計６個の歯車は上方板２２６と下方板２２７の間の
領域内で回転係合する。

作動にあたつて、上方の定速ドラム２１６内で回転する
１上方内側ローター２２２によりもたらされる時計方向
の回転は、下方の定速ドラム２１７内の下方内側ロータ
ー２２３を反時計方向に回転させ、又、この逆の作動も
行なわれる。従つて、中央相互連結ユニット２１４は、
ピボＪツト点としての出力軸に堅牢に接続してあるエネ
ルギー貯蔵ドラムと上下両板材を使用するところから、
一方の内側ローターに駆動トルクが与えられている時に
他方のローターの回転が阻止されるような場合、駆動ト
ルクの値の２倍のトルクが出；力軸に与えられるかのよ
うに思われる。

従つてこのドラム及びローターはトルク発生装置を構成
する。一方の内側ローターに駆動トルクが与えられて他
方の内側ローターが自由回転する場合、出力軸２２０に
は何らトルクが与えられず、全体の駆動トルクは両方の
ローターの回転運動エネルギーに変換される。エンジン
の内燃衝撃特性を示す出力軸又は他方の内側ローターの
どちらか一方との内側ローターの係合によつててはなく
内部圧力によつて単独に内側ローターの運動が決定され
るのはこれらの期間中てある。その他、第７図に示され
た中央相互連結ユニット２１４の実施例は、上方内側ロ
ーターと下方内側ローターの間に一定の回転関係を提供
する堅牢な構造である。

従つて、この中央相互連結ユニットは、本願て以後説明
するように内側ローターを逆回転させるのに要する２個
の内側ローター間の相対回転の２７０要の角度を提供す
ることが出来る。ここで、上方エネルギー貯蔵ドラム２
１０の分解斜視図たる第６図を参照する。

上方内側ローター２４０の一部分は上方内側ローター２
２２から上方へ延在し、オーバーライド・クラッチ２５
０の内輪２４２に固定してある。オーバーライド・クラ
ッチ２５０の外輪２４４は、上方エネルギー佇蔵ドラム
２１０内でシール要素２４８，２５２と共に回転する２
個のラジアル・エネルギー貯蔵ピストン２４６に接続し
てある。エネルギー蓄積及び転換装置の一部を構成する
上方エネルギー貯蔵ドラム２１０には更にオーバーライ
ド・クラッチ２５０の外輪に向かつて半径方向内方へ延
在する２個のエネルギー貯蔵ピストン２５４が設けてあ
る。

第６図に於ては、循環連続行程にある、室２６０の一個
の動力行程状態にあり、ピストン２４６に運動エネルギ
ーを伝達している。圧縮行程にある室２６０は潜在エネ
ルギーを蓄積し且つ、その為にエネルギー蓄積及び転換
装置の主要部分を提供する。上方エネルギー貯蔵ドラム
２１０は更にケース２１２の上方部分に堅牢に接続され
、ラジアル・エネルギー貯蔵ピストン２４６及びエネル
ギー貯蔵ピストン２５４と共に４個のエネルギー蓄積室
２６０を定めている。上方の定速ドラム２１６の上面に
室ボート２６４が、又ケース２１２に方位角的に排気ス
ロット２６２及び吸気スロット２６３が切削成形されて
おり、該排気及び吸気スロットは各々第６図において２
６２″及び２６３″で示された排気開口及び吸気開口に
連通している。また上記定速ドラム２１６の上面は上記
ケース２１２に摺動状に接触している。従つて、上記室
ボート２６４と上記排気スロット２６２又は吸気スロッ
ト２６３が整合する場合に上記排気及ひ吸気開口２６２
″，２６３″を介して排気及び吸気作動が達成される。
ノ 上方エネルギー貯蔵ドラム２１０の上には全体的に
２７０で表わされた爪−ラチエツト・ユニットが設けて
ある。爪保持スリーブ２７１は上方内側ローター２４０
と更に上方内側ローター２２２に堅牢に接続してある。
爪保持スリーブ２７１に５は爪ピボット２７７上に枢着
された爪２７２が接続してある。突出する柱２７８が出
力軸２２０の上に設けてあり、解放アーム・シリンダー
２８０のシリンダー・スロット２７９内に入つている。

解放アー″Ｏム・シリンダー２８０からは爪２７２のロ
ーター２７３と係合可能なフック２８２を備えた爪ラッ
チ２７４が延在している。爪２７２はラチエツト部分２
７５を有する曲つたドラム延在部２７６内で回転する。
一般に、爪一ラチエツト・ユニット２７０は、上方内側
ローターが解放されて所定の時点前に前進するのを阻止
するよう上方内側ローター２４０をエンジンのケースに
係合させる機能を有している。３ローター型駆動ユニッ
トの実施例における爪−ラチエツト装置の機能は、第２
図の単純化された実施例及ひ第３図と第４酔に関連して
説明した実施例に関連付け乍ら説明した爪一ラチエツト
の機能と類似している。

作動にあたつて、上方内側ローター２２２が時計方向に
回転すると、内輪２４２に接続してある上方内側ロータ
ー２４０もこの方向に回転し、オーバーライド・クラッ
チ２５０の内輪と外輪を係合させ、この係合が逆にラジ
アル・エネルギー貯蔵ピストン２４６を上方エネルギー
貯蔵ドラム２１０内で移動させ、ラジアル・エネルギー
貯蔵ピストン２４６がその回転方向を逆転させて上方内
側ローター２４０を前進方向に回転させ爪２７２がラチ
エツト部分２７５に係合してこの回転を停止させるよう
な程度に圧縮する。

（３ローター型駆動ユニット２０９の引続き行なわれる
動力行程が原因で一定の前進、反時計方向回転をする）
出力軸２２０にはシリンダー・スロット２７９を貫通し
て爪のフック２８２を爪２７２のローラー２７３の下側
へ押す柱２７８が設けてある。この運−動て爪２７２は
ラチエツト部分２７５から離され、上方内側ローター２
２２及び当該上方内側ローターに接続せる全ての部品を
解放する。エネルギー貯蔵ドラムの衝撃効果及び３ロー
ター型駆動ユニット装置に対する当該ドラムの接続！に
ついて理解するには第８図を参照すべきてある。

第８図は３ローター型駆動ユニットにおける６個の連続
的な位置と本発明のエネルギー蓄積ドラム部分の複合図
である。ラジアル・ピストンがオツトー・サイクルの４
行程を実行する時のラジ５アル・ピストンの相対的運動
は矢印と点線で示されている。例えば、上方エネルギー
貯蔵ドラム内のラジアル◆ピストンは各図Ａ，ｂ，ｃ９
ｄ９ｅ，ｆ，ａで示す如く連続的に位置付けられる。同
時に、下方エネルギー貯蔵ドラム内のラジア４ル・ピス
トンの対応する位置はＤ，ｅ，ｆ，ａ，ｂ，ｃ，ｄ等に
なる。

各主要図の上方右肩に描いた部分図は特定の上方内側ロ
ーター２２２に組合つた上方エネルギー貯蔵ドラム２１
０内の位置を表わしている。

点線は主要図に描いた対応する軸と上方右肩の部分図に
描いた軸の間の機械的連結を示すため使用してある。各
部分図は第６図に更に詳細に示してある如くオーバーラ
イド・クラッチ２５０を介してエネルギー貯蔵室又はド
ラムの内側ローターと係合する燃焼室の内側ローターを
示している。燃焼室の内側ローターが時計方向に回転す
ると、当該内側ローターは共に一対のラジアル・工ネル
ギー貯蔵ピストン２４６，２４６を支承するエネルギー
貯蔵ドラムの内側ローターと係合する。

曲つたシリンダー部分Ａ内で空気は、本例の場合静止状
態にある上方エネルギー貯蔵ドラム２１０に固定された
エネルギー貯蔵ピストン２５４７の対に抗して圧縮され
る。２種類のピストンの間に圧力が生じると上方内側ロ
ーター２２２の運動エネルギーがシリンダー部分Ａ内で
位置エネルギーに変換される。

上方内側ローター２２２がその運動を逆転させようとす
ると、上方内側ローター２２２は第８図に概略的にのみ
示してある爪３０２、ラチエツト３０４の装置によりと
らえられる。こうした爪とラチエツトの装置の実際的な
構造については第６図に示してある。上方エネルギー貯
蔵ドラム内のラジアル・ピストンが第８図のａ図に示す
如く位置付けられていると仮定すれば、爪３０２とラチ
エツト３０４の装置は、本エンジンにおいて反時計方向
となる正の回転方向に内側ラジアル・ピストンが回転す
るのを阻止する。

外側ラジアル・ピストン２２５は出力軸２２０と共に反
時計方向に一定速度て回転する。ａ図は上方内側ロータ
ー２２２が爪３０２によつて解放される時点を示してい
る。１，■，■，■て表わされた４個の室は、この時点
て各々吸入、圧縮、爆発、排気の室を圧縮、爆発、排気
、吸入の各室に切換える。

ｂ図から明らかな如く、燃焼室の上方内側ローター２２
２を解放すると、当該上方内側ローターは正の方向即ち
反時計方向に移動する。当該上方内側ローターは更にシ
リンダー部分Ａの室の圧縮空気から衝撃を受け、オーバ
ーライド・クラッチ２５０を介して上方内側ローター２
２２と係合する上方エネルギー貯蔵ドラム２１０のラジ
アル・エネルギー貯蔵ピストン２４６を押し付ける。こ
の過程において、エネルギー貯蔵ドラムは第８図のａ図
とｂ図で表わされた時間間隔で当該エネルギー貯蔵ドラ
ム内の貯蔵エネルギーを回復する。

この同じ物理的構造（即ち、上方内側ローター２２２）
は、この時間間隔で内燃衝撃の原理に従う反動部材とな
る。爪３０２て上方内側ローター２２２を解放すると、
自由回転している燃焼室の一対の内側ラジアル・ピスト
ン２２４は、衝撃法則に従つて作動し、オーバーライド
・クラッチ２５０とシリングー部分Ａの室の蓄積圧を通
じてエネルギー蓄積ドラムから与えられるトルク及び燃
料の燃焼により生じた室■内の圧力によつて加速部分図
ａにおける上方エネルギー貯蔵ドラム内の上方内側ロー
ター２２２の解放される時点の直前に、部分図ｄに示さ
れた一対の内側ラジアル・ピストンも支承している下方
エネルギー貯蔵ドラム内の下方内側ローター２２３は正
確に出力軸２２０の速度の２倍に等しい速度で回転して
いる。

この時点で室１内の新しい燃料装荷物が圧縮されている
。内側ラジアル・ピストンは、部分図ａにおける上方エ
ネルギー貯蔵ドラム内の上方内側ローター２２２が解放
される時点まで同一速度で移動し続ける。第５図に全体
的に２１４で示されている、上方エネルギー貯蔵ドラム
と下方エネルギー貯蔵ドラム内の上方内側ローター２２
２と下方内側ローター２２３の間に中央相互連結ユニッ
トがあるところから、部分図ａに示されている室■の内
側ラジアル・ピストンの間の角度は、部分図ｄに示され
た室１の内側ラジアル・ピストンの間の角度と等しい。
部分図ａに示された内側ローターの解放後、これらの角
度は、上方エネルギー貯蔵ドラム内の上方内側ローター
２２２が静止状態から出力軸２２０の速度まで加速され
、下方エネルギー貯蔵ドラム内の下方内側ローター２２
３が出力軸２２０の速度の２倍の速度から正確に出力軸
２２０の速度に減速されるのに要する時間に亘つて減少
し続ける。

この時点において両方の室は常時同じ割合でその容積が
減少し始めるので、各室にある内側ラジアル・ピストン
の間の角度は常時同一値を保持し続ける。内燃衝撃モー
ドの間中、部分図ｄの室１の寸法は、反時計方向に移動
する外側ラジアル・ピストンによつて急速に増加される
。

同じ角度増加は、内側ローターが高い回転速度に加速さ
れる部分図ａに示される室■に適用される。然し乍ら、
部分図ｅに示された内側ローターが時計方向に移動し始
めると直ちに内側ローターはオーバーライド・クラッチ
２５０を介してエネルギー貯蔵ドラムの内側ローターと
係合することに注意すべきである。シリンダー部分Ａの
室における圧力は、この室を定めている両ラジアル・ピ
ストンが相互に接近するのに伴なつて増加する。

燃焼室とエネルギー貯蔵ドラム内の両方の内側ローター
は最終的には停止状態になつて、その運動方向を逆にす
る傾向がある。この時点において、その連続的な運動は
、部分図ａに概略的に示され且つ第６図に詳細に示され
ている如く、爪とラチエツトの装置により停止される。
従つて、上方エネルギー貯蔵ドラム内で自由移動する内
側ピストンは点火に引続いて直ちに高速度になる。

室■内の角度は部分図ｅの室１内の角度と同一に保持さ
れなければならないので、上方エネルギー貯蔵ドラムの
自由移動する内側ピストンは下方エネルギー貯蔵ドラム
のシリンダー部分Ａの室の圧力が増加するのに伴なつて
減速し始める。下方エネルギー貯蔵ドラム内の内側ロー
ターが停止する時点に、上方エネルギー貯蔵ドラム内の
内側ローターは、上方エネルギー貯蔵ドラム内の内側ピ
ストンを表わしている部分図ｃの出力軸の速度の２倍に
等しい速度て移動しており、一方、部分図ｆは下方エネ
ルギー貯蔵ドラム内の内）側ピストンを表わす。部分図
ｅと部分図ｆの間の移行時間中、内側ローターは爪とラ
チエツトの装置によつて保持されることに注意されたい
。一方、上方エネルギー貯蔵ドラムの室■は、室１内の
新しく吸入された混合気が圧縮されている位置・に到達
する迄、正の方向（反時計方向）に回転し続ける。更に
、下方内側ローターが固定状態に保持されている期間中
、出力軸は各室、即ち上方エネルギー貯蔵ドラムの室■
及び下方エネルギー貯蔵ドラノムの室１から等しい前進
力を受取る。

部分図ａでは、各ラジアル・ピストンに力Ｆがあると仮
定する。外側ラジアル・ピストンの場合圧力がその前部
にあるところから力Ｆを受けるが、以前説明したように
上方内側ピストンは力Ｆを受け、下方ピストンは固定状
態に保持されているので（部分図ｄと部分図ｅ）、出力
軸には＋ｉの力が効果的に与えられ、従つて部分図ｂの
上方エネルギー貯蔵ドラムの室■から出力軸に加えられ
る合計力もＦになる。部分図ｅに示されている如く、下
方エネルギー貯蔵ドラム内の室１もラジアル・ピストン
あたり十Ｆの力を供給する。

圧力は内側ラジアル・ピストンの背部から得られるので
出力軸は＋Ｆの力を直接シリンダー部分の室から受取る
が、上方ラジアル・ピストンの内側ローターは全速力で
移動するのて、上方内側ローターから出力軸に付加的な
りが与えられることはない。従つて、部分図ｅの下方エ
ネルギー貯蔵ドラムの室１の内部の圧力から出力軸によ
つて受取られた合計力も＋Ｆであり、上方エネルギー貯
蔵ドラムと下方エネルギー貯蔵ドラムの両室から出力軸
によつて受取られた全ての力は＋ｆである。部分図Ｄ，
ｅ，ｆで表示されたように、前の行程中に下方内側ロー
ターが実施した逆方向の運動を次の行程中に上方内側ロ
ーターが実行するということを示している部分図ｄに部
分図ｃはその効果上同一であるが、下方エネルギー蓄積
ドラムの内側ローターは第８図の各部分図て示された如
く先の行程中上方内側ローターの実施した前進運動を実
行することに注意されたい。基本的な衝撃型エンジンの
場合（第２図）における如く、３ローター型駆動ユニッ
ト（第５図）においては、圧縮比は、爪による内側ロー
ターの解放タイミングに依存している。

このタイミングはエンジンを使用している車輛のアクセ
ル・ペダルの関数として制御することが出来る。この特
別の制御がない場合でもエンジンは、室に含まれる燃料
混合気の量が少ないと最高圧力も小さくなり、そのため
に衝撃型ピストンの運動が逆にされ−る前に到達するシ
リンダーの角度が小さくなるところから、エンジンは或
る程度の圧縮比自動調節を行なう。３ローター型駆動ユ
ニットの構造は自ずと衝撃型エンジン方式に適している
ことに注目出来よ−う。

一方の室が他の室に一定割合で追随するので、隣接する
２個の室を分離する内側ピストンは、動力行程を実行す
る室から圧縮行程を実行する室まで移動する衝撃型ピス
トンになる。圧縮行程を実施している後者の室は次に、
隣接する先の室に対するエネルギー蓄積室として作用す
るので、別々のエネルギー貯蔵室を設ける必要がない。
即ち、各室はオツトー・サイクルの各行程を実行し、各
室は圧縮行程にある場合ても、動力行程を行なつている
室の隣りのエネルギー蓄積室としても機能する。第２図
に示す型には含まれていないが、外側のエネルギー蓄積
室２６０は更にエンジンの熱効率ｌを更に高める目的て
内側ピストンと外側ピストンの両者により同時に動力行
程を行つている室の膨張を可能にする特徴を有している
。

ピストン●エンジンは３ローター型駆動ユニットと容積
、重量、機械効率の点で立ち打ち出来な．いが、衝撃方
式を適用することでリニア・ピストン・エンジンの熱効
率を改善出来る。

本発明の好適諸実施例について詳細に説明して来たが、
当技術の熟知者には本発明の技術思想から逸脱せすに各
種改変を本実施例に実施可能なこ゛とが理解されよう。

図面の簡単な説明第１図は、標準型ピストン・エンジン
のピストンとシリンダーの一部破断概略斜視図。

第２図は、標準型ピストン●エンジンのシリンダーに対
する基本的な衝撃型エンジン改良例の一部破断概略斜視
図。第３図は、標準型ピストン・エンジンの２個のシリ
ンダーに対する衝撃型エンジン改良型の概略斜視図。第
４図は、第３図に示した実施例の各部分の分解詳細図。
第５図は、内燃衝撃型の改変例を有するロータリー・エ
ンジンの一部断面斜視図。第６図は、第５図に示したラ
ジアル衝撃型エンジンの上方部分にある衝撃装置第５図
に示された上方貯蔵エネルギードラムの外側円筒部材及
び頂部プレートを省略した主要部分の分解斜視図。第７
図は、第５図に示したロータリー・エンジンの上方ロー
ターと下方ローターを相互に連結する差動歯車装置とド
ラムの一部破断斜視図。第８図は、内側ローターとドラ
ム及ひ第５図の実施例の対応する衝撃型ローターとドラ
ムの相対的位置及び相対的運動を概略的に示す。主要部
分の符号の説明、１・・・・・・室、１ａ・・・・・・
点火栓、１ｂ・・・・・・吸気弁、１ｃ・・・・・・排
気弁、２・・・室、２ａ・・・・点火栓、２ｂ・・・・
・・吸気弁、２ｃ・・排気弁、３・・・・・エネルギー
蓄積室、１０・・・・・ゼストン、１２・・・・・・ク
ランク軸、１４・・・・・・動力ピストン、１６・・・
・・・壁、１８・・・・・・爪、２０・・・・ラチエツ
ト、２２・・・・往復動型ピストン、２５・・・・シリ
ンダー、１００・・・・ウリンダー、１０２・・・・シ
リンダー、１０４・・・・・連接捧、１０６・・・・・
連接棒、１０８・・・・・・クランタ、１１０・・・・
・・中心軸、１１２・・・・・内輪、１１４・・・・・
・オーバーライド・クラッチ、１１６・・・・・外輪、
１２０・・・・・・保持ブラケット、１２２・・・・ラ
チエツト、１２４・・・・・・爪部材、１２６・ゼボツ
ト点、１２８・・・・・ゼン、１３０・・・・・・爪保
持延在部、１３２・・・・・内側カム、１３６・・・・
・・内側ローター、１３８・・・・・・エネルギー蓄積
ドラム、１３８ａ・・・・・・エネルギー蓄積室、１３
８ｂ・・・・・・エネルギー蓄積室、１３８ｄ・・・・
エネルギー蓄積室、１４０・・・・・・外側カム、１４
２・・・・・・外側ローラー１４４・・・・・・外側ラ
ジアル・ピストン、１４６・・内側ボス、１４８・・・
・内側ラジアル・ピストン、１５０・・・・・歯車、１
５２・・・・・・駆動歯車、１５４・・・・・・出力軸
、１５６・・・・・・リード弁、１５７・・・ボート、
１５８・・・・・爪保持柱、１６０・・・・・・カム板
スロット、２０９・・・・・・３ローター型駆動ユニッ
ト、２１０・・・・・・上方エネルギー貯蔵ドラム、２
１１・・・・・・下方エネルギー貯蔵ドラム、２１２・
・・・・・ケース、２１４・・・・・・中央相互連結ユ
ニット、２１６・・・・定速ドラム、２１７・・・・・
・定速ドラム、２２０・・・・出力軸、２２２・・・・
・・上方内側ローター、２２３・・・・・・下方内側ロ
ーター、２２４・・・・・内側ラジアル・ピストン、２
２５・・・・・・外側ラジアル・ピストン、２２５″・
・・・外側ラジアル・ピストン、２２６・・・・・・上
方板、２２７・・・・・・下方板、２２８・・・・・・
中央シリンダー、２３０・・・・・・上方トルク歯車、
２３１・・・・・・下方トルク歯車、２３２・・・・・
上方遊星歯車、２３３・・・・・・下方遊星歯車、２４
０・・・・・・上方内側ローター、２４２・・・・・内
輪、２４４・・・・・外輪、２４６・・・・・ラジアル
・エネルギー貯蔵ピストン、２４８・・・・・・シール
要素、２５０・・・・・・オーバーライド・クラッチ、
２５２・・・・・・シール要素、２５４・・・・・エネ
ルギー貯蔵ピストン、２６０・・・・・・エネルギー蓄
積室、２６２・・・・・・排気スロット、２６３・・・
吸気ス罎ント、２６４・・・・・・室ボート、２７０・
・・爪一ラチエツト・ユニット、２７１・・・・・・爪
保持スリーブ、２７２・・・・・・爪、２７３・・・・
・・ローター、２７４・・・・・・爪ラッチ、２７５・
・・・・ラチエツト部分、２７６・・・・・・ドラム延
在部、２７７・・・・・・爪ピボッ）ト、２７８・・・
・・・柱、２７９・・・・・シリンダー・スロット、２
８０・・・・・解放アーム・シリンダー、２８２・・・
・・・クック、３０２・・・・・・爪、３０４・・・・
・・ラチエツト、Ｉ・・・・・・室、■・・・・・・室
、■・・・・・・室、■・・・・室、Ａ・・・・・・シ
リンダー部分。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ａ ケース ｂ 前記ケース内に設けられ内部圧力を断続的に発生せ
   しめる少なくとも一対の動力装置、ｃ 前記ケース内に
   摺動可能に装着し前記動力装置に組合うと共に前記動力
   装置の内部圧力の作用する面を形成し且つ該内部圧力に
   より駆動し前記動力装置の内部エネルギーを運動エネル
   ギーに変換するピストン装置、ｄ 前記ケース内で前記
   ピストン装置と対向して摺動可能に装着し前記ピストン
   装置のエネルギーをトルクに変換するトルク発生装置、
   ｅ 前記トルク発生装置に連接し前記トルク発生装置の
   トルクを機械的作動に変える出力装置、ｆ 前記ピスト
   ン装置及びトルク発生装置間、及び前記ケースの内側に
   より限定され、内部に圧縮性気体を有するエネルギー蓄
   積室から成り前記エネルギー蓄積室の容積が低減したと
   き前記圧縮性気体が位置エネルギーを蓄えるようにし前
   記ピストン装置に与えられる運動エネルギーを位置エネ
   ルギーとして伝える動力行程を行うエネルギー蓄積変換
   装置から成る内燃衝撃型エンジン。 ２ 前記ケースが細長い形状のシリンダーから成り、前
   記出力装置がクランク軸を含み、前記トルク発生装置が
   、前記クランク軸に接続され、トルクを前記クランク軸
   に与える目的で前記シリンダー内にて往復動可能な第１
   ピストンを含み、前記第１ピストンから隔離された第２
   ピストンは前記第１ピストン及び前記シリンダーと共に
   内部に圧縮性気体を有しているエネルギー蓄積室を定め
   、前記シリンダー内に配設された動力ユニットは内部燃
   焼によつて動力を発生させる目的で前記第２ピストンに
   接続されている特許請求の範囲１）に記載の内燃衝撃型
   エンジン。 ３ 前記細長い形状のシリンダーが前記第２ピストンに
   隣接した端部において閉じられており、前記第２ピスト
   ンに接続され前記閉端部を貫通し前記第２ピストンの背
   後にある前記シリンダーの一部分を２個の燃焼室に分割
   する壁延在部から成る動力装置及び前記各燃焼室と組合
   つた点火栓を含み、該点火栓により前記燃焼室のどちら
   かで前記圧縮性気体が燃焼したときに前記第２ピストン
   が上昇することを特徴とする特許請求の範囲２）に記載
   の内燃衝撃型エンジン。 ４ 前記壁延在部がラチエツトを含み、爪が前記壁延在
   部に隣接して前記ハウジングに枢軸的に接続してあり、
   前記爪が、前記第２ピストンを前記第１ピストンに向う
   位置で前記室中の前記気体の圧力に抗して保持する目的
   で前記ラチエツトと係合可能になつている特許請求の範
   囲３）に記載の内燃衝撃型エンジン。 ５ 前記動力装置が少なくとも１個のシリンダー及び前
   記シリンダー内で移動自在のピストンを含み、前記ピス
   トンが前記トルク発生装置に連動可能に構成してある特
   許請求の範囲１）に記載の内燃衝撃型エンジン。 ６ 前記トルク発生装置が、湾曲したエネルギー蓄積ド
   ラム、前記ドラムに回転可能に接続された中心軸、前記
   中心軸を同軸上に囲む内側ローター、前記ドラム内の前
   記内側ローターから半径方向外方へ延在している少なく
   とも１個の内側ラジアル・ピストン及び前記ドラムから
   前記内側ローターまで半径方向内方へ延在する少なくと
   も１個の外側ラジアル・ピストンを含み、前記内側及び
   外側両ラジアル・ピストンと前記エネルギー蓄積ドラム
   の一部分が内部に圧縮性気体を有するエネルギー蓄積室
   を定め、前記内側ラジアル・ピストンが前記動力装置に
   より発生した内部圧力の作用を通じて前記外側ラジアル
   ・ピストンに向かつて移動する際前記出力装置を移動さ
   せる目的で前記エネルギー蓄積ドラムが前記出力装置に
   接続してある特許請求の範囲５）に記載の内燃衝撃型エ
   ンジン。 ７ 静止ハウジング、及び前記軸が逆回転に回転される
   際前記軸を前記静止ハウジングに係合させ、前記内側ロ
   ーターが前進回転方向に回転する際静止ハウジングを前
   記軸から非係合にする目的で前記内側ローターと前記エ
   ンジンのハウジングの間に接続されたオーバーライド・
   クラッチを含む特許請求の範囲６）に記載の内燃衝撃型
   エンジン。 ８ 前記内側ローターを前進回転方向に回転させるよう
   作動する前記外側ラジアル・ピストンが該内側ローター
   に近接することにより所定の時間間隔中に前記内側ラジ
   アル・ピストンを前記エネルギー蓄積室内の前記圧縮性
   気体の圧力に抗して保持する爪ラチエツト装置と、最適
   圧縮比となるような時点に作動する爪解放装置とを前記
   エネルギー蓄積ドラムの前記内側ローターが含むように
   して成る特許請求の範囲７）に記載の内燃衝撃型エンジ
   ン。 ９ 前記出力装置が出力軸、前記出力軸に接続せる第１
   歯車、前記エネルギー蓄積ドラムに接続され、前記内側
   ラジアルピストンとの接続され、前記内側ラジアルピス
   トンとの接続並びに前記エネルギー蓄積室内での圧縮性
   気体の作用を通じての前記エネルギー蓄積ドラムの回転
   時に前記出力軸の回転目的のため前記第１歯車と係合す
   る第２歯車を含むようにして成る特許請求の範囲８）に
   記載の内燃衝撃型エンジン。 １０ 前記動力装置が、出力軸、前記出力軸に接続せる
   少なくとも１個の定速ドラム及び前記出力軸の周りで回
   転自在で且つ前記定速ドラム内にある内側ローターを有
   するロータリー・エンジンと、前記内側ローターから前
   記定速ドラムまで半径方向外方へ延在する少なくとも１
   個の第１ラジアル・ピストンと、前記定速ドラムから前
   記内側ローターまで内方へ延在する少なくとも１個の第
   １外側ラジアル・ピストンと、間に燃焼室を定める前記
   第１内側、外側ラジアル・ピストンと、前記内側ロータ
   ーが前記燃焼室内の燃焼によつて前記定速ドラムに対し
   相対的に動力を受ける際回転を前記出力軸に与えるよう
   前記内側ローターと前記定速ドラムの間に接続された差
   動装置を含むようにして成る特許請求の範囲１）に記載
   の内燃衝撃型エンジン。 １１ 前記トルク発生装置が前記内側ローターに接続せ
   るエネルギー貯蔵ピストン、前記エネルギー貯蔵ピスト
   ンの周りに配設され当該ピストンに対して相対的に静止
   状態にある前記エネルギー蓄積変換装置から成る貯蔵ド
   ラムを含み、前記エネルギー貯蔵ピストンが前記エネル
   ギー貯蔵ドラムに向かつて延在する少なくとも１個の第
   ２外側ラジアル・ピストンを含み、前記第２の内側、外
   側両ラジアル・ピストン及び前記エネルギー貯蔵ドラム
   の一部分が内部に圧縮性気体を有するエネルギー蓄積室
   を定め、前記室及び気体が前記動力装置により内側ピス
   トンに与えられる運動エネルギーを前記エネルギー蓄積
   変換装置に蓄えられる位置エネルギーに変換するエネル
   ギー蓄積変換装置を含むようにして成る特許請求の範囲
   １０）に記載の内燃衝撃型エンジン。 １２ 前記内側ローターが前記燃焼室内の燃焼により動
   力を受け、前記エネルギー蓄積室内の前記圧縮性気体の
   膨脹によつて前記エネルギー蓄積室内の位置エネルギー
   が内側ローターの運動エネルギーに変換される時点に前
   記内側ローターと前記エネルギー貯蔵ピストンを係合さ
   せる目的で前記内側ローターを前記エネルギー貯蔵ピス
   トンの間に接続されたオーバーライド・クラッチを含む
   特許請求の範囲１１）に記載の内燃衝撃型エンジン。 １３ 更に、前記第２内側ラジアル・ピストンが前進方
   向に回転するものを一時的に保持する目的で前記エネル
   ギー貯蔵ドラムと前記内側ローターの間に接続された爪
   ラチエツト装置を含むようにして成る特許請求の範囲１
   ２）に記載の内燃衝撃型エンジン。 １４ 前記出力装置が、出力軸と、前記出力軸に接続さ
   れた上方定速ドラムと、前記軸に接続された下方定速ド
   ラムと、前記上方定速ドラム内で回転自在の上方内側ロ
   ーターと、前記上方、下方の両ローターと前記出力軸の
   記に接続された差動相互連結装置と、各々前記上方、下
   方内側ローターから前記上方、下方定速ドラムまで外方
   へ延在している少なくとも２個の内側ラジアル・ピスト
   ンと、各々前記上方、下方定速ドラムから内方へ前記上
   方、下方内側ローターに向つて延在し且つ前記内側ラジ
   アル・ピストンの間に装着された少なくとも２個の外側
   ラジアル・ピストンを含み、前記ラジアル・ピストン及
   び前記定速ドラムの一部分が上方及び下方燃焼室を定め
   るようにして成る特許請求の範囲１）に記載の内燃衝撃
   型エンジン。 １５ 前記相互連結装置が更に前記上方、下方定速ドラ
   ムの間の前記出力軸に接続されて前記出力軸から半径方
   向に延在する上方板と、前記上方板から隔置され前記上
   方、下方定速ドラムの間の前記出力軸に接続され当該軸
   から半径方向に延在する下方板と、前記上方定速ドラム
   と前記下方板の間に回転自在に設置せる少なくとも１個
   の第１遊星歯車と、前記上方板と前記下方定速ドラムの
   間に回転自在に設置され前記上方、下方両板の間の領域
   内で前記上方遊星歯車と係合する少なくとも１個の下方
   遊星歯車と、前記上方内側ローターに接続され前記上方
   遊星歯車と係合する上方トルク歯車と、前記下方内側ロ
   ーターを通じて接続され前記下方遊星歯車と係合する下
   方トルク歯車を含むようにして成る特許請求の範囲１４
   ）に記載の内燃衝撃型エンジン。 １６ 前記トルク発生装置が、前記上方、下方内側ロー
   ターに接続された上方、下方エネルギー貯蔵ピストンと
   、前記上方、下方エネルギー貯蔵ピストンの周りに当該
   ピストンに対して相対的に静止状態にある上方、下方エ
   ネルギー貯蔵ドラムと、前記エネルギー貯蔵ドラムから
   前記エネルギー貯蔵ピストンに向かつて延在する少なく
   とも１個の外側ラジアル部材を含み、前記外側ラジアル
   部材、前記エネルギー貯蔵ピストン及び前記エネルギー
   貯蔵ドラムの一部分が内部に圧縮性気体を有するエネル
   ギー蓄積室を定め、前記室及び前記気体が前記エネルギ
   ー蓄積変換装置を含むようにして成る特許請求の範囲１
   ５）に記載の内燃衝撃型エンジン。 １７ 更に、前記上方、下方エネルギー貯蔵ピストンの
   間に接続された上方、下方オーバーライド・クラッチを
   含み、前記上方、下方内側ローターが各々前記内側ロー
   ターが前記燃焼室内の燃焼により動力を受け、引き続い
   て前記エネルギー蓄積室内の圧縮性気体の膨脹時に位置
   エネルギーが運動エネルギーに変換される際に、前記エ
   ネルギー貯蔵ピストンと前記内側ローターの間を係合さ
   せるようにして成る特許請求の範囲１６）に記載の内燃
   衝撃型エンジン。 １８ 更に、前記上方、下方内側ローターとエンジンの
   静止したハウジングの間に接続された上方、下方爪ラチ
   エツト装置を含むようにして成る特許請求の範囲１７）
   に記載の内燃衝撃型エンジン。