JPS604361B2 - 加減速回路 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は流体圧力系の加減速回路に関し、特に加減遠制
御を適正にかつショックレスに行うことを必要とする流
体回路に適する加減遠回路に関す日る。

従来、回転運動、直線運動を問わずこれを加・減速する
場合、衝撃をともなわないようにこれを制御することは
非常にむずかしいとされてきた。

特に負荷あるいは慣性の大きいものを制御しようとする
場合、通常最も数多く試みられているパィ。ットオベレ
ーテッド形方向切換弁のスプール部分をそのストローク
に比例して流体通路面積が変化するように設計し「 ス
プールを制御するパイロット流れを制御して流体通路の
開度が緩慢に変化するよう試みたものを使用しても満足
のゆく結果を得ることがなかなかむずかしい。それはこ
れらの試みが例えばスロット制御においてソース圧・負
荷圧によって流量に変化をきたす等、適正な加・減速カ
ーブを維持しながら制御することが特性上むずかしいか
らで特にその加・減速カーブが狂いやすいためである。
また、根本的には大馬力・高速（高圧・大容量）のもの
をこのような絞り特性によって制御することは非常にむ
ずかしいのであって、何故ならば、管路の途中に絞り特
性を持つものを装着してもよほど上手にこれを制御しな
いと加速の瞬間に動力源の高圧がアクチェータに作用し
たり、減速の瞬間に戻りを絞りすぎたりして高圧が発生
し衝撃を負荷にあたえてしまい、これを各種の調整機構
によって解消せしめようとすることはその作業が複雑か
つ面倒であるばかりか、油温・圧力その他によって加減
速力ーブが狂いやすいのであった。そのため、従来この
ような制御が簡便な手段を用いて好ましい特性が得られ
ない場合、モータ回路・シリンダ回路を問わず閉回路を
構成し、ポンプを可変容量形のものを使用して加速時は
ポンプ吐出量を徐々に増し、減速時は回生制御あるいは
これに類する方法でポンプ吐出量を徐々に減じ、スムー
ズな加・減速制御を行っている。

この手段によればポンプの吐出量の制御速度を注意すれ
ばよく加・減速時の衝撃は容易にコントロールできる。
しかしこのような可変容量形ポンプを用いて実施する加
・減速回路の最大の欠点はいちいち制御対象にポンプが
対応しなければならないこと及びパラレル回路において
加減速制御を目的とした同時作動が行えないことである
。またそれぞれの回路の最高速度に違いがある場合、ポ
ンプ部分でこれをいちいち制御することは面倒である。
本発明は従来のものの上述の背景に鑑み、油圧系の方向
功換装置として先に提案した制御弁装置（昭和４母手特
許出願公開第８６１２１号）を原則として使用し、その
メインオリフィス部を調節可能に構成して加減遠を行う
ことにより、その制御をショックレスに行い、かつパラ
レル作動が可能なオーブン回路でも行うことができるよ
うにし、更に他の回路仕様とのコンビネーションが可能
であり、制御仕様に多大なるフレキシビリティを持たせ
得る加減速回路を提供することを目的とする。そのため
に、本発明にあっては流体圧力源及びリザーバに援綾す
る２つの外部ボートと負荷とを接続するメイン回路と、
通常は前記メイン回路を遮断し該遮断位置からの変位に
応じて前記メイン回路をいずれか一方の前記外部ボート
に選択的に蓮通させる第１のスプールと、該第１のスプ
ールより負荷側の前記メイン回路に介装され通常は前記
メイン回路を遮断しその変位に応じてメイン回路の通路
面積を増減させ可変メインオリフィス部を形成する第２
のスプールからなる可変メインオリフィス部と、負荷に
接続し検出オリフィスが介装されたパイロット回路と、
該パイロット回路を選択的に流体圧力源又はリザーバに
蓮通接続若しくは遮断する切換弁と、前記可変メインオ
リフィス部の反負荷側圧力を前記第１のスブールの一柳
端面に導く通路と、前記検出オリフィスの反負荷側圧力
を前記第１のスプールの他側端面に導く通路と、前記パ
イロット回路に介装された流量制御弁と、前記パイロッ
ト回路に生じる流体圧力を前記可変メインオリフィス部
を構成する第２のスプールの選択された一側様面に導く
可変オリフィス制御回路と、該可変オリフィス制御回路
に介装された流量制御弁と、を備えることによって加減
速回路を構成するものである。以下本発明の実施例を添
附図面に基ずし、て説明する。

図面の簡単な説明第１図は本発明に係る制御弁装置１を
示し、弁本体２には並列状態を保つて上下方向に２本ず
つの弁孔３ａ，３ｂ及びパイロット通路４ａ，４ｂが設
けられており、この２つの弁孔３ａ，３ｂにわたってそ
の途中に形成した２つの環状溝５，６及びこの一方の環
状溝５に対して蓮通する供給ボート（外部ボート）７及
びパイロット通路８、他方の環状溝６に対して蓮通する
排出ボート（外部ボート）９及びパイロット通路１０が
備えてある。

弁孔３ａ，３ｂ内には側面に通孔１１ａ，１１ｂをもつ
円筒状のスプール１２ａ，１２ｂが夫々摺動自在に挿入
され、かつその内部に設けた中央隔壁１３ａ，１３ｂで
それぞれの両側に室１４，１５および室１６，１７を区
画している。このスプール１２ａ，１２ｂは通常弁孔３
ａ，３ｂに対して中立位置に保たれる。そのために上記
弁孔３ａ，３ｂにおける室１４，１６の上端から延びる
ガイド１８，１９がスプール１２ａ，１２ｂ内に突入、
このガイド１８，１９の基端部分に挿入したスプリング
受２０，２１と同じく先端部分に鍔２２，２３を介して
係止状態を保ちつつ挿入したスプリング受２４，２５と
の間にセンタスプリング２６，２７を介装し、これらス
プリング受２０，２１をスブール１２ａ，１２ｂ側に設
けた鍔２８，２９に、また、もう一方のスプリング受２
４，２５の下端をスプール１２ａ，１２ｂの中央隔壁１
３ａ，１３ｂに当てることにより、このセンタスプリン
グ２６，２７の復元力を利用して、通常スプール１２ａ
，１２ｂを弁孔３ａ，３ｂに対して中立位置に保つ。ま
た、前記スプール１２ａ，１２ｂの側面に穿った通孔１
１ａ，１１ｂは、あらゆる場合を通じて内部通路３０，
３１により室１５．１７側に蓮通し、かつ、スプール１
２ａ，１２ｂが中立位置にあるとき、上記環状溝５，６
のいずれとも選通しないように、それらの間に位置して
弁孔３ａ，３ｂの側壁により閉塞される。

これにより、通孔１１ａ，１１ｂは、スプール１２ａ，
１２ｂの摺動運動に伴って前記環状溝５，６のいずれか
一方に開□し、かくして、室１５，１７をその運動方向
に対応して環状溝６あるいは６個に蓮適する。上記パイ
ロット通路４ａ，４ｂの途中には夫々検出オリフィス３
２，３３が装備され、この検出オリフィス３２，３３よ
りも反負荷側のパイロット通路４ａ，４ｂと上記弁孔３
ａ，３ｂの室１４，１６とが夫々通路３４，３５によっ
て蓮通される。一方、弁本体２の負荷側部には横方向に
延びるシリング４１内を摺動自在にスプール４２が設け
られ、このスプール４２の中央ランド部４３とシリンダ
内壁とがシール４４を介在して密鼓され、その中央ラン
ド部４３の両側方に間隔を保ってテーパ部４５，４６が
構成されている。

このテーパ部表面のテーパは制御する加減遠曲線に相当
する傾きが与えられ、最大蓬部は中立位置においてシリ
ンダ内壁と密接することができるようになっている。こ
のテーパ部４５，４６の更に側方両端部にはランド部４
７，４８が構成され、シリンダ内壁と密接しており、こ
れら中央ランド部４３テーパ部４５，４６、ランド部４
７，４８間のシリンダ内壁には環状溝４９，５０，５１
，５２が設けられていて夫々順に上記パイロット通路４
ａ，弁孔３ａの室１５、弁孔３ｂの室１７、パイロット
遍路４ｂとに蓮通し、しかも環状溝４９，５２はアクチ
ュェータ側の取出ボート５３，６４に夫々運適している
。シリンダ４１の左右端には室５５，５６が設けられ、
この左端の室５６内にはスプール４２を常時右方向に付
勢するスプリング５７が介装されている一方、このスプ
ール４２の右行を制限するストッパー９５が弁本体の外
部から調節自在に右室５５内に突入しており、同様にス
プール４２の左行を制限するストッパー９６も又弁本体
の外部から調節自在に左室５６内に突入している。この
ストッパー９５の調節はスプール４２の右行制限則ちス
プール４２のテーパ部４５，４６とシリンダ内壁とで構
成する流体流路面積の最小値を規制するためのものであ
る。シリンダ左右の両方の室５５，５６は外部に蓮適す
るボート６０，６１を夫々有している。従ってシリンダ
４１とスプール４２とはボート６０，６１に蓮適する室
５５，５６の差圧によりスプール４２がシリンダ４１内
を摺動し、図示のテーパ部４５，４６とシリング内壁と
の密接状態則ち環状溝４９及び５０と環状溝５１及び６
２との夫々の遮断状態よりスプール４２が左行し又は戻
って上記テーパ部４５，４６とシリンダ内壁との開□面
積をリニアに変化させる可変メインオリフィスを構成す
る。そして可変メインオリフィスの反負荷側圧力即ちテ
ーパ部４５，４６の反負荷側圧力は、夫々環状溝４９，
５１なる通路を介して第１のスプール１２ａ，１２ｂの
一側の室１５，１７に導入される。次にこれまで述べて
きた制御弁装置１の上にピルトアップ型の集積弁ユニッ
トを用いてバルブアツセリングを構成することにより形
成される回路例として方向・速度設定回路部及び可変メ
インオリフィス制御回路部を説明する。

供給ボート７に環状簿５を介して蓮適するパイロット通
路８はメータィン方向の流量調整弁６５を介して通路６
６により３位置のスプリングオフセットソレノイド式切
換弁６７に連結される一方、排出ボート９に環状溝６を
介して蓮適するパイロット通路１０は通路６８を介して
上記切襖弁６７に連結されている。又制御弁装置１のパ
イロット通路４ｂ，４ａは夫々メータアウト方向の流量
調整弁７２，７３を有する通路７４，７５を介し上読切
換弁６７に連結され、更に取出ボート５３，５４は夫々
モータ６９の各ボート７０，７１に蓮通され、供給ボー
ト７は液圧ポンプなどの流体圧源に、また排出ボート９
はタンクなどのりザーバ側に夫々運通されている。一方
上記切換弁６７を有する方向速度設定回路部とは並列な
可変メインオリフィス制御回路部について述べると、制
御弁装置１の供給側のパイロット通路８は減圧弁８０を
有する通路８１を介し２位置のスプリングオフセットソ
レノィド式切換弁８２に連結され、排出側のパイロット
通路１０は通路８７を介して同じく切換弁８２に連結さ
れ、制御弁装置１の下部の可変メインオリフィスのシリ
ンダ４１の石室に蓮適するボート６０並びに左室に蓮適
するボート６１は夫々メータアゥト方向の流量調整弁８
３，８４を備えた通路８５，８６を介して上記切換弁８
２に連結されている。次にその作動について述べる。第
１及び第２図に示す中立状態においては回路内と流体の
流れは全くない。なぜなら制御弁装置１の供給ボート７
が弁本体２の環状溝５のところでスプール１２ａ，１２
ｂにより閉じられていること、並びにこの環状溝５に蓮
適するパイロット通路８、通路６６が切換弁６７のとこ
ろで閉じられていること、更に圧油がこのパイロット通
路８に蓮適する通路８１が切換弁８２の左位置を通って
通路８６を介し制御弁装置１の可変メインオリフィスの
ボート６１から室５６に圧油が流入しようとしても、ス
フール４２の右端のランド部４７がストッパー９５に当
綾してスプール４２の右行を制限することから回路内に
流体の移動かないからである。この状態から切襖弁６７
を励磁して、たとえばモータ６９の正転用の左位置被に
切換え、通路６６と通路７４及び通路７５と通路６８と
を蓮通させると、液圧源からの作動流体は制御弁装置の
供給ボート７一環状溝５−パイロット通路８一通路６６
一切襖弁６７の左室一遍路７４−パイロット通路４ｂ−
環状溝５２−取出ボート５４を通るパイロット回路を形
成してモー夕６９に供給され、その戻り流体は制御弁装
置の取出ボート５３一環状溝４９−パイロット通路４ａ
−通路７５一切襖弁６７の左室−通路６８−パイロット
通路１０一環状溝６−排出ボート９を通るパイロット回
路を形成してリザーバ側に排出される。しかしし、ぜん
として切族弁８２は左位置に位置して第１図に示すよう
に可変メインオリフイスの開度が零であれば結果的に回
路内の流体流れは上記パイロット流れだけにとどまり、
小容量の作動流体のみがモータ６９に供給される。一般
にパイロット流量はメイン流れの最大値に比べ非常に少
ないのでパイロット流れの発生によっては方向転換弁６
７以降のモータの管路体積のクッション効果によって負
荷に衝撃の発生することはない。このクッション効果の
大きさによっては外部からストッパー９５を操作して左
行させ可変メインオリフィスの開度を予めァンダラップ
にして後述するメイン流れを最初から大きくしておいて
もよい。このような加速の初期状態から可変メインオリ
フィスを制御する切換弁８２を励磁して右位置に切換え
て通路８１と８５及び通路８６と８７とを蓮通させると
、制御弁装置１のパイロット通路８は通路８１−減圧弁
８０一切換弁８２の右位置−通路８５を経由してボート
６０より可変〆ィンオリフィスの室５５内に作動流体が
導入され、スプール４２をスプリング５７の弾性に抗し
て左行させるから、テーパ部４５，４６とシリンダ４１
の内壁との間にクリアランスが生じ即ち可変メインオリ
フィスの関度が徐々に増加してくる。

又他方の室５６からの戻り流体はボート６１を通り通路
８６−メータァゥト制御の流量調整弁８４一切換弁８２
の右位置一遍路８７ーパィロット通路１０一環状溝６−
排出ボート９を通じてリザーバ側に排出される。すると
、上記パイロット通路４ｂの検出オリフィス３３によっ
て流量を検出され、この前後に生じるパイロット流れの
圧力降下による差圧が夫々検出オリフィスの上流側圧（
反負荷側圧力）として通路３５を通って弁孔３ｂの室１
６に、又下流側圧（負荷側圧力）として可変メインオリ
フィスの関口部を通って弁孔３ｂの室１７に伝達されそ
の差圧によってスプール１２ｂ、が下降する。尚室１７
に実際に伝達される圧力は可変メインオリフィスの反負
荷側圧力である。しかし可変メインオリフィスが全開し
た状態では可変メインオリフィスの圧力損失が小さくな
り、室１７に伝達される圧力は検出オリフィス３３の負
荷側圧力に応じた圧力とみてよい。可変メインオリフィ
スの全開までの過渡期間は検出オリフィス３３の負荷側
圧力よりも大きい可変メインオリフィスの反負荷側圧力
が室１７に環状溝５１を通って伝達され、スプール１２
ｂの下降速度を遅くする。スプール１２ｂの下降につれ
てスプール１２ｂの通孔１１ｂを介し環状溝５と内部通
路３１、室１７が連通し、液体圧力源からの作動流体が
供給ボート７より室１７一環状溝５１ースプール４２の
７−パ部４６による可変メインオリフィス関口部一環状
溝５２を通ってここでパイロット流れと合流し、取出ボ
ート５４からモータ６９のボート７１へと流れモータ６
９を駆動するメイン回路が生じ、その戻り側のメイン回
路は、同じくパイロット通路４ａの検出オリフィス３２
前後の差圧に略対応して弁孔３ｂ内の室１４，１５内に
差圧が発生し、スプール１２ａを上昇させて通孔１１ａ
を介し環状溝６と内部通路３０とを蓮適するから、上記
戻り流体は制御弁装置１の取出ボート５３一環状溝４９
−スプール４２のテーパ部４５におけるオリフィス関口
部一環状溝５０−弁孔３ａの室１５−通孔１１ａ−環状
溝６一排出ボート９を経てリザーバ側へ排出される戻り
側のメイン回路が形成される。このように供給側、戻り
側のメイン流れが形成されると、スプール４２のテーパ
部４５，４６とシリング４１の内壁とで構成される可変
メインオリフィスの前後に差圧が発生し室１５，１７内
にその圧力降下作用の影響が現れるから、供給側のスプ
ール１２ｂはパイロット流れの検出オリフィス３３の反
負荷側圧力による下向推力とセンタスプリング２７の弾
性及び可変メインオリフィスの反負荷側に発生するメイ
ン流れの圧力による上向推力とのつり合い位置で静止し
、又戻り側のスプール１２ａはパイロット流れの検出オ
リフィス３２の反負荷側の圧力による下向推力及びセン
タスプリング２７の弾性及び可変メインオリフイスの反
負荷側圧力による上向推力とのつり合い位置で静止する
。

今ここでパイロット通路４ａ，４ｂを流れる流量ｑと検
出オリフィス３２，３３の開□面積ｓ及びメイン流れの
流量Ｑと可変メインオリフィスの開□面積Ｓとの関係は
略Ｑ／ｑ主Ｓ／ｓであることが知られるから、パイロッ
ト流れの流量ｑを方向・速度設定回路部のメータイン又
はメータアウトの流量調整弁７２又は７３によって制御
してやり、かつ可変メインオリフィス制御回路部の流量
調整弁８３又は８４を適当に調節することにより可変メ
インオリフィスの開度を加速カーブに合わせて調節して
やればｓは一定であるから所望のモータの適当な加速カ
ーブに相当するメイン流れの流量Ｑが決定され、従って
モータ等のアクチュェータはショックレスに好ましい加
速状態を保ちながら最高速度までの加速が成される。

減速は全く逆の順序でその制御が行われる。

即ち最高速度でモータ６９が制御されている状態則ち可
変メインオリフィスの開度が最大の状態から切換弁８２
を切換えて左位置つまり通路８１と８６、通路８５と８
７を蓮適する位置におくと、流体圧力源からの作動流体
は通路８１一切換弁８２一遍路８６より可変メインオリ
フィスの左室５６に入りスプール４２を右行ごせてテー
パ部４５，４６のところで構成される可変メインオリフ
イスの開度を徐々にせばめ、その戻り流体は通路８５−
メータァゥト方向の流量調整弁８３一切換弁８２一遍路
８７を通ってリザーバに排出される。そしてそのスプー
ル４２の右行速度は上記戻り回路の流量調整弁８３を調
節して制御する。一方制御弁装置１の戻り側流れはまず
戻り側パイロット回路にメータアウト流量調整弁７３が
設けられているので、パイロットの戻り流量は例えカウ
ンター負荷になったとしても減速開始後一定に制御され
、検出オリフイス３２と減速制御されている可変メイン
オリフィスの開度との対比でパイロット流れに対するメ
イン流れの増幅率を減少するため負荷はメータアウト制
御されつつ減速され、ついには最低速度となり、切襖弁
６７，８２の消磁により停止する。切操弁６７の右位置
はモータ逆転用のもので通路６６と７５並びに通路６８
と７４を蓮適するが作動は上述の正転の場合と逆になる
だけであるので説明を省略する。このような要領で本発
明の加減遠装置は動作するが、油圧系の特性としてはそ
の装置の各部分の性格その他によっているいるとその趣
きが変化する。第２図の加減速回路について各部のセッ
ト要領の違いが制御特性にどのような影響を及ぼすか次
に示す。但し条件としてモータ回路であるので可変メイ
ンオリフイスの変化は２つとも同じように変化するもの
とする。ここでＳＯＬＡオン及びＳＯＬＢオンとは夫々
切襖弁６７の正転用左位置及び逆転用右位置に、並びに
ＳＯＬＡ，ＳＯＬＢオフとはその中立位置に切換ったこ
とを示し、ＳＯＬＣオン及びＳＯＬＣオフとは夫々切襖
弁８２の加速用右位置及び減速用左位置に切換ったこと
を示す。Ａ切換弁の作動状態に対応するモータの作動状
態Ａ−１可変メインオリフィス初期開度零（オーバラッ
プ）の場合○｝ ＳＯＬＡ又はＳＯＬＢオンＳＯＬＣオ
フ正又は逆の微速発進【２｝ ＳＯＬＡ又はＳＯＬＢオ
ン，→ＳＯＬＣオン微速→加速（３ｌ ＳＯＬＡ又はＳ
ＯＬＢとＳＯＬＣオン（同時）正又は逆方向の加速発進
（加速が同時に始まる） ■ ＳＯＬＡ又はＳＯＬＢとＳＯＬＣオンの状態からＳ
○ＬＣオフ‘５｝ ＳＯＬＡ及びＳＯＬＢオフ 停止（ＳＯＬＣのオンオフは関 係ない） ‘６｝ ＳＯＬＣオン→ＳＯＬＡ又はＳＯＬＢオン全速
発進‘７） ＳＯＬＡ又はＳＯＬＢとＳＯＬＣオンの状
態からＳＯＬＡ又ＳＯＬＢをオフにする急速停止（ＳＯ
ＬＣオフは同時 又は遅れても関係ない但、オ ーバーロード回路がある場合 は停止後ＳＯＬＣオンが望まし し、 Ａ−２可変メインオリフィス初期開度あり（アンダーラ
ップ−作動初期から増幅率あり）｛１）Ｓ○ＬＡ．Ｓ○
ＬＢ．Ｓ○ＬＣオフ停止 （２１ ＳＯＬＡ又はＳＯＬＢオン，ＳＯＬＣオフ低速
発進（３｝ ＳＯＬＡ又はＳＯＬＢオン→ＳＯＬＣオン
低速→加速【４｝ ＳＯＬＡ又はＳＯＬＢとＳＯＬＣオ
ン（同時）低速減からの加速発進側 ＳＯＬＡ又はＳＯ
ＬＢとＳＯＬＣオンの状態からＳ〇ＬＣオフ高速→減速
→低速回路 （６｝ ＳＯＬＣオン→ＳＯＬＡ又はＳＯＬＢオン全速
発進‘７）ＳＯＬＡ又はＳＯＬＢとＳＯＬＣオンの状態
からＳＯＬＡ又はＳＯＬＢオフ急速停止 オーバラップ時はショックレス加減制御が可能であり、
アンダラップ時は二遠制御とその間のショックレス加減
遠が可能である。

Ｂ メータィン流量調整弁６５及びメータァゥト流量調
整弁７２又は７３の性格に対する対象負荷の性格○）メ
ータイン・メータアウト共スロットルバルブの場合加・
減速度カーブを特に定めず、負荷特性と供給圧力の関係
から成りゆきまかせで単にショックレス加・減速を行う
場合に用いる。

（２｝ 同上でメータインスロットルが〆ータアウトス
ロットルよりも関度を大きく設定した場合最も望ましい
制御方法で加速の初期がメータィン制御で途中からメー
タアウト制御に自動的に切換る。

減速時はメータァゥトのまま減速される。負荷抵抗の大
きいもの、慣性の大きいもの、し、ずれにも適用させる
ことができる。‘３｝ 同上でメータインスロツトルが
〆ータアウトスロットルよりも関度を４・さく設定した
場合スロットル特性を利して減速時メータィン側の昇圧
をなるべく低く押えたい場合にこのような設定をする。

減速時流入側がバキュームにならないよう注意を要する
とともに負荷の作用方向にくせのあるカウンタ負荷の場
合はさげた方が良い。

（もちろんアンチキヤビテーションバルブをパイロット
回路に設けて、意識的にこのような設定をすれば減速効
率が高くなる。）。‘４｝ メータィン・メータアウト
共、圧力補償付フローコントロールバルブを用いる。

加・減速を線図化し一定に保ちたい時に用い、その度合
そのものは加・減速回路の調整による。

■ 同上でメータインフローコントロールバルブがメー
タアウトフローコントロール／ゞルブよりも開度を大き
く設定した場合２と同機であるが、圧力補償形であるた め、加速はメータアウト、減速は〆−タインとなる。

‘６｝ 同上でメータインフローコントロールバルブが
メータアウトフローコントロールバルブよりも開度を小
さく設定した場合好ましくない設定である。

アンチキャビテーションが必要。負荷方向が一定なカウ
ンタ回路で正・逆の速度を変えたい場合に使用する。そ
の場合、正負荷方向のメータアウトフローコントロール
バルブは除外する。以上、負荷への流入量と流出量が同
じモータ回路の場合について述べたが、シリンダ等の面
積差のあるものは速度設定回路の流量調整弁あるいはス
プールのテーパ部４５，４６のところで構成される２つ
の可変オリフィスの変化率をいろいろと変化させ組合せ
るが、その目的・方法については全て先きの性格に準ず
る。また、第３図には第２図に示す方向、速度設定回路
部にオーバーロード回路を組合わせた回路を示す。

即ち、アクチュェータに向う通路７４，７５とりザーバ
への通路６８との間を低圧リリーフ弁９０，９１を介し
て連結しかつ通路６８から通路７４，７５への流入を許
すアンチキアビテーションバルブ９２，９３を介菱した
もので、パラレル回路設定においてその加減遠トルクが
メインリリーフ９４により設定されるものより低い場合
、特にその加速時パイロット流れをこのリリーフ弁９０
又は９１をパスしてリザーバに戻し安定した加速を行う
ことができるものである。以上のように本発明のものに
よれば、負荷に対する加減速操作をショックレスにでき
ると共にその制御は回路内の流量調整弁を例えば圧力補
償付フローコントロールバルブを用いる等して流体温度
・圧力の要因によっても適正な加減速力ーブを維持しな
がら制御でき、たとえ高圧大容量負荷の制御であっても
、その制御操作が容易であり、しかもパラレル回路にお
いて加減遠制御を目的とした同時作動が可能なようにし
、更に他の回路仕様とのコンビネーションにより制御仕
様に多大なるフレキシビリティを持たせ得るものである
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る制御弁装置の概略縦断面図、第２
図は本発明に係る実施例の加減途制御回路図、第３図は
本発明に係る他の実施例の加減速制御回路を示す回路図
である。 １・・・…制御弁装置、３ａ，３ｂ・・・・・・弁孔、
４ａ，４ｂ，８，１０・・・・・・パイロット通路、７
・・・・・・供給ボート（外部ボート）、８・・・…排
出ボート（外部ボート）１１ａ，１１ｂ……通孔、１２
ａ，１２ｂ……スプール（第１のスプール）、１４，１
５，１６，１７・・…・室、２６，２７・・・・・・セ
ンタスプリング、３２，３３……検出オリフィス、４１
……シリンダ、４２……スプール（第２のスプール）、
４５，４６……７ーパ部、４９，５０，５１，５２・・
・・・・環状溝、５３，５４・・…・取出ボート、５５
，５６……室、６５，７２，７３，８３，８４・・・…
・・・…流量調整弁、６７，８２・・…・切換弁。 第２図 第１図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 流体圧力源及びリザーバに接続する２つの外部ポート
   と負荷とを接続するメイン回路と、通常は前記メイン回
   路を遮断し該遮断位置からの変位に応じて前記メイン回
   路をいずれか一方の前記外部ポートに選択的に連通させ
   る第１のスプールと、該第１のスプールより負荷側の前
   記メイン回路に介装され通常は前記メイン回路を遮断し
   その変位に応じてメイン回路の通路面積を増減させ可変
   メインオリフイス部を形成する第２のスプールからなる
   可変メインオリフイス部と、負荷に接続し検出オリフイ
   スが介装されたパイロツト回路と、該パイロツト回路を
   選択的に流体圧力源又はリザーバに連通接続若しくは遮
   断する切換弁と、前記可変メインオリフイス部の反負荷
   側圧力を前記第１のスプールの一側端面に導く通路と、
   前記検出オリフイスの反負荷側圧力を前記第１のスプー
   ルの他側端面に導く通路と、前記パイロツト回路に介装
   された流量制御弁と、前記パイロツト回路に生じる流体
   圧力を前記可変メインオリフイス部を構成する第２のス
   プールの選択された一側端面に導く可変オリフイス制御
   回路と、該可変オリフイス制御回路に介装された流量制
   御弁と、を備えてなる加減速回路。