JPS6040734A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御装置Info
- Publication number
- JPS6040734A JPS6040734A JP14673083A JP14673083A JPS6040734A JP S6040734 A JPS6040734 A JP S6040734A JP 14673083 A JP14673083 A JP 14673083A JP 14673083 A JP14673083 A JP 14673083A JP S6040734 A JPS6040734 A JP S6040734A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lever
- fuel injection
- engine
- amount
- spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
- F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
- F02D1/08—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance
- F02D1/10—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance mechanical
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
- F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
- F02D1/04—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by mechanical means dependent on engine speed, e.g. using centrifugal governors
- F02D1/045—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by mechanical means dependent on engine speed, e.g. using centrifugal governors characterised by arrangement of springs or weights
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明はディーゼルエンジンの燃料噴射装置、特ニスノ
臂−クアシスト式ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装
置に関するものである。
臂−クアシスト式ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装
置に関するものである。
従来技術
従来のディーゼルエンジンの燃料ｒＩＪｔ射ポンプにお
いては、始動時クランキング回転数付近で噴射量の増量
を行い、始動の立上シ及びアイドルの安定化を図ってい
る。このため、クランキング時には、エンジンの空気過
剰率は１以下となシ、白煙の発生が増加し、特にグロー
プラグを用いずに火花を用いて着火を促進するスパーク
アシスト式ディーゼルエンジンの場合には、点火プラグ
が燻って始動不能となってしまうことがある。
いては、始動時クランキング回転数付近で噴射量の増量
を行い、始動の立上シ及びアイドルの安定化を図ってい
る。このため、クランキング時には、エンジンの空気過
剰率は１以下となシ、白煙の発生が増加し、特にグロー
プラグを用いずに火花を用いて着火を促進するスパーク
アシスト式ディーゼルエンジンの場合には、点火プラグ
が燻って始動不能となってしまうことがある。
発明の目的
本発明は上記のような従来技術の問題点を解決するため
になされたものであって、その目的とするところは、始
動時の回転の立上シを損ねることなく、白煙の減少や、
点火不良による始動不能をなくすことのできるスパーク
アシスト式ディーゼルエンジンに好適な燃料噴射制御装
置を提供することにある。
になされたものであって、その目的とするところは、始
動時の回転の立上シを損ねることなく、白煙の減少や、
点火不良による始動不能をなくすことのできるスパーク
アシスト式ディーゼルエンジンに好適な燃料噴射制御装
置を提供することにある。
発明の構成
本発明は上記の目的を達成するため、その構成として、
エンジン回転数の検出機構と燃料噴射量の調節機構とを
具備し、エンジン回転数に応じて燃料噴射量を制御する
ようにしたスパ−クアシスト式ディーゼルエンジンの燃
料噴射量制御装置において、所定の回転数の領域におい
てのみ燃料噴射の増量を行うよう前記検出機構と調節機
構とを連動連結し、エンジンのクランキング時には燃料
の増量を行わず、クランキング時から回転数が増加して
アイドル回転を越える領域で増量を行い、アイドル回転
を十分に越えた領域で増量を停止するようにしたことを
特徴とする。
エンジン回転数の検出機構と燃料噴射量の調節機構とを
具備し、エンジン回転数に応じて燃料噴射量を制御する
ようにしたスパ−クアシスト式ディーゼルエンジンの燃
料噴射量制御装置において、所定の回転数の領域におい
てのみ燃料噴射の増量を行うよう前記検出機構と調節機
構とを連動連結し、エンジンのクランキング時には燃料
の増量を行わず、クランキング時から回転数が増加して
アイドル回転を越える領域で増量を行い、アイドル回転
を十分に越えた領域で増量を停止するようにしたことを
特徴とする。
そして本発明の好適な実施態様によれば、前記燃料噴射
量制御装置は、ポンプハウジングに枢着されたガイドレ
バーと、このガイドレバー上の固定軸にその一端が枢着
され他端がアクセルに連結サレタテンションレバーと、
このテンションレバーと共にガイドレバー上の前記固定
軸に枢着されたサポーテイングレバーと、とのサポーテ
イングレバーの他端に連結されかつ前記テンションレバ
とサポーテイングレバーとの間に設けたアイドルスプリ
ングによシガパナースリーブの先端に当接するよう付勢
されるコントロールレバーとを具備シ、前記ガイドレバ
ー上に前記コントロールレバーのガバナースリーブ側へ
の移動を規制するストッパーを設けるとともに、前記コ
ントルールレバーと前記テンションレバーとの間に前記
アイドルスプリングよシ弱いスタートスプリングを設け
てアイドル回転数付近でこのスタートスプリングがｍ／
Ｊ＼すして前記コントロールレバーがテンションレバー
に当接するようにして構成されるものである。
量制御装置は、ポンプハウジングに枢着されたガイドレ
バーと、このガイドレバー上の固定軸にその一端が枢着
され他端がアクセルに連結サレタテンションレバーと、
このテンションレバーと共にガイドレバー上の前記固定
軸に枢着されたサポーテイングレバーと、とのサポーテ
イングレバーの他端に連結されかつ前記テンションレバ
とサポーテイングレバーとの間に設けたアイドルスプリ
ングによシガパナースリーブの先端に当接するよう付勢
されるコントロールレバーとを具備シ、前記ガイドレバ
ー上に前記コントロールレバーのガバナースリーブ側へ
の移動を規制するストッパーを設けるとともに、前記コ
ントルールレバーと前記テンションレバーとの間に前記
アイドルスプリングよシ弱いスタートスプリングを設け
てアイドル回転数付近でこのスタートスプリングがｍ／
Ｊ＼すして前記コントロールレバーがテンションレバー
に当接するようにして構成されるものである。
実施例
第１図は本発明の実施例の燃料噴射特性を示すグラフで
あって、本発明は同図に示すように始動時クランキング
回転数領域では燃料の増量を行わず、着火が起こって回
転が上昇した時に初めて増量を行なうようにした点を特
徴とする。前記の作用を有する具体的構成を第２図を参
照して説明する。
あって、本発明は同図に示すように始動時クランキング
回転数領域では燃料の増量を行わず、着火が起こって回
転が上昇した時に初めて増量を行なうようにした点を特
徴とする。前記の作用を有する具体的構成を第２図を参
照して説明する。
第２図は分配形燃料噴射ポンプの遠心式メカニカルガバ
ナを示し、１はプランジャで号？ンゾ駆動軸３と同期し
て回転しながら燃料を圧送する。２はスピルリングでプ
ランジャ１の表面上をスライドしながら左右に移動しプ
ランジャ１の有効ストロークを決め、燃料噴射量を調節
する。５はガバナーケースで、歯車４によって駆動軸３
と噛み合って回転する。６はフライウェイトで、ガバナ
ーケース５０回転によって遠心力で膨らみ、ガバナース
リーブ７を右方向へ動かす。８はガイドレバーで、ガバ
ナーハウジング上の軸９に枢着されている。１ｏｔｉｔ
ボーテイングレバー、１１はテンションレバー、１３ｉ
ｊコントロールレバーでアリ、サポーテイングレバー１
０とテンションレバー１１とはガイドレバー８上に固定
すれた軸１２に枢着され、コントロールレバー１３はそ
の一端がサポーテイングレバー１０の前記枢着軸１２と
は反対側の端部と支点１４によって連結されている。１
５はポンプハウジングに設けられたス）７パー、また１
６はガイドレバー８上に設けられたストッｚｆ −”ｔ
” ６ ル。１７はアクセルレバ−で、コントロールス
フリング１８を介してテンションレバ−１１を左方向に
引張っている。１９はダンパスゲリング、２０はテンシ
ョンレバー１１とサポーテイングレバー１０の一端との
間に設けられたアイドルスフリング、２１はコントロー
ルレバー１３に取９伺けられたビン２２の先端部とテン
ションレ・々−１１との間に設けたスタートスプリング
である。
ナを示し、１はプランジャで号？ンゾ駆動軸３と同期し
て回転しながら燃料を圧送する。２はスピルリングでプ
ランジャ１の表面上をスライドしながら左右に移動しプ
ランジャ１の有効ストロークを決め、燃料噴射量を調節
する。５はガバナーケースで、歯車４によって駆動軸３
と噛み合って回転する。６はフライウェイトで、ガバナ
ーケース５０回転によって遠心力で膨らみ、ガバナース
リーブ７を右方向へ動かす。８はガイドレバーで、ガバ
ナーハウジング上の軸９に枢着されている。１ｏｔｉｔ
ボーテイングレバー、１１はテンションレバー、１３ｉ
ｊコントロールレバーでアリ、サポーテイングレバー１
０とテンションレバー１１とはガイドレバー８上に固定
すれた軸１２に枢着され、コントロールレバー１３はそ
の一端がサポーテイングレバー１０の前記枢着軸１２と
は反対側の端部と支点１４によって連結されている。１
５はポンプハウジングに設けられたス）７パー、また１
６はガイドレバー８上に設けられたストッｚｆ −”ｔ
” ６ ル。１７はアクセルレバ−で、コントロールス
フリング１８を介してテンションレバ−１１を左方向に
引張っている。１９はダンパスゲリング、２０はテンシ
ョンレバー１１とサポーテイングレバー１０の一端との
間に設けられたアイドルスフリング、２１はコントロー
ルレバー１３に取９伺けられたビン２２の先端部とテン
ションレ・々−１１との間に設けたスタートスプリング
である。
なおこのスタートスプリング２１は前記アイドルスプリ
ング２０よシ弱いスプリングとする。
ング２０よシ弱いスプリングとする。
上記のような構成の本実施例において、エンジン始動時
にアクセルレバ−１７をフルの方向に引張るとコントロ
ールスプリング１８によシテンションレパ−１１がスト
ッパー１５に当接するまで左方向に引張られる。一方エ
ンジン停止時はフライウェイト６は静止しておシ、コン
トロールレバー１３は、アイドルスプリング２０とスタ
ートスプリング２１とによって、ストッパー１６とガバ
ナースリープ７に押しつけられている。クランキング回
転数ではフライウェイト６の推力は弱く、ガバナースリ
ープ７は移動せず、噴射量は一定である。この状態が第
１図の■の範囲であシ、従来の噴射ポンプの作用と明確
に相違している。
にアクセルレバ−１７をフルの方向に引張るとコントロ
ールスプリング１８によシテンションレパ−１１がスト
ッパー１５に当接するまで左方向に引張られる。一方エ
ンジン停止時はフライウェイト６は静止しておシ、コン
トロールレバー１３は、アイドルスプリング２０とスタ
ートスプリング２１とによって、ストッパー１６とガバ
ナースリープ７に押しつけられている。クランキング回
転数ではフライウェイト６の推力は弱く、ガバナースリ
ープ７は移動せず、噴射量は一定である。この状態が第
１図の■の範囲であシ、従来の噴射ポンプの作用と明確
に相違している。
エンジンが始動してフライウェイト６に推力が発生する
と、ガバナースリープ７はコントロールレバー１３を右
方に押す。スタートスゲリング２１は弱いスプリングで
あるので前記推力によシ縮小シ、コのタメコントロール
レバー１３はストッパー１６を中心として反時計回シに
回転し、支点１４はアイドルスプリング２０の力によっ
て左方向へ動く。これによってサポーティンダレパー１
０は支点１２を中心として反時計回シに回転し、スピル
リング２を右方向に動かす。この結果燃料噴射量は増加
することになる。この状態が第１図の■の範囲である。
と、ガバナースリープ７はコントロールレバー１３を右
方に押す。スタートスゲリング２１は弱いスプリングで
あるので前記推力によシ縮小シ、コのタメコントロール
レバー１３はストッパー１６を中心として反時計回シに
回転し、支点１４はアイドルスプリング２０の力によっ
て左方向へ動く。これによってサポーティンダレパー１
０は支点１２を中心として反時計回シに回転し、スピル
リング２を右方向に動かす。この結果燃料噴射量は増加
することになる。この状態が第１図の■の範囲である。
さらに回転数が増加すると、スタートスプリング２１が
潰れ、ビン２２の先端がテンションレバー１１に当接す
るようになる。そのためコントロールレバー１３はスト
ッパー１６から離れて支点１４は右方向へ移動し始め、
スピルリング２は右方向に移動し燃料噴射量は減少する
。この状態が第１図の■の範囲である。
潰れ、ビン２２の先端がテンションレバー１１に当接す
るようになる。そのためコントロールレバー１３はスト
ッパー１６から離れて支点１４は右方向へ移動し始め、
スピルリング２は右方向に移動し燃料噴射量は減少する
。この状態が第１図の■の範囲である。
上記■の範囲よシさらに高速側では、従来公知の噴射ポ
ンプと同様の作動を行う。
ンプと同様の作動を行う。
第１図の■と■の範囲の境界、すなわちビン２２の先端
がコントロールレバー１１に当接するに至る回転数は、
アイドル回転数よシ低くセットしておく。このようにす
れば、アイドル時にはダンパスプリング１９とアイドル
スプリング２０とによって円滑な回転が得られる。
がコントロールレバー１１に当接するに至る回転数は、
アイドル回転数よシ低くセットしておく。このようにす
れば、アイドル時にはダンパスプリング１９とアイドル
スプリング２０とによって円滑な回転が得られる。
本実施例によシ第１図に示すような燃料噴射特性をもた
騒ることによる効果について第３図から第６図を参照し
て説明する。
騒ることによる効果について第３図から第６図を参照し
て説明する。
従来のグロープラグを用いて始動試験を行い、第３図に
示す始動時に燃料噴射の増量を行う従来の噴射ポンプと
このような増量を行わない噴射ポンプとの２種のポンプ
の回転数の立上シを比較した結果が第４図に示されてい
る。同図によれば、グロープラグを用いた場合には始動
時に燃料噴射の増量を行うことによる効果が現われてい
る。一方、スゲぐ−クアシストエンジンにおいて上記と
同様の試験を行った結果が第５図に示されている。
示す始動時に燃料噴射の増量を行う従来の噴射ポンプと
このような増量を行わない噴射ポンプとの２種のポンプ
の回転数の立上シを比較した結果が第４図に示されてい
る。同図によれば、グロープラグを用いた場合には始動
時に燃料噴射の増量を行うことによる効果が現われてい
る。一方、スゲぐ−クアシストエンジンにおいて上記と
同様の試験を行った結果が第５図に示されている。
同図によれば、増量のあるなしによる初爆から連爆まで
の立ち上シはあまシ差違がなく、回転が上昇し始め、５
００ｒｐｍを越えるあたりから、増量の効果が現われて
来ることを示している。しだがつてスパークアシスト式
の場合は、クランキング時には増量を行わず、回転数が
立ち上シ始めてから増量を行っても、エンジンの始動性
には変化がないことがわかる。
の立ち上シはあまシ差違がなく、回転が上昇し始め、５
００ｒｐｍを越えるあたりから、増量の効果が現われて
来ることを示している。しだがつてスパークアシスト式
の場合は、クランキング時には増量を行わず、回転数が
立ち上シ始めてから増量を行っても、エンジンの始動性
には変化がないことがわかる。
さらに一方において、スパークプラグに噴霧が直接かか
つて、プラグが燻シ、始動不能となることがある。この
場合、プラグの燻ｐ対策を伺もしないで何回も繰シ返し
始動を行うと、遂にはプラグは燻シによシ始動不能とな
るが、この現象について、燃料噴射ポンプの増量のあシ
なしと、始動不能に至るまでの初爆時間の推移を試験し
た結果が第６図に示されている。同図によれば、初期の
増量を行う従来の噴射ポンプにおいては４回目で始動不
能となってしまうが、初期の増量を行わない本実節゛例
の場合は１２２回目初めて始動不能になることを表わし
ている。すなわちプラグの燻シ防止のためには初期の増
量は行わない方が良いことがわかる。
つて、プラグが燻シ、始動不能となることがある。この
場合、プラグの燻ｐ対策を伺もしないで何回も繰シ返し
始動を行うと、遂にはプラグは燻シによシ始動不能とな
るが、この現象について、燃料噴射ポンプの増量のあシ
なしと、始動不能に至るまでの初爆時間の推移を試験し
た結果が第６図に示されている。同図によれば、初期の
増量を行う従来の噴射ポンプにおいては４回目で始動不
能となってしまうが、初期の増量を行わない本実節゛例
の場合は１２２回目初めて始動不能になることを表わし
ている。すなわちプラグの燻シ防止のためには初期の増
量は行わない方が良いことがわかる。
以上の実験結果から、第１図に示すような噴射特性を有
する燃料噴射ポンプはスパークアシスト式ディーゼルエ
ンジンに最も適′しているということができる。
する燃料噴射ポンプはスパークアシスト式ディーゼルエ
ンジンに最も適′しているということができる。
以上、本発明の実施例として遠心式メカニカルガバナー
を用いた燃料噴射制御装置について説明したが、本発明
の実施例はこれに限られるものではなく、第１図に示す
ような噴射特性が得られるものであるならば、どのよう
な型式のものであってもよい。
を用いた燃料噴射制御装置について説明したが、本発明
の実施例はこれに限られるものではなく、第１図に示す
ような噴射特性が得られるものであるならば、どのよう
な型式のものであってもよい。
例えば、電子制御調量機Ｓを持った燃料噴射チンプの電
子制御装置（ＥＣＵ）に、第１図に示すような特性を記
憶させた装置、あるいは、一定圧力を供給する高圧ポン
プと外部信号によって開閉する噴射弁からなる噴射系に
おいて第１図に示すような特性になる外部信号を送るよ
うにした装置等が考えられる。
子制御装置（ＥＣＵ）に、第１図に示すような特性を記
憶させた装置、あるいは、一定圧力を供給する高圧ポン
プと外部信号によって開閉する噴射弁からなる噴射系に
おいて第１図に示すような特性になる外部信号を送るよ
うにした装置等が考えられる。
発明の効果
本発明は以上説明したように、エンジンのクランキング
時には従来装置のように燃料の増量を行わず、クランキ
ング時から回転数が増加してアイドル回転を越える領域
でのみ増量を行うようにしたから、白煙の発生を減少し
点火不良による始動不能をなくすことができ、しかも始
動時のエンジン回転の立上シを損ねることがないスパ−
クアシスト式ディーゼルエンジンに特に適した燃料噴射
制御装置が得られるものである。
時には従来装置のように燃料の増量を行わず、クランキ
ング時から回転数が増加してアイドル回転を越える領域
でのみ増量を行うようにしたから、白煙の発生を減少し
点火不良による始動不能をなくすことができ、しかも始
動時のエンジン回転の立上シを損ねることがないスパ−
クアシスト式ディーゼルエンジンに特に適した燃料噴射
制御装置が得られるものである。
第１図は本発明の噴射特性を示すグラフ、第２図は本発
明の実施例の縦断面図、第３図は従来例についてエンジ
ン回転数と噴射量との関係を示すグラフ、第４図はグロ
ープラグを用いたディーゼルエンジンにおいて、燃料噴
射の初期増量を行うものと行わないものとのエンジン回
転数の立上シを比較するグラフ、第５図はスパークアシ
スト式ディーゼルエンジンにおいて、燃料ｒｇ（ＩＮの
初期増量を行うものと行わないものとのエンジン回転数
の立上シを比較するグラフ、第６図は燃料噴射の初期増
量を行うものと行わないものとについて、スフ４−クプ
ラグの性能を比較するグラフでおる。 １・・・シランジャ、２・・・スピルリング、６・・・
フライウェイト、７・・・ガバナースリープ、８・・・
ガイド１／バー、１０・・・サホーティングレパー、１
１・・・テンションレバー、１３・・・コントロールレ
バー、１６・・・ストン／＃ ％ １７・・・アクセル
レバ−１２０・・・アイドルスプリング、２１・・・ス
タートスプリング、２２・・・ビン。 特許出願人 株式会社日本自動車部品総合研究所 特許出願代理人 弁理士 青水 朗 弁理士 西舘和之 弁理士 中山恭介 弁理士 山 口 昭 之 弁理士 西山雅也 第１図 第２図 ７ 第３図 従来のポンプ エンジノ回転数 第４図 時間
明の実施例の縦断面図、第３図は従来例についてエンジ
ン回転数と噴射量との関係を示すグラフ、第４図はグロ
ープラグを用いたディーゼルエンジンにおいて、燃料噴
射の初期増量を行うものと行わないものとのエンジン回
転数の立上シを比較するグラフ、第５図はスパークアシ
スト式ディーゼルエンジンにおいて、燃料ｒｇ（ＩＮの
初期増量を行うものと行わないものとのエンジン回転数
の立上シを比較するグラフ、第６図は燃料噴射の初期増
量を行うものと行わないものとについて、スフ４−クプ
ラグの性能を比較するグラフでおる。 １・・・シランジャ、２・・・スピルリング、６・・・
フライウェイト、７・・・ガバナースリープ、８・・・
ガイド１／バー、１０・・・サホーティングレパー、１
１・・・テンションレバー、１３・・・コントロールレ
バー、１６・・・ストン／＃ ％ １７・・・アクセル
レバ−１２０・・・アイドルスプリング、２１・・・ス
タートスプリング、２２・・・ビン。 特許出願人 株式会社日本自動車部品総合研究所 特許出願代理人 弁理士 青水 朗 弁理士 西舘和之 弁理士 中山恭介 弁理士 山 口 昭 之 弁理士 西山雅也 第１図 第２図 ７ 第３図 従来のポンプ エンジノ回転数 第４図 時間
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 エンジン回転数の検出機構と燃料噴射量の調節機
構とを具備し、エンジン回転数に応じて燃料噴射量を制
御するようにしたスパークアシスト式ディーゼルエンジ
ンの燃料噴射制御装置において、所定の回転数の領域に
おいてのみ燃料の増量を行うよう前記検出機構と調節機
構とを連動連結し、エンジンのクランキング時には燃料
の増量を行わず、クランキング時から回転数が増加して
アイドル回転を越′える領域で増量を行い、アイドル回
転を十分に越えた領域で増量を停止するようにしたこと
を特徴とする燃料噴射制御装置。 ２ ポンノハウジングに枢着されたガイドレバーと、こ
のガイドレバー上の固定軸にその一端が枢着され、他端
がアクセルに連結されたテンションレバート、このテン
ションレバーと共にガイドレバー上の前記固定軸に枢着
されたすＩ−ティングレバーと、このサポーテイングレ
バーの他端に連結されかつ前記テンションレバーとサポ
ーテイングレバーとの間に設けたアイドルスプリングに
よシガバナースリーブに当接するよう付勢されるコント
ロールレバーとを具備し、さらに前記がイトレバー上ニ
前記コントロールレバーのガバナースリーブ側への移動
を規制するストッパーを設け、’ｋ ｆｃ 前記コント
ロールレバート前記テンションレバーとの間には前記ア
イドルスプリングよシ弱いスタートスプリングを設けた
特許請求の範囲第１項記載の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14673083A JPS6040734A (ja) | 1983-08-12 | 1983-08-12 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14673083A JPS6040734A (ja) | 1983-08-12 | 1983-08-12 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6040734A true JPS6040734A (ja) | 1985-03-04 |
Family
ID=15414279
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14673083A Pending JPS6040734A (ja) | 1983-08-12 | 1983-08-12 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6040734A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0320617A2 (de) * | 1987-12-18 | 1989-06-21 | Robert Bosch Gmbh | Drehzahlregler für Kraftstoffeinspritzpumpen |
-
1983
- 1983-08-12 JP JP14673083A patent/JPS6040734A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0320617A2 (de) * | 1987-12-18 | 1989-06-21 | Robert Bosch Gmbh | Drehzahlregler für Kraftstoffeinspritzpumpen |
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