JPS6037907Y2

JPS6037907Y2 - 船外推進機のパワ−トリム装置

Info

Publication number: JPS6037907Y2
Application number: JP15640681U
Authority: JP
Inventors: 裕治橋本; 恒雄佐藤
Original assignee: ヤンマーディーゼル株式会社
Priority date: 1981-10-20
Filing date: 1981-10-20
Publication date: 1985-11-12
Also published as: JPS5860597U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、船内外機等において、油圧駆動等によって推
進機を上方へチルトアップさせ、かつ、任意の角度に保
持するようにしたパワートリム装置に関する。

船内外機等においては、船外に配置した推進機を、非使
用時には、上方へチルトアップさせた状態で収納させる
ようになっている。

他方、航走時においては、航走中に障害物へ衝突すると
破損する虞れがあるため、衝突時の跳上りを許容してチ
ルトアップさせることが行なわれている。

更に、漁船等においては、浅瀬或いは各種の養殖場にお
いて、推進機を僅かにチルトアップさせた状態で航走す
る必要のある場合があり、油圧駆動式のチルト機構にお
いても、このようなトリム機構を備えていることが望ま
しい。

しかして、第１図は、従来におけるパワートリム装置の
一例を示しており、この従来例においては、推進機１を
、支点２を中心として上方へチルト回動できるよう支持
し、パワーシリンダ３のロッド先端を推進機１へ連結し
、このパワーシリンダ３によって推進機１を上方へチル
ト回動させ、かつ、任意の角度に支持せしめるとともに
、航走中に推進機１が衝突すると、油圧回路中のリリー
フ弁にて油圧を逃し、これによってチルトアップさせる
ものである。

しかしながら、このような構造においては、全力航走時
の推力をパワーシリンダ３によって支持するものである
ため、シリンダ容量を大きくしなければならず、かつ、
パワーシリンダ３が、船体と推進機１に跨って前後方向
に配置されるため、パワーシリンダ３のストロークを充
分長くとれず、チルト角を大きくできないとともに、高
速航走時においては、リリーフ弁からの油の逃しか衝突
に追従できず、推進機１の破損を招く虞れがある。

他方、第２図は、他の従来例であって、船体５よりやや
斜め後方に突出して配置した前後方向のパワーシリンダ
３を、同じく船体５に枢着したチルトプレート６の１ケ
所へ連結して、該チルトプレート６を下方より押上げる
よう構成し、これによって、任意のチルト角に保持させ
、同じくチルトプレート６へ取付けたスラストロッド７
へ推進機１側を係合させ、衝突時には、このスラストロ
ッド７との係合が外れて、推進機１のみがチルトアップ
するようにしたものである。

この第２図の従来例では、チルトプレート６を用いる点
で本考案とやや似た点があり、衝突時のチルトアップが
油圧とは無関係に行なわれ、それ故、第１図のような破
損の虞れがない利点があるが、航走時の推力をパワーシ
リンダ３で行ない、かつ、このパワーシリンダ３を、船
体５と推進機１側に跨って前後に配置する構造は、第１
図と同様であり、パワーシリンダ３の容量が大きくなる
とともに、かつ、チルト角を充分に大きくできない点に
ついては、同様の欠点がある。

他方、このように油圧シリンダ等でチルトアップを行な
い、かつ、衝突時のチルトアップ動作を油圧とは無関係
に行ない得るようにしたものとしては、実公昭５３−３
３３５６号に示されたものがあるが、この公報記載の考
案では、油圧によるチルトアップを行なう際、常に、船
体側との係合を離脱させて行なわなければならず、しか
も、推進機を僅かにチルトアップさせた状態では係合が
離脱されているから、このようなチルトアップ状態で浅
瀬航走等をする場合には、後進時等のスラストを支持す
ることができないという欠点がある。

本考案は、上記従来の欠点を解消したもので、衝突時の
チルトアップ動作が迅速で、かつ、チルト角が大きく、
しかも、大容量のパワーシリンダを必要としない新規な
パワートリム装置を提供することを目的としてなされた
ものである。

更に、本考案の第２の目的は、上記の如くパワーシリン
ダによってチルトアップを行ない、かつ、衝突時のチル
トアップ動作を迅速に行ない得るようにしたものにおい
て、なおかつ、推進機を僅かにチルトアップさせた場合
であっても、後進時等のスラスト力を支持することがで
きるようにしたパワートリム装置を提供する点にある。

以下、本考案の構成を図示の一実施例に基づいて説明す
ると、第３図及び第４図において、１１は、船体１２の
トランサム１３へ固着されたトランサムプレートで、こ
のトランサムプレート１１の中間部より後方へ突出した
枢支ブラケット１１ａに枢支軸１４を介して、スイベル
フォーク１５の上端が回動自在に枢着され、推進機１６
は、このスイベルフォーク１５の下端の支持部１５ａへ
左右揺動自在に支持されるとともに、該スイベルフォー
ク１５と共に上方へチルト回動するよう構成されている
。

１７は、そのボトム側端部をトランサム１３上端へ枢着
した油圧パワーシリンダであり、このパワーシリンダ１
７は、トランサム１３に沿って、該トランサム１３と略
平行に吊下げ支持されている。

１８は、前記スイベルフォーク１５の枢着部において、
同じく回動自在に枢着したチルトブラケットであり、こ
のチルトブラケット１８の一端、すなわち、上部側の端
部が、前記パワーシリンダ１７のロッド先端へ枢着され
る。

他方、チルトブラケット１８の下端部は、トランサム１
３に沿って下方へ延長されるとともに、その前部側の側
面に形成した凹溝１９の押圧面１９ａが、トランサムプ
レート１１下端より後方へ突出した推力受台２０端面へ
当接している。

２１は、同じくチルトブラケット１８の左右下端より後
方へ突出したロッド取付台であって、このロッド取付台
２１には、前後方向の適宜間隔を置いて３個の調整穴２
２，２２．２２が穿設され、これらの調整穴２２の１つ
を選択して左右方向のスラストロッド２３が取付けられ
ている。

このようなスラストロッド２３に対応して、スイベルフ
ォーク１５下端の支持部１５ａには、アスターンレバー
２４が、支軸２５を介して上下回動自在に取付けられて
おり、このアスターンレパー２４の先端が前方へ突出し
て、その突出部の下面に形成した係合溝２６が前記のス
ラストロッド２３へ係合している。

２７は、アスターンレパー２４後部と前記支持部１５ａ
との間に取付けたバネであって、このバネ２７によって
、係合溝２６をスラストロッド２３へ常時係合さすべく
附勢している。

上記の構成において、第３図は、通常航走時の状態を示
しており、このような航走時において、推進機１６の推
力は、スラストロッド２３を介してチルトブラケット１
８へ作用するが、このチルトブラケット１８の押圧面１
９ａがトランサムプレート１１の推力受台２０へ当接し
ていることから、このような推力は、パワーシリンダ１
７へ作用せず、直接船体１２側へ作用することとなり、
パワーシリンダ１７は、容量の大きなものを使用する必
要がない。

そして、この状態から、パワーシリンダ１７へ油圧を供
給すると、チルトブラケット１８が回動し、スラストロ
ッド２３を介して推進機がチルトアップされ、かつ、パ
ワーシリンダ１７を任意の位置に停止させることによっ
て、推進機１６を任意のチルト角に保持することができ
る。

なお、スラスト田ンド２３は、このような前進時の推力
を受けるとともに、前進から中立への切換時において、
慣性による推進機１６の跳上りを防止する中立ロックの
役割をなしている。

また、後進時はアスターンレバー２４を固定し、後進推
力を支える。

他方、第２図の通常の航走姿勢や、ややチルトアップさ
せた浅瀬航走時において、推進機１６が障害物へ当ると
、バネ２７の力に抗してアスターンレパー２４が回動し
、その係合溝２６がスラストロッド２３より離脱し、推
進機１６のみが、チルトブラケット１８より離れてチル
トアップし、破損を防止する。

また、複数の調整穴２２は、これらを変更することによ
って、３種の基本姿勢を選択することができる。

第５図は、上記の如く推進機１６を任意の角度に保持す
る油圧パワーユニット回路の一例を示したものである。

図において、２８ａは、作動油タンク２９からの圧油を
、パワーシリンダ１７の一方の油圧室、例えば、上昇油
圧室１７ａに導く上昇用油圧通路、２８ｂは、同じく下
降用油圧室１７ｂに導く下降用油圧通路であって、これ
らの油圧通路２８ａ、２８ｂを結ぶ通路３０に
は、油圧可逆ポンプ３１が設けられて、この可逆ポンプ
３１の回転方向を変えることによって、上昇用油圧室１
７ａと下降用油圧室１７ｂの一方へ圧油を供給するよう
になっている。

しかして、この可逆ポンプ３１を設けた通路３０より下
流側には、各々上・下降用油圧通路２８ａ、２８
ｂ中に逆止弁３２ａ、３２ｂが設けられて、圧油を各
油圧室１７ａ、１７ｂの方向へのみ流すようになってい
る。

３３ａ、３３ｂは、この逆止弁３２ａ、３２ｂと可逆ポ
ンプ３１との間において、夫々、上昇用油圧通路２８ａ
と下降用油圧通路２８ｂより分岐させた分岐通路であっ
て、各分岐通路３３ａ、３３ｂは、夫々、相手方、すな
わち、上昇用油圧通路２８ａの分岐通路３３ａが下降用
油圧通路２８ｂの逆止弁３２ｂへ、下降用油圧通路２８
ｂの分岐通路３３ａが上昇用油圧通路２８ａの逆止弁３
２ａへ連通されて、夫々、この分岐通路３３ａ、３３ｂ
へ油圧が供給されると、その逆止弁３２ａ。

３２ｂを開いて、逆方向すなわち戻り側へ圧油を流すよ
うになっている。

すなわち、まず、可逆ポンプ３１を回転させて、上昇用
油圧室１７ａへ圧油を供給すると、この圧油は、上昇用
油圧通路２８ａの逆止弁３２ａを通って、上昇用油圧室
１７ａへ供給されると同時に、分岐通路３３ａを通って
相手側の逆止弁３２ｂへ供給されるから、下降用油圧通
路２８ｂの逆止弁３２ｂが開いて、下降用油圧室１７ｂ
の圧油を戻し、これによって、ピストン３４が移動して
推進機１６をチルトアップさせる。

可逆ポンプ３１を停止せると、上昇用油圧通路２８ａの
逆止弁３２ａによって、上昇用油圧室１７ａの圧油の逃
げを防止され、かつ、分岐通路３３ａの圧油の供給も停
止されるから、下降用油圧通路２８ｂの逆止弁３２ｂも
閉じて、ピストン３４、延いては推進機１６がその位置
に保持されることになる。

なお、この油圧回路は一例であって、この他、中立時に
、上昇用油圧通路２８ａと下降用油圧通路２８ｂをブロ
ックする切換弁を用いてもよい。

本考案は、以上の構成てあり、このように本考案によれ
ば、パワーシリンダによってチルトブラケットを回動さ
せ、このチルトブラケットのスラストロッドを介して推
進機をチルトアップさせるものであって、パワーシリン
ダの停止位置を選択することによって、推進機を任意の
チルト角に保持でき、また、どの角度においても、推進
機がスラストロッドに係合しているから、僅かにチルト
アップした浅瀬航走時においても、中立切換時及び後進
時の後方へのスラストを支持することができるとともに
、衝突時には、スラストロッドとの係合が外れて油圧シ
リンダと無関係に推進機がチルトアップできるから、第
１図のものと異なって、衝突時の動作が迅速である。

また、推進機をチルトアップさせるとき常に係合部材と
スラストロッドとの係合を離脱させる必要がなく、その
ための特別の操作機構等も不要である。

特に、本考案においては、パワーシリンダを船体の上方
に沿って配置しているから、従来の如く、推進機等によ
ってパワーシリンダのストロークを制限されることがな
く、シリンダストロークを大きくして大きなチルト角を
採ることができ、かつ、パワーシリンダが推進機の側方
に突出しないので、推進機の左右の揺動範囲を大きくし
て、操舵角が大きく採れるとともに、前進航走時の推力
は、チルトブラケットを介して船体で支持されるから、
パワーシリンダの容量を大きくする必要がないという効
果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は、夫々従来例を示す概略側面図、第
３図は、本考案装置の全体側面図、第４図は、要部の拡
大側面図、第５図は、油圧シリンダの油圧供給回路図で
ある。１２・・・・・・船体、１６・・・・・・推進機、１７
・・曲パワーシリンダ、１８曲・・チルトブラケット、
１９ａ・・・・・・押圧面、２３・曲・スラストロッド
、２４・・曲アスターンレバー（係合部材）。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

船体側へ枢着されて上方へチルト回動する船外推進機に
おいて、前記船体側へ推進機を上方へ回動させるチルト
ブラケットを枢着し、このチルトブラケットの一端に、
同じく船体側へ、船体の上下方向と略平行配置したパワ
ーシリンダを連結する一方、該チルトブラケットの他端
に設けたスラストロッドに推進機側の係合部材を、該推
進機が障害物に衝突すると保合を離脱して該推進機のチ
ルトアップを許容すべく係脱自在として係合させるとと
もに、同じくチルトブラケットの推進機と反対側の面を
船体側へ当接させたことを特徴とする船体推進機のパワ
ートリム装置。